专题7：城市交通发展战略规划

在城市布局和土地利用方面，由于政府没有对城市的 扩展和低密度郊区化加以控制，从而造成人口和就业 岗位的分散，无法形成集中的交通走廊，以支持公共 交通的发展。 出行对小汽车交通的依赖日益增强，与此同时导致公 共交通的日益萧条。 在这种交通结构下，为适应小汽车交通迅猛增长的需 要，需要大量建设道路基础设施，交通设施占地约为 市区用地面积的30~40%。




日本

“轨道交通为主导”的城市交通模式大大减轻了道路 的总交通量和交通公害，但是该交通模式仅在经济 发展水平高、经济发展潜力大、财力雄厚、人口密 集、用地紧凑布局，能形成客流走廊的都市地区才 具备充分而必要的条件，这是由轨道交通方式的技 术经济特性所决定的。
公共交通为主体、小汽车交通主导型—— 轨道交通与常规地面公交并重型


不同交通方式0.5小时行程计算的建成区面积
交通方式 常见运营速度（Km/h） 0.5小时行程距离（Km） 以0.5小时行程距离为半径计算 的建成区面积（Km2） 步行 4 2.0 13 自行车 15 7.5 180 常规公交 16~25 8~12.5 200~490 地铁 25~60 12.5~30 490~2830 小汽车 40~60 20~30 1260~2830



区域
指标 人口（万） 面积（Km2） 人口密度（人/ Km2）
北京 1085.5 16807.8 646 284.3 169 54 4.9 244.6 87.1 27797 37.8 4336 28.1
伦敦 1160.6 10385 1120 527.9 508 2125 19 17.7 27 6940 91.7 33963 94
小汽车交通为主体、公共交通辅助型交通结构

代表城市：美国洛杉矶、芝加哥、旧金山、 底 特律等

显著特征：城市交通机动化发展过程中没有对小 汽车交通进行必要的限制，城市客运以小汽车交 通为主体，公共交通为辅助。
百分比（%） 城 市 统计年份 调查区人口（万） 小汽车 96.3 85.7 90.6 95.4 公交 3.7 14.3 9.4 4.6

பைடு நூலகம்
城市规模与交通结构

城市规模和用地布局决定了城市交通需求量的大小及其 空间距离分布，影响着人们对交通方式的选择。 各种交通工具运载能力不同，对交通需求量的大小、发 生强度与分布密度有着不同的适应性，客观决定了不同 规模和用地布局的城市对交通工具的选择差异 由于人们对出行时耗有一个可容忍的限度，为保证出行 时耗在可接受的范围内，居民必然根据不同交通方式能 提供的运送速度选择出行方式。
城市综合交通规划体系
城市交通发展战略规划的 主要研究内容之一 社会经济与土地利用分析
城市人口 社会经济与 土地利用预测
就业岗位
经济发展
土地利用
社会经济与土地利用分析

城市规模 城市形态 城市空间结构
直接影响着城市交通的总量、结构与分布
典型的城市交通方式结构
小汽车交通为主体、公共交通辅助型 公共交通为主体、小汽车交通主导型 •轨道交通为主导型 •轨道交通与常规地面公交并重型 步行和自行车交通占较大比重、多种交通方式并存型



“小汽车交通为主体，公共交通辅助”的交通结构，一旦在大 城市形成，短时期内难以改变。 随着交通公害、能源危机的增加以及可持续发展向交通领域 的渗透，美国政府试图改变城市交通结构。早在60年代，政 府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道 转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求发展公共交 通，减少小汽车出行。 实施中代价极大，收效却甚微，每年需要60亿美元以上的投 入用于公共交通建设，从小汽车方式转移到公交方式的乘客 量却只有1.5~2.0%，高度分散的城市布局吸引不了多少公交 乘客，公交经营困难，收效微不足道。



进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式 和城市形态。 美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓 延的形态。 欧洲十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道 交通将市中心、近郊生活就业区及远郊卫星城镇联系起 来，形成多中心的城市形态。 轨道交通系统的形成，使城市的发展从向心集聚型向离 心分散型转变，使城市中心出现所谓的“职住分离”现象

以香港和欧洲的许多城市为代表。 香港是世界人口密度最高的城市之一，主要市区居住密度平均超 过3万人/Km2，个别地区达到16.5万人/Km2。 香港政府采取限制私人小汽车的战略，将小汽车的规模控制在每 千人60辆的水平，与此同时，香港大力发展城市公共交通，目前 已建成由铁路、地铁、轻轨、公共汽车、轮渡、出租车等多种方 式构成的公共交通体系。 全香港约有45%的人口居住在距离地铁站500m以内的范围之中， 九龙、新九龙和香港岛更高，位于非轨道交通沿线的住宅也围绕 公共汽车站形成高密度组团。香港居民出行中的90%使用公共交 通，香港日均公交客运量达1000万人次，相当于平均每人每天乘 坐公共交通1.7次。


伦敦市地铁网
市中心
法国
步行和自行车交通占较大比重、多种 交通方式并存型

这种交通结构是我国典型的城市交通结构。 我国目前大部分城市的交通结构是“步行和自 行车交通占较大比重、多种交通方式并存”。

我国城市的用地形态模式多为单中心连片密集布局，用地紧 凑集中，人口密度大，居民中短距离出行量所占比重较高， 平均出行距离较小，客观上为步行和自行车在城市的发展创 造了有利条件。 南京市1997年（建成区面积243Km2、人口200万）居民出行 调查结果表明，工作出行平均距离为3.24Km，就学出行平均 距离为1.79Km，弹性出行平均距离为1.6~3.27Km ，主要出 行目的所对应的出行距离均在步行或自行车出行的优势距离 范围内。 1996年无锡市（建成区面积71Km2、人口106万）居民出行调 查统计结果显示，出行距离3Km以内的出行量所占比重为 56%，出行距离6Km以内的出行量所占比重达85.3%。 2004年秦皇岛市(建成区面积77Km2、人口74万）居民出行调 查统计结果显示，出行距离3Km以内的出行量所占比重为 67.2%，出行距离5Km以内的出行量所占比重达86.7%。



欧洲的许多城市都具有发展以小汽车为主体交通模式的经济实 力，然而，他们采取的却是轨道交通与地面公交并重，辅以小 汽车交通的模式，这与欧洲城市发展的历史与特点紧密相关。 欧洲各国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实， 代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜，小汽车发展过程 中，是拆除沿街建筑拓宽道路还是发展公共交通、强化交通管 理，各国选择了后者，从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。 欧洲城市城区人口密度比较高，如巴黎老城区每平方公里的人 口达2.4万人，伦敦为0.73万人，城市居民的高密度分布，使 得难以修建足够道路、停车场等交通设施，以适应小汽车的充 分发展。


公共交通为主体、小汽车交通主导型—— 轨道交通为主导型

以日本为代表 在日本城市公共交通系统内部，大中运量的轨道交通占 主导地位。东京的轨道交通系统（含地面与地下）是城 市中最重要的交通方式，也几乎是世界上唯一能够赢利 的城市轨道交通系统。 长期以来，日本重视开发地下和高架轨道交通，建立综 合换乘枢纽，使轨道交通承担了城市60%以上的客运量。 最新统计资料表明，人均公交乘车次数为2.68次/日， 轨道交通客运量占公交系统客运量的78%
（a）
（b）
（c）
内环路
通向乡村的道路
环路
（d）
（e）
外环路
（f）
不同交通方式影响下的城市布局形态 （a）步行时期（b）马车时期（c）有轨电车时期（d）小汽车作为休闲工具时期 （e）高速公路时期（f）外环路和郊区中心时期

步行或马车时代，居民的活动范围很小，城市一般以CBD为中 心、形成相对密集居住的同心圆形状，半径一般不超过从居住 地到工作的平均距离，相应城市规模小，人口密度高。 有轨电车的出现极大地提高了出行的方便性，与市中心的距离 不再是制约居民选择居住地的唯一条件，而离有轨电车车站的 距离成为选择居住地的重要因素。 有轨电车的出现极大地刺激了城市外围地区的开发，特别是在 有轨电车沿线两侧步行范围内，土地的开发活动十分活跃。同 时，由于有轨电车的建设周期较长，初期难以形成非常密集的 线网，人们较集中地居住在线路两侧。城市的形状在原来同心 圆的基础上，发展为以轨道线路为分支的星形状态。



30% 25% 20% 比例 15% 10% 5% 0%
27.5%
27.7% 19.4% 12.1% 6.9% 4.4% 2.0% >10
0～1
1～2
2～3 3～5 5～8 出行距离（Km)
8～10
2004年秦皇岛市居民出行距离分布
南京市规划图
城市形态与交通结构
中心商业区(CBD) 中心城区 有轨电车或铁路线 早期郊区的边界 新兴郊区 CBD
城市交通规划理论与实践 之专题7
城市交通发展战略规划
城市交通发展战略规划特点

规划期：长
一般在20年以上，可以考虑到40~50年

关注重点：宏观
土地利用与交通系统的关系、交通发展政策、网络 布局、交通结构优化等

分析手段：粗略
简化的交通分析模型
城市交通发展战略规划的主要任务

分析城市发展背景，鉴别城市交通发展的各种模式 明确城市交通发展战略 确定城市交通网络结构 提出对城市总体规划的修正意见 制定城市交通发展政策
纽约 1352.6 5793 2330 744.4 1285 1145 29 54.3 23 23610 196.7 85522 80
巴黎 1066.1 12011 890 507.5 423 1602 26 62.2 29 21450 102.5 35345 109