从运营角度探讨地铁新线建设中的问题

由于对自动 扶 梯 的 要 求 过 于 苛 刻，一 般 车 站 很 难
满足要求，新版《地铁设计规范》（ 2009 征求意见稿） 做
出了修订，站台层的事故疏散时间如下所示：
[ ] T = 1 +
Q1 + Q2
× K≤6 min
0. 9［A1 Ny + A2 Nt + A3 B］
式中： Q1 ———客流控制期超高峰小时 1 列进站列车客
流断面流量，人；
Q2 ——— 客 流 控 制 期 超 高 峰 小 时 站 台 上 候 车 乘 客，人；
A1 ———自动扶梯通过能力，人 / min·m 其中，新版规范考虑了自动扶梯可以在紧急情况下用
作疏散楼梯，更显合理化。但同时，采用高峰小时断面客
流的列车载客平均值来代替一列车的最大载客能力，显然
没有原规范合理。因为取平均值的设计无法保证高峰期
客流预测 出 现 偏 差。 这 是 国 内 的 常 见 情 况，广 州 和北京前期建 设 的 线 路 基 本 还 未 到 远 期 设 计 年 限 ，客 流就已突破远期设计客流，导致运能和车站规模不足。
线网建设加快，大客流提前到来。通常，国内的地 铁建设以线为 单 位 进 行 客 流 预 测，一 旦 线 网 建 设 速 度 加快，单线设计的远期客流随着线网形成加快来临，造 成前期建设线路投运能力不足。
从运营管理上来看，除规范要求的主出入口外，还应多
设辅助出入 口，与 客 流 集 中 的 居 民 区、周 边 建 筑 合 建，
辅助出入口的设置标准应适当降低。
2） 出入口与车站设计脱节。主要体现在周边建
筑尚未完全形 成 时 的 分 口 客 流 不 易 把 握 ，造 成 车 站 两
段客流不均，影响站厅及设备能力。
由于地铁工程具有不可逆性，一旦建成，将不可能
收稿日期： 2011 02 17 修回日期： 2011 05 09 作者简介： 汪侃，男，工程师，专业技术总监，从事轨道交通机电系统
设计建设管理工作。
或很难再重新拓宽或改建。客流对于地铁规模的重要 性是不言而喻的，一旦出现偏差，车站规模和设备能力 就没有增加空间，从而注定远期运能不足和规模不够。 因此，在新线建设中建议着重考虑以下因素：
T =1 +
Q1 + Q2
0. 9［A1 （ N － 1） + （ A2 B） ］
（ 1）
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式中，Q1 ———一列车乘客数，人；
Q2 ———站台上候车乘客和站台上工作人员，人；
A1 ———自动扶梯通过能力，人 / min·m；
A2 ———人行楼梯通过能力，人 / min·m；
N———自动扶梯台数；
B———人行楼梯总宽度，m。
都市快轨交通·第 25 卷 第 1 期 2012 年 2 月
doi： 10． 3969 / j． issn． 1672 6073． 2012． 01． 008
快轨论坛
从运营角度探讨地铁新线建设中的问题
汪 侃 余秉东 刘共华
（ 上海宝信软件股份有限公司 上海 201900）
摘 要 结合地铁运营组织过程中出现的问题和实际 运营需求，对新 线 建 设 过 程 中 应 注 意 的 相 关 问 题 进 行 说明，对相关争议点从运营的角度给出具体建议。 关键词 地铁； 运营； 新线建设； 争议 中图分类号 U231． 9 文献标志码 A 文章编号 1672 6073（ 2012） 01 0030 03
3． 3 车站配套不够
《地铁设计规 范 》明 确 指 出，车 站 应 根 据 需 要 和 可 能设置自行车、汽车的停放场。但是，有些新建地铁的 城市，受地方协 调 力 度 不 够 及 投 资 不 好 落 实 等 因 素 影 响，一般都没 有 考 虑。 导 致 开 通 初 期 乘 客 无 法 进 行 有 效衔接，特别是线路端头站，需要配套完善以方便市民 出行。从运营角度来看，新建线路车站（ 特别是线网密 度不大的车站） 应尽可能纳入停车场的设计。
综上所述，在 相 同 客 流 的 情 况 下，新 建 线 路 选 择 6A 方案（ 远期开行密度 2 min36 s） 更经济合理。
2． 2 关于开行密度的争议
根据现有地铁设计规范相关条款争议如下： 1） “地铁宜采用高密度、短编组组织运营，远期最 大行车能力不应少于 30 对车”（ 2003 版） 。 2） “系统设备能力应满足远期运输能力的需要，但 不宜大于远期运输能力的 15% ”（ 2009 版征求意见稿） 。 上述两个条 款 使 得 在 城 市 地 铁 设 计 过 程 中，由 于 对远期客流预 测 相 对 保 守，不 得 不 倾 向 于 选 择 小 编 组 列车，一旦后 期 客 流 预 测 出 现 问 题，站 台 也 无 法 加 长， 列车编组修改困难，密度已无增加可能，导致运营组织 没有缓冲能力。 从乘客服务来看，开行 2 min 和 3 min 的密度对服务 水平影响不大。从结合车辆选型来说，针对远期最大设 计开行标准，运营部门宁愿选择高峰时期开行 6A 车辆 编组 3 min 的标准，也不愿选择 6B 车辆开行的2 min 标 准。原因很简单，选择 6A 大编组列车，在客流不够的情 况下还可以调整运营组织放宽到 3． 5 min 标准，客流过 大时可以加密到 2 min 行车间隔，大大提高了运营组织的 灵活性。而小编组高密度列车按地铁设计规范，要求最大 系统余量不超过远期最大客流的 15% （ 加上相关设计指标 过于理论化，如车内按 6 人/ m2 标准考虑） ，纵观国内已成 线网的地铁情况来看，这点预留往往是杯水车薪。
摒弃通过票价来调节客流的思路。不少专家在各 种审查会上提出，客流与票价关系非常重要，但这种短 视行为是治 标 不 治 本 的。 从 长 远 来 看，轨 道 交 通 作 为 公众出行的一种廉价交通方式必将越来越得到认可， 单纯提高票价违背了轨道建设方便市民出行的初衷， 是不可能 长 期 推 行 的。市 民 利 用 轨 道 交 通 方 便 地 出 行，应更多体现间接经济价值和社会价值。
客流预测结合城市规划应更具科学性。需充分考 虑目前的出行模式与 10 年或 25 年后的出行模式等差 异，充分考虑城市化进程速度。众所周知，单线地铁运营 由于不能成网，客流将不会形成累积效应，从而易亏损。 一般情况，地铁第一条线路开建后都会加快建设成网， 客流预测应在线网形成的基础上，结合政府规划，制定 合理的发展目标； 在建设前期，确定轨道交通在公众交 通中的比重和地位，也对客流预测起到十分重要的作用。
3） 地铁出入口与公交场站等设计脱节。公交场
站的设计是十字交叉路口 50 m 内不能设车站，而地铁
出入口往往在 十 字 路 口 附 近，造 成 公 交 和 地 铁 换 乘 要
走上几十米以上，导致乘客极大的不便。
3． 2 站厅站台规模
一般说来，站厅和站台规模与客流预测是匹配的，
应注意 3 个方面的问题。
4． 1 自动售检票设备的配置
通常设计单位在进行设计时容易陷入以下几个方 面的误区： 一是全线单程票和储值票比例一致，对于刚 建设地铁的城市，往往需要经过火车站和汽车站等地， 相关车站的外地客流比例明显偏高，应单独分析，单程 票比例通常会高于全线的平均比例； 二是自动售检票 机、进出站闸机的通行能力在初期都距设计值有较大差 距。以部分新开通线路为例，出站闸机的设计指标是 25 人 / min，从实际检测中发现，最大通行能力为 16 ～ 27 人 / min（ 不同车站的客流有不同偏差） ，由于没有考虑最不 利情 况 下 的 通 行 能 力，因 此 平 均 下 来 的 指 标 甚 至 达 不 到 20 人 / min。加之初期设备故障率较高，客流组织容 易引起堵塞； 三是自动售检票系统不宜考虑人工售票， 人工售票可作 为 应 急 客 流 组 织 的 手 段，但 不 可 作 为 设 备检算的依据。从长远来看，引导乘客使用自助设备， 有利于减少运营定员，也有利于提高储值票比例。
3） 综合说明。无论是从建设和运营来看，远期 6A 方 案都比 6B 方案更经济，但往往前期设计时只进行绝对值 比较。在实际的运营组织中，由于每列车的运量增大，在 客流不变的情况下，运营组织可以适当减少列车开行对 数，单位能耗自然更少。另外，由于采用大运量的 A 型车， 在远期客流暴增以及在不改变车站规模的前提下，运能还有 进一步压缩行车间隔的空间，也为运营部门提供了余量。
某一列车发生乘客满载而又恰巧需要疏散的时间要求。
3） 机电设备配置数量检算过于理论化，相关新线的
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都市快轨交通·第 25 卷 第 1 期 2012 年 2 月
设计应结合国内相关城市的实测数据进行设备数量检算。 例如，部分地铁采用每米 0． 65 m/ s 自动扶梯的设计输送能 力指 标 是 8 775 人/ h，但 现 场 实 测 最 大 只 能 达 到 6 720 人/ h。经调研，北京、上海等地的高峰期自动扶梯输 送能力同样不能达到自动扶梯的理论指标。一旦指标过 高，在设计阶段依据客流计算的设备数量不足，极易造成 输送能力不够形成拥堵。另外，楼扶梯正常通行能力指标 和疏散情况下的通行能力指标没有差别，有待进一步完善。
2 车辆选型与运营组织的关系
2． 1 车辆选型
从二线城市的地铁建设来看，对车辆选型（ A 型车 / B 型车） 和编组（ 6 辆和 8 辆） 一般集中在 6B、8B 和 6A 的方案争议上。8B 是在 6B 基础上的运能增强，此处 重点比较 6B 与 6A 的方案。
1） 直接建设成本比较。以 6 B 为基准，6 A 比 6 B 需增加站台长度约 20 m，土 建 及 相 关 机 电 投 资 增 加 1 000 万 / 站，每列车增加运能 30% 、耗电 15% ～ 20% 。 以国内某条新线的前期设计来看，远期开行 6A（ 2 min 36 s，配置 37 列车） 与开行 6B（ 2 min 间隔，配置 48 列 车） 运输能力相当，而且服务水平相差不大。前期建设 综合成本 6A 方案比 6B 方案增加约 1． 7 亿元（ 31 个车 站） 。但由于减少了 11 组列车数量，可以减少车辆段 的用地面积约 80 ～ 150 亩，相比直接增加的建设成本，
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从运营角度探讨地铁新线建设中的问题
6A 方案从城市整体层面来看更经济。 2） 运营成本比较。采用 A 型车 6 辆编组（ 2 min 36 s
间隔） 比 B 型车 6 辆编组（ 2 min 间隔） ，每年牵引用电减少 约 679 万 kwh，按照每度电 0． 8 元计算，每年减少电费 543 万元。由于运用列车数量减少，司机定员减少 51 人，按每 人每年全人工成本 10 万元，每年减少人力成本 510 万元。
1 建设周期与客流预测的讨论
《地铁设计规 范 》明 确 指 出，我 国 地 铁 的 设 计 年 限 分 3 个阶段： 初期为通车后 3 年，近期为 10 年，远期为 25 年，而结构设计周期为 100 年。
目前，国内城市轨道交通普遍根据远期（ 25 年） 的 预测客流来设计车站规模，很容易出现以下问题：
我国的地铁建设正面临着前所未有的发展机遇， 由于地铁建设 投 资 很 大，部 分 二 线 城 市 为 了 降 低 一 次 性投资，追求前期经济性，在建设过程中进行了不同程 度的“瘦身”，为远期运营不同程度地埋下了服务隐患。
从国内地铁 先 期 建 设 成 网 的 城 市 运 营 来 看，不 同 程度地暴露出轨道交通建设与城市规划发展不匹配的 问题，导致线网 刚 初 步 建 成 就 出 现 前 期 已 投 运 线 路 运 能不足的问题。笔者就相关标准和建设中的争议热点 问题，结合国内 新 建 地 铁 开 通 初 期 运 营 遇 到 的 实 际 情 况进行分析，给出新线建设应特别注意的方面和建议。
3 车站设计标准的探讨
3． 1 出入口设计
从一般地铁的运营情况来看，主要有 3 个方面的问题： 1） 出入口数量不足。规范要求不少于 2 个出入 口，受限于市区特殊环境，一般车站的出入口在 4 个左 右。开通初期 由 于 配 套 的 工 程 进 度 跟 不 上 ，实 际 上 有
一定数量的出入口不能按 时 开 通，影 响 了 客 流 集 散。
另外，由于规范对厕所的设计没有强制要求，导致 轨道交通部分车站设置不完善。有些地铁在建设之初 虽然考虑了厕所，但蹲位不够，在开通之初导致乘客排 队上厕所，影响服务质量并易遭受投诉。轨道交通作为 为市民服务的基本交通工具，从长远来看，不应节省该部 分投资，而应该真正树立主体服务意识，完善配套设施。
4 乘客服务设备的设置标准探讨
1） 站厅站台规模应考虑装修厚度，特别是站台宽
度。地铁设计规范要 求 考 虑 装 修 柱 宽 和 楼 扶 梯 宽 度，
但通常进行站 台 宽 度 计 算 时 尚 未 进 行 装 修 ，一 般 容 易
忽略装修厚度，从而影响检算结果。
2） 疏散能力与输送能力应考虑实际运营情况。关
于疏散，《地铁设计规范》（ 2003 版） 给出公式如下所示：