第三篇玻璃纤维增强塑料渔业船舶

第三篇玻璃钢渔业船舶
第1章一般规定
第1节通则
1.1.1 本篇适用于船长小于35 m并具有连续甲板结构的渔业船舶。

1.1.2 本篇适用于用玻璃纤维增强材料和不饱和聚酯树脂以手工成型（含喷射成型）的渔业船舶，但油船除外。

1.1.3 如若能有充足的理论或实践依据说明其等效性，船舶的结构形式及构件尺寸即使不符合本篇规定，验船部门也应给予考虑。

1.1.4 船长小于12 m的无甲板的渔业船舶，本篇规定可适当放宽，但应经验船部门同意。

1.1.5 本篇未涉及的其它方面的安全技术条件，应符合《渔业船舶法定检验规则（2000）》及《钢质海洋渔船建造规范（1998）》的规定。

第2节定义
1.2.1 除另有明文规定外，本篇中所引用的下述名词术语，均应按本节规定的定义。

1.2.2 树脂：一种具有不同的、高的相对分子量的固态、半固态或假固态、有时也可以是液态的有机物质。

通常有一个软化或熔融范围，当受力作用时有流动倾向，断裂时呈贝壳状。

广义地说，此术语惯指作为玻璃钢基本材料的任何聚合物。

1.2.3 玻璃纤维增强材料：系指由玻璃纤维或其制品制造的增强材料，包括玻璃毡、玻璃布和粗纱。

1.2.4 胶衣：用以改善复合材料表面性能的表面树脂层（有时含有着色剂）。

1.2.5 积层：系指由浸透不饱和聚酯树脂的尚未固化的玻璃纤维增强材料之间相继叠合的铺敷作业。

1.2.6 胶接：系指在已固化的玻璃钢表面用浸透树脂的玻璃纤维增强材料（或其他胶粘剂）将其他部件胶结其上的工艺。

1.2.7 无碱玻璃纤维（E玻璃纤维）：碱金属氧化物含量很少，具有良好电绝缘性的玻璃纤维（其碱金属氧化物含量一般小于1%）。

1.2.8 中碱玻璃纤维：系指碱金属氧化物含量为11.6%～12.4％的玻璃纤维。

1.2.9 浸润剂：在纤维制造过程中，主要为改善工艺性而施加于纤维上的物质。

1.2.10 引发剂：促使树脂单体分子活化成游离基从而固化的物质。

1.2.11 促进剂：在复合材料固化过程中，用量很少即能加快反应速度的物质。

1.2.12 单板结构：系指仅由玻璃纤维增强材料和树脂通过模具制成的纯积层板结构。

1.2.13 夹层结构：以面板（蒙皮）与轻质芯材组成的一种层状复合结构。

按其芯材形式或材料
的不同，通常有蜂窝、波纹和泡沫夹层结构。

1.2.14 积层板：系指由浸透树脂玻璃纤维增强材料相继铺设固化而成的复合材料板材。

1.2.15 手糊成型：在涂好脱模剂的模具上，用手工铺放增强材料并涂刷树脂胶液，直到所需厚度为止，然后进行固化的一种成型方法。

1.2.16 喷射成型：将欲聚物、催化剂及短切纤维同时喷到模具或芯模上成型制品的方法。

1.2.17 玻璃钢（玻璃纤维增强塑料）：以玻璃纤维或其制品为增强材料的复合材料。

第2章生产厂的条件
第1节通则
2.1.1 生产厂必须取得验船部门的资格认可。

2.1.2 申请认可的厂家至少应提供下述资料：
a）工厂条件说明书，包括：车间环境、施工设备、材料、贮存、人员素质及管理制度等； b）质量控制制度及检验程序。

第2节工厂设施
2.2.1 生产厂应具备良好的施工环境。

2.2.2 生产车间要坚固，要有防风雨侵袭的遮蔽，要有适当的辅助施工装置。

若考虑船只大小、使用材料的种类及施工方式等因素而不妨碍产品质量者，可不受此限。

2.2.3 封闭式生产车间要有适当的换气装置。

生产车间应采光良好并具有避免阳光直射到产品上的设施。

2.2.4 应具有合适的库房以贮存相应的原材料。

贮存玻璃纤维材料的库房应干燥、清洁，贮存其他材料的库房应干净、阴凉。

2.2.5 要有合适的烘干设备及相应的生产工具。

2.2.6 正规生产车间的消防设施应符合消防部门的有关要求，简易车间应至少配备4只便于取用的灭火器。

第3节施工人员
2.3.1 管理人员应具备一定的玻璃钢基本知识，并能胜任对玻璃钢产品修造的技术监督。

2.3.2 操作人员应受过玻璃钢成型工艺的培训，且技术骨干不少于20%。

2.3.3 应有专门的质检人员，对每道工序的原材料指标、用量、树脂配方、成型环境及工艺实施监督并详尽记录。

第3章船体材料
第1节通则
3.1.1 建造玻璃钢渔业船舶所采用的原材料，应满足本章的规定。

3.1.2 船用的原材料必须符合SC/T8063玻璃钢渔船用不饱和聚脂树脂和玻璃纤维增强材料的技术要求并经主管机关认可。

认可时应提交胶衣树脂、基体树脂、玻璃纤维增强材料的性能、规格和本章要求的各项试验报告。

3.1.3 使用未列入本章的树脂、增强材料和辅助材料，建造厂应提供用料的技术性能指标，经验船部门批准后方可使用。

第2节树脂
3.2.1 胶衣树脂
3.2.1.1 胶衣树脂应为船用耐水型聚酯树脂。

胶衣树脂生产厂家应提供下述技术指标：
a）外观；
b）酸值（mg KoH／g）；
c）粘度25℃（Pa）；
d）固体含量（%）；
e）凝胶时间25℃（min）；
f）树脂浇铸体的硬度（巴氏）；
g）树脂浇铸体断裂延伸率（%）；
h）树脂浇铸体的吸水率（%）。

3.2.1.2 胶衣树脂与玻璃钢之间应有良好的附着性能，胶衣树脂断裂延伸率应大于2%。

3.2.1.3 胶衣树脂中的触变剂等填料，在施工过程中不应产生分层和沉淀现象。

3.2.1.4 胶衣树脂应贮存在隔绝火种、热源、避免阳光直射、阴凉通风的环境。

贮存温度应不超过25℃或按生产厂推荐的温度。

超过生产厂规定贮存期的胶衣树脂，需重新检验合格后方可使用。

3.2.2 基体树脂
3.2.2.1 基体树脂为船用通用型不饱和聚酯树脂，并应符合GB/T8237玻璃纤维增强塑料（玻璃钢）用液体不饱和聚酯树脂中的技术要求。

树脂生产厂家应提供下述技术指标：
a）液态指标：
1）外观；
2）酸值（mg KoH／g）；
3）粘度25℃（Pa）；
4）固体含量（%）；
5）凝胶时间25℃（min）；
6）热稳定性25℃（d）；
7）含水率（%）。

b）固化后树脂浇铸体的指标：
1）硬度（巴氏）；
2）断裂延伸率（％）；
3）热变形温度（℃）；
4）吸水率（%）。

3.2.2.2 水线以下船壳板所用的树脂，除气相二氧化硅触变剂外，不得加入其他无机填料，触变剂的加入量应为克服流胶所需的最小量。

3.2.2.3 基体树脂的贮存条件同本篇3.2.1.4。

第3节增强材料
3.3.1 船用的玻璃纤维增强材料一般采用无碱纤维。

若采用经增强型浸润剂处理的中碱玻璃纤维，其玻璃钢的耐水性必须达到无碱玻璃纤维玻璃钢性能要求。

其制品为表面毡、短切纤维毡、无捻粗纱和无捻方格布等。

3.3.2 玻璃纤维增强材料应符合JC/T-277、JC/T-281、JC/T-578及GB/T17470等相关玻璃纤维和布的有关标准。

3.3.3 无碱玻璃纤维应采用铝硼硅酸盐玻璃为主要成分，中碱玻璃纤维应采用钠钙硅酸盐玻璃为主要成分。

3.3.4 玻璃纤维制品应采用硅烷增强型浸润剂，其含量为0.5%～2.0%。

3.3.5 玻璃纤维增强材料的生产厂家应提供以下技术资料：
a）无捻粗纱：
1）玻璃纤维成分；
2）浸润剂类型和含量（%）；
3）原丝号数和股数；
4）单纤维公称直径（μm）；
5）断裂强度（MPa）。

b）玻璃纤维布：
1）玻璃纤维成分；
2）浸润剂类型和含量；
3）经纬向的原丝号数和股数；
4）经纬向的单纤维公称直径（μm）；
5）厚度（mm）；
6）宽度（cm）；
7）单位面积质量（g／m2）；
8）经纬向密度（根／cm）；
9）经纬向断裂强度（MPa／布条25mm×1O0mm）。

c）玻璃纤维毡：
1）玻璃纤维成分；
2）单纤维公称直径（μm）；
3）原丝类型（短切或连续）；
4）宽度（cm）；
5）单位面积质量（g／m2）；
6）可燃物含量；
7）粘结剂类型及在苯乙烯中的溶解度。

3.3.6 玻璃纤维增强材料贮存室应干燥通风，严防受潮。

第4节辅助材料
3.4.1 添加剂
3.4.1.1 添加剂系指加入树脂中的固化剂（引发剂、促进剂）、颜料糊、触变剂、阻燃剂等。

3.4.1.2 添加剂应与树脂相溶且不影响树脂及玻璃钢成品的性能。

3.4.1.3 颜料与色料的含量通常不超过树脂质量的10%。

3.4.1.4 触变剂最大含量为2%，阻燃剂最大含量为5%。

3.4.1.5 船用树脂的引发剂推荐使用过氧化甲乙酮，其活性氧含量应不小于9%，开杯闪点不小于90℃，外观为无色透明液体。

3.4.1.6 船用树脂促进剂推荐使用环烷酸钴或异辛酸钴，其钴含量不小于0.6%，外观应为紫色澄清液体。

3.4.2 芯材及预埋材
3.4.2.1 采用泡沫塑料作芯材时，水线以下应采用硬质闭孔泡沫塑料，芯材应与所用的树脂不相溶。

3.4.2.2 采用木材作为芯材或预埋材时，木材应充分干燥（含水率不大于18%）、清洁，不允许明显有损于强度的任何缺陷存在。

3.4.2.3 作芯材的胶合板应为耐水型。

第4章成型工艺
第1节通则
4.1.1 成型应在经验丰富的技术人员指导及质检人员监督下进行，且应按经批准的工艺说明书操作。

4.1.2 除使用低温树脂外，成型时环境温度应在15℃～32℃之间，大气湿度应不大于85%。

4.1.3 引发剂和促进剂配比要考虑作业的环境条件及积层作业的有效时间，在作业前应做凝胶试验。

4.1.4 积层板的切割面及螺栓孔应涂树脂密封，不允许纤维裸露。

4.1.5 积层板表面在打磨时，不应使玻璃纤维有明显的损伤。

4.1.6 积层作业应在符合本篇第2章第2节要求的车间中进行。

第2节胶衣喷涂
4.2.1 胶衣喷涂前，应确保模具的清洁与干燥，且脱模剂已涂刷均匀。

4.2.2 胶衣的涂刷或喷涂应薄厚均匀，厚度应在0.4mm～0.6mm范围之内，其涂刷或喷涂宜一次性完成。

第3节手工成型
4.3.1 铺敷作业应在胶衣树脂凝固到“指干”的状态下立即进行。

4.3.2 玻璃纤维铺层排列尽可能采用对接接缝。

若采用搭接，搭接宽度应不小于50mm。

相邻铺层间的同向接缝应错开100mm以上，且5层之内接缝不得重位。

4.3.3 树脂应均匀浸渍并保有一定重量含有率，对于短切毡，树脂的重量含量应为（70±5）%，对于粗纱布，树脂的重量含量应为（50±5）%。

4.3.4 需要二次（或多次）成型的部位，如使用有蜡树脂，则应在下次成型前打毛界面。

4.3.5 两次成型的间隔期应在24小时以内，成型的界面应保持清洁。

4.3.6 成型过程中，应控制流胶、白斑、分层、皱褶及明显气泡的现象发生。

第4节喷射成型
4.4.1 喷射成型的操作人员应经验船部门的认可。

4.4.2 喷射成型前应经过试喷，在确认喷射树脂与玻璃纤维的比例合适的情况下才能正式进行。

第5节脱模
4.5.1 船体的脱模应在船体成型一周或巴氏硬度达到不小于40以后进行。

4.5.2 直接和模具以及制品表面相接触的脱模工具的材料，应采用木材、铝、铜、塑料等，以避免将模具和产品划伤。

4.5.3 模具和产品均应放在支架上，避免产生变形。

第5章连接
第1节通则
5.1.1 除甲板可以分开糊制外，船体壳板通常应整体糊制成型或左右分开半体糊制成型再行对接。

5.1.2 船体构件的连接可采用现场糊制、胶接或螺栓连接等方法。

5.1.3 当骨材交叉时，应在大骨材上开孔，使小骨材连续通过。

当骨材尺寸相近时，一般应使纵向骨材保持连续。

骨材相交处应选用毡片或毡布交替铺层连接。

5.1.4 如设计要求扶强构件与壳体敷成整体时，应在壳体层板成型后尽快敷制扶强构件。

该工艺应使用慢凝树脂。

第2节胶接
5.2.1 胶粘剂一般可采用成型船体用的不饱和聚酯树脂加入适量引发剂、促进剂等配制而成。

对于艉轴管等特殊部位，则应选用环氧类胶粘剂。

若采用高强胶粘剂胶接时，所用的胶粘剂的化学性能应与被粘物的化学性能互相适应，且热膨胀系数相近。

5.2.2 胶接表面应平整，但不宜光滑，胶接前应预先用砂纸（或打磨器）打磨，对附着在表面的灰尘、水份等影响胶接质量的物质必须清除干净。

5.2.3 舱壁及重要构件应在两侧采用连接毡片或等效方法与相邻结构连接，每侧各层连接毡片
1，也不应低于900g/m2毡或等效重量，的单位面积重量之和应不低于受连接的构件中较轻者的2
每层毡片应比前一层两边都宽25mm。

这里所指的一层是指总厚度不大于2mm的积层，它可以由若干条同样宽度的增强材料叠铺而成。

5.2.4 对接接头应采用多层铺敷工艺胶接。

对接接头分为双面接头和单面接头，见图5.2.4 a）和b）所示。

接头在采用与层板相同的原材料连接时，连接用增强纤维的总层数应不少于被连接层板增强纤维的总层数。

对层板边缘不倒角的对接接头铺层总厚度应不小于原层板的总厚度。

如图5.2.4 c）所示。

如n 为偶数，则 12n n +='层；如n 为奇数，则 ()21n n +=' 层。

图5.2.4 a ）
图5.2.4 b ）
图5.2.4 c ）
5.2.5 驾驶室等上层建筑板材之间的连接，当板厚大于4mm 时亦可采用斜搭接。

搭接斜面的斜
率应不大于1/8。

见图5.2.5。

图5.2.5
5.2.6 角接一般均应两侧连接，每侧应采用先窄后宽的方法逐层铺敷角形层板。

角接接头的每边宽度应大于所连接的两层板中较厚者厚度的14倍，并且角材宽度之半处的厚度应大于被连接构件中较薄者厚度之半（如图5.2.6所示）。

图5.2.6
5.2.7 一般应避免用使用二次胶接。

若必须采用二次胶接时，应先打磨并清洗表面，增加连接表面的宽度，然后用高强胶接剂仔细胶接，以增加胶接的可靠性。

5.2.8 需要二次胶接时，胶接层应为一层短切纤维毡（或1～2层薄玻璃纤维布），见图5.2.8。

5.2.9 对于承受交变等动载荷的接点，除了用胶粘剂作两次胶接外，应在外面糊玻璃钢增强角材。

见图5.2.9。

5.2.10 胶层应尽可能承受剪切力，当端部出现较大剥离应力时，应考虑与螺栓等机械连接并用。

图5.2.8 图5.2.9
第3节连接
5.3.1 芯材自身的连接，对无效芯材可采用对接的方式，对参与强度计算的有效芯材则应采用嵌接的方式进行。

如图5.3.1。

图5.3.1
5.3.2 螺栓连接应遵循下述规定：
a ）螺栓孔边缘应用树脂封闭；
b ）螺栓及垫片应采用不锈钢件或镀锌件加防腐保护；
c ）螺栓组应受力均匀，并采取防止松动及渗漏措施；
d ）甲板与船壳板的连接螺栓的直径d 应不小于按下式计算之值：
()6154.0+-=L d mm ，且不小于6mm ；
e ）螺孔边缘距板缘应不小于2倍孔径；
f ）螺栓间距应不大于肋距；
g ）如船壳上有承梁材支撑甲板结构时，连接螺栓部位的构件间隙应填实；
h ）垫圈直径应不小于2.5倍螺栓直径。

5.3.3 部件之间连接节点的形式，见本篇附录A 的结构构造细则。

第6章 船体结构
第1节 通则
6.1.1 一般要求
6.1.1.1 本章适用于下列主尺度比范围的船舶：
a ）海船：D L ≤14；D B ≤2.5；
b ）河船：D L ≤18；D B ≤4。

6.1.1.2 本章所规定的板厚，不包含小于等于300 g/m 2的毡或布与胶衣树脂一起构成的表面层。

6.1.2 试板的力学性能
6.1.2.1 对构件尺寸的要求，是以表6.1.2.1所列的力学性能为基准的。

表6.1.2.1 单位：MPa
6.1.2.2 当实船试板的力学性能与上述要求不同时，应按下列公式修正，取其大者：
σ17512⋅=t t
3127700 E t t ⋅=
式中：1t ——规范要求板厚， mm ；
2t ——实际设计板厚， mm ；
σ——实际设计试板弯曲强度，MPa ；
E ——实际设计试板弯曲模量，MPa 。

6.1.2.3 当实际试板的力学性能与上述要求不同时，扶强材的剖面模数应不小于按下式计算所得之值：
σ12175W W =
式中：1W ——规范要求值，cm 3
； 2W ——实际设计值，cm 3；
σ——实际试板弯曲强度，MPa 。

6.1.3 试件的其他要求
6.1.3.1 玻璃钢试件经2小时沸水浸泡后，弯曲强度保留率应不小于80％。

6.1.3.2 对船长小于12 m 的船舶，可免于提供试件进行理化试验。

6.1.3.3 试件应符合下述要求：
a ）表面平整、均匀，目测无气泡、分层和纤维裸露；
b ）试样规格按GB1446纤维增强塑料试验方法，应在与车间相同的施工条件下，由合格的工人按审核后的施工工艺规程敷制；
c ）工艺试验试件通常应为能代表船壳的平板，可在施工的同时，在与水平成45°角的平板上另行糊制。

必要时，验船师可对重要的船体构件要求制做模拟构件作为试件；
d ）力学性能的试样允许不除去防水层进行试验；
e ）固化度不低于80％。

6.1.4 带板
6.1.4.1 本篇所要求构件的剖面模数，除另有规定者外，均为连同带板的有效值；
6.1.4.2 带板的有效宽度按下式计算：
1220b t b +=
式中：2b ——带板有效宽度，mm ，但不大于一个肋骨间距；
t ——带板实际厚度，mm ；
1b ——扶强材底脚的宽度，mm 。

6.1.5 构件几何尺寸的限制
6.1.5.1 本章规定的构件剖面的几何要素，系对T 型构件而言，当采用帽型剖面形式时，尚应符合本篇6.1.
7.4的规定。

6.1.5.2 帽型剖面构件的腹板高度h 与厚度t 之比值以及面板宽度b 与厚度1t 之比值应符合下列规定。

见图6.1.5.2。

30/≤t h
20/1≤t b
h b 2.01≥且1b 不小于50mm
t b 32≈
6.1.5.3 T 型剖面构件的腹板高度h 与厚度t 之比值以及面板宽度b 与厚度1t 之比值应符合下列规定。

见图6.1.5.3。

20/≤t h
10/1≤t b
图6.1.5.2
图6.1.5.3
6.1.6 铺层板厚
6.1.6.1 设计时，可按下式计算每次铺层的板厚：
KW t =
式中：t ——铺层固化后的厚度，mm ；
K ——系数，按表6.1.6.1插值；
W ——玻璃纤维增强材料的规格，kg/m 2。

表6.1.6.1
6.1.6.2 按本篇6.1.6.1计算的总板厚，扣除本篇6.1.1规定的板厚，即为有效板厚。

但实际材料与标定规格不符或施工中树脂含量不足应除外。

6.1.7 其他要求
6.1.
7.1 骨材的间距应不大于0.5m 。

6.1.
7.2 液舱部位构件的剖面模数应按计算值增加25%。

6.1.
7.3 对于内河渔业船舶，除深舱部位板厚以外，其他部位的板厚可减少10%，所有的剖面模数可减少15%。

6.1.
7.4 本章相关公式中的计算结果，对于帽型结构，尚应满足如下规定：
a ）帽型材顶部的面积应不小于型材面板的计算面积；
b ）用无效芯材时，帽型材每侧腹板的厚度，应不小于腹板计算厚度的0.7倍；
c ）帽型材剖面模数应大于计算值的5%。

6.1.8 通用解释
6.1.8.1 本篇所指某些部位的增大或缩小，均指对相应的计算公式值而言。

6.1.8.2 本篇要求的剖面模数，系指构件距中和轴远端的最小剖面模数。

第2节 总纵强度
6.2.1 总纵强度对船体中剖面几何要素的要求
6.2.1.1 最小中剖面模数W 应不小于按下式计算所得之值：
)7.0(2+=b C B CL W cm 3
式中：C ——无因次系数，364.0+=L C ，且不小于44；
b C ——方形系数。

6.2.1.2 中剖面惯性矩I 应不小于按下式计算所得之值：
WL I 2.4= cm 4
式中：W ——中剖面模数，cm 3；
6.2.1.3 长度小于12 m 的船舶可免予上述计算。

6.2.2 中剖面几何要素的计算
6.2.2.1 仅计入在船中部0.4L 范围内连续的纵向构件。

6.2.2.2 结构芯材若采用木材或胶合板时，芯材的剖面模数可予以计入，计入时，将芯材横剖面面积乘以芯材的抗拉弹性模量与所包玻璃钢的抗拉弹性模量之比（该比值取值不应大于1）。

骨架芯材面积的折减应保持垂向高度不变，但夹层板材的芯材仅在厚度方向予以折减。

6.2.3 对纵向强构件的要求
6.2.3.1 纵向强构件应在全长范围内保持连续。

6.2.3.2 若采用理论计算方法进行结构设计，从玻璃钢湿态强度极限值考虑，所取安全系数应不小于4。

第3节 船壳板
6.3.1 船壳板
6.3.1.1 排水型船船壳板（底板、舭板、侧板）的厚度t 应不小于按下列各式计算所得之值： a ）当L ≥12 m 时，3 0.16D s t = mm ；
b ）当L ＜12 m 时，105.1+=L t mm ；
式中：s ——肋骨或纵骨间距，m 。

6.3.1.2 高速船船壳板（底板、舭板、侧板）的厚度1t 应不小于按下列各式计算所得之值：
a ）当6.3≥L V
时，t t 5.11≥ mm ；
b ）当30≥V kn 时，32185.1V t ≥mm ，且t t 5.11≥； 式中：t ——按本篇6.3.1.1计算的壳板厚度；
V ——航速，kn 。

6.3.2 平板龙骨
6.3.2.1 整体成型时，船体平板龙骨的厚度应不小于外板厚度的1.5倍，宽度应不小于0.1倍的船宽，见图6.3.2.1。

6.3.2.2 当采用对开模具成型时，船体平板龙骨的厚度应不小于外板厚度的2倍，宽度应不小于0.1倍的船宽，见图6.3.2.2。

图6.3.2.1 图6.3.2.2
6.3.3 方龙骨和尾鳍
6.3.3.1 方龙骨和尾鳍的尺寸应不低于图6.3.3.1所示的规定，且应加横隔板或有适当的填充，以保证有足够的刚性。

图6.3.3.1
6.3.3.2 若方龙骨内加固定压载，则方龙骨图6.3.3.1所示的增厚部位，应不小于t 0.2。

6.3.4 局部加强与补偿
6.3.4.1 尖舭型船和有尾封板的船，在其折角部位应增厚50%，增厚的范围在折角的两侧各不小于40B ，如图6.3.4.1。

图6.3.4.1
6.3.4.2 船底外板在艉轴架、轴包套及有附体贯穿的部位应局部加厚，且至少增厚50%。

6.3.4.3 所有开口应有足够大的圆角，开口的边缘应用树脂封闭；开口直径大于150mm时，应在周边至少加厚50%予以补偿，加厚范围应不小于两倍开口直径区域。

6.3.4.4 凡作业中易遭受磨损的部位应采取防护设施。

6.3.4.5 舷侧顶列板在上层建筑中断的部位应按下述予以加强。

B或1.0m， a）在中部0.4L区域，厚度应增加30%，增厚范围在中断端壁的每侧不小于6
取其大者；
b）在船中部0.4L区域以外，厚度增加15%，增厚范围要求同本条a）；
c）舷顶列板的宽度不小于0.4m。

6.3.4.6 当船长大于30m时，舷顶列板应在中部0.4L区域增厚50%，并逐步向首尾端过渡到原壳板厚度。

顶列板宽度不小于0.02L，符合本款要求时，上层建筑中断部位舷顶列板可不再加强。

6.3.5 用塑料芯材夹层板代替单板
6.3.5.1 当使用塑料芯材夹层板代替上述单板时，在单位宽度上，夹层板两表面层积层板的惯性矩，应不小于按相应公式要求单板结构的惯性矩。

6.3.5.2 夹层板的总厚度t应不小于按下式计算所得之值：
τ
= mm
sh
t12
式中：s——骨材间距，m；
h——夹层板下缘至舷侧甲板上表面的垂向距离，m；
τ——塑料芯材的剪切强度，MPa。

6.3.5.3 夹层板面板的厚度应不小于0.7L mm，且不小于1.5 mm，受磨损或振动力冲击的表层应不小于2 mm。

第4节船底骨架
6.4.1 横骨架式中内龙骨
6.4.1.1 中内龙骨应尽可能向首尾端连续延伸。

6.4.1.2 中内龙骨腹板的厚度t应不小于按下式计算所得之值：
=L
t mm
7.4
4.0+
6.4.1.3 中内龙骨面板的宽度b及厚度t应分别不小于按下列各式计算所得之值：
=L
b mm
4+
30
=L
t mm
4.0+
7.4
6.4.1.4 中内龙骨应与肋板等高。

6.4.1.5 若机舱内设有前后贯通的基座纵桁，当其间距不超过 2.0 m，且在舱壁另一面有良好过渡时，中内龙骨可以省略，但中内龙骨中断处应有不小于2个肋距的过渡。

6.4.1.6 若设有方龙骨且龙骨的尺寸按本篇6.1.
7.4的规定折算不小于本篇6.4.1.2～6.4.1.4规定时，中内龙骨可以省略。

6.4.1.7 自船中部0.4L以外至船端，中内龙骨腹板的厚度可逐渐减少到85％，面板剖面积可减少至80％。

6.4.2 横骨架式旁内龙骨
6.4.2.1 当中内龙骨距舭部转角的下缘大于2.0m时应设置旁内龙骨。

6.4.2.2 旁内龙骨应尽可能连续并向船端延伸。

6.4.2.3 旁内龙骨腹板的厚度t应不小于下式计算所得之值：
t mm。

=L
5.3
3.0+
6.4.2.4 旁内龙骨面板的宽度b及厚度t应分别不小于按下列各式计算所得之值：
b mm；
=L
2.3+
24
t mm。

=L
3.0+
5.3
6.4.2.5 旁内龙骨可低于肋板的高度，且可按本篇6.4.1.7的规定减少。

6.4.3 横骨架式肋板
6.4.3.1 应在每道肋位处设置肋板。

6.4.3.2 肋板在中纵剖面的高度h应不小于按下式计算所得之值：
= mm
62
l
h5.
式中：l——肋板在左右舷之间的跨距，m。

6.4.3.3 肋板的厚度不小于按下式计算所得之值：
= mm
t4.0
L
且不小于4mm，面板应适当增厚。

6.4.3.4 肋板的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
2
W= cm3
15sDl
4.
式中：s——肋距，m；
l——肋板在左右舷之间的跨距，m。

6.4.3.5 中部0.4L区域以外至船端，肋板厚度可逐渐减小至90%。

6.4.3.6 与主机基座隔板及肘板相连的肋板，其厚度应不小于中内龙骨的厚度，其剖面模数应增加50%。

6.4.3.7 横舱壁下的肋板，应满足所在部位的水密舱壁或深舱壁的要求。

6.4.3.8 肋板在中内龙骨处间断。

6.4.4 纵骨架式船底骨架
6.4.4.1 纵骨架式的中内龙骨及旁内龙骨应符合本篇6.4.1及6.4.2的规定。

6.4.4.2 支撑纵骨的肋板的间距，在机舱区域，应不超过1m，在主机至推力轴承之间，应不超过0.5m。

在其他区域，应不超过2m。

肋板要求同本章6.4.3。

6.4.4.3 船底纵骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：
2
W= cm3
22sDl
0.
式中：s——纵骨间距，m；
l——纵骨跨距，m。

6.4.5 双层底
对于双层底船，内底板的厚度应不小于底板厚度的85%，但液舱部位不能减薄；双层底中的肋板、桁材应符合本节的相关规定。

第5节甲板
6.5.1 甲板的压头
6.5.1.1 干舷甲板的压头应按下述各式计算：
=L
.0+
h m，露天部分；
76
02
.0
=L
.0+
h m，上层建筑之内。

01
61
.0
6.5.1.2 上层建筑甲板的压头应按下式计算：
.0+
h m。

=L
46
.0
02
6.5.1.3 对于载货甲板，若载荷值（t/m2）大于上述h值，应以实际载荷为准。

6.5.1.4 其他各层甲板的压头应按下式计算：
=L
.0+
h m，且不小于0.46m。

30
.0
01
6.5.2 甲板的厚度
6.5.2.1 强力甲板的厚度t应不小于按下列各式计算所得之值：
t= mm，对横骨架式；
s
0.
18h
t0.
= mm，对纵骨架式。

15
s
h
式中：s——骨材间距，m；
h——压头，m，按本篇6.5.1取值。

船中部0.4L区以外至端部，可逐渐减薄至0.85t。

6.5.2.2 其他各层甲板的厚度t应不小于按下式计算所得之值：
t= mm
s
13h
0.。