上海磁悬浮列车

原理上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。

世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后试运行了一段时间。

磁悬浮有哪些优缺点？为什么引起如此大的争议？

磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。

磁悬浮列车的缺点：磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。

磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。比如在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。

北京有关磁悬浮的《公示》说明电磁环境影响：主要发生在地面高架桥段，高架线磁悬浮列车运行时可能会对开放式电视接收用户产生电磁干扰以及对人体健康的影响。

磁悬浮列车是连接上海机场和经济新区浦东以及老市中心的主要交通工具。然而这条线路，并没有把机场和浦东中心、老市中心以及上海火车站直接连接起来，只把机场和浦东龙阳

路２号地铁站连接起来，旅客们必须在此中转。这样，上海市的一般旅客，要先乘坐公共

汽车或地铁，再换乘２号地铁，最后再换乘世界上最先进的磁悬浮列车到机场。根据德国

公共交通的经验，一次换乘，旅客尚能接受；二次换乘，部分旅客将不优先选用公共交通

工具；三次换乘，只剩下不得不采用公共交通的顾客。从公共交通运输网的组成来看，选

用最高时速４５０公里的磁悬浮列车来连接相距３３公里的两地，并非合理的选择，因为

磁悬浮列车的速度快、时间短的优点并显示不出来，而换车等车的时间和麻烦，超过选用磁悬浮列车所能节约的时间和舒适

有人算了一笔账，按照目前的设计水平，磁悬浮列车９节车箱可坐９５９人，每小时

可发车１２列，双向运量可达２, ３万人，按每天运行１８小时计算，最大年运量可达１.５亿人次。每张车票５０元人民币，每年的车票收入就是７５亿元人民币。工程总造价按３０亿马克计算，折合人民币１１４亿元（１马克＝３.８元人民币）。按照这种算法，磁悬浮列车运行线工程的经济效益将是十高的。从方法上来分析，把磁悬浮

列车的最大运输能力，当作线路的年平均客流量来计算，是错误的。上海机场的客流

量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客将乘坐轿车、出租车、汽车，有多少旅客将乘座磁悬浮列车，这样一算，就知道１.５亿人次的运输量是个大大被夸大的客流量。就是按照笔者乐观的估计，这条线路的最大客流量为每年１５００万人（每天４万人），每年的车票收入只有７.５亿元人民币，除去运行成本，就无法支付投资的成本和利息。用１.５亿人次的运送能力，来满足１５００万人次的客流量，是工程能力上的极大浪费。如果４个人去机场，每张磁悬浮列车车票５０元人民币，还要拖著行李换车，乘坐出租车也是２００元，人们就会选择出租车，磁悬浮列车失去竞争

中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕说：“我国上海目前正在运营的龙阳路至浦东机场路段的磁悬浮线，30公里耗资100亿元，现行45元的票价根本没有办法收回成本。”有人曾估算，上海磁悬浮4年亏损了10亿元，想收回成本要500年的时间。

中新网4月10日电香港文汇报9日从上海发回的报道称，作为世界上首条商业运营的磁悬浮铁路，上海的磁悬浮列车投入全天运以来，磁悬浮列车周一至周五的日客流量为4000余人次，上座率只有两成不到；而周末的客流量则可达8000人次左右。乘客指出，价格过高和搭乘不方便是磁悬浮列车遭到冷遇的主要原因。上海市质量协会用户评价中心最新发布的一份报告却显示，上海的磁悬浮列车交通功能不强，已经几乎成为一个单纯的旅游景点，磁悬浮列车的乘客以中外观光游客和商务考察团队为主，比例高达50%左右。