道岔融雪ppt

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结合我国铁路运用环境要求，采用可靠性高、寿命长的 电加热元件，满足不同线路、不同地区的道岔融雪需求。
➢ 电加热元件要能安装在各种类型道岔的尖轨、心轨、外锁 闭处；
➢ 融雪效果要适应我国不同地区天气情况和铁路运营条件的 要求；
➢ 设备的可靠性和寿命要能满足15年不下道的要求； ➢ 电加热元件的寿命应达到10年以上； ➢ 融雪装置应具有自动控制和人工控制方式； ➢ 为防止对轨道电路的干扰，加热融雪电路应采用变压器进
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使用压缩空气清扫道岔积雪
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使用森林灭火器清扫道岔积雪
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各种道岔融雪系统
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燃气加热
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热水循环
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管道输送热空气
控制，就地手动控制设置在控制柜内，可直接启 动、关闭加热电路；远程手动控制（包含应急操 作）设置在车站控制终端处，当自动控制系统出 现故障时，可以通过远程手动控制启动、关闭加 热电路。控制柜手动控制方式优先，处于手动控 制方式时，自动控制无效。
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(4) 融雪设备在实现自动控制方式时，可根据使用操 作级别设置身份认证等安全手段。
客运专线要求有人不行车、行车不上人。
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降雪对道岔转换的影响
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（1）不能密贴
（2）冰块卡住
（3）密贴侧冻在一起
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（4）斥力侧冻在一起
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降雪对道岔转换的影响
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（5）岔辙部位积雪结冰
（6）活动心轨积雪结冰
（7）外锁闭夹雪冻住
(1) 周围空气温度：-40℃～+ 70℃
(2) 周围空气相对湿度：不大于95%(25℃)
(3) 大气压力不低于51.22kPa(相当于海拔高 度 5400M以下)。
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4. 供电电源
(1) 采用三相四线供电系统（保护地预留）， 电 源电压为AC 380V 50Hz，电压波动范围为20%～+15%；
(2) 采用单相供电时，电源电压为AC 220V 50Hz ，电压波动范围为-20%～+15%。
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5. 系统功能
(1) 融雪设备具有手动和自动控制方式。 (2) 融雪设备处于自动控制方式时，车站控制终端、
控制中心可以进行远程控制。 (3) 融雪设备手动控制分为就地手动控制和远程手动
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2. 特点
❖ 电加热元件工作可靠，寿命长 ❖ 采用远程监控方式，使得夜间和偏远地区道岔能
及时除雪 ❖ 降低车站工作人员劳动强度 ❖ 减少因冬季除雪造成的人身安全事故 ❖适用范围广
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3. 工作环境
道岔融雪系统
武汉高铁训练段 钱国明
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道岔融雪需求
降雪时间一般在11月至次年3月 传统人工扫雪除雪方式，费工、费时、费力、影响车 辆正常运行，易造成人身安全事故，特别是夜间和偏 远地区的道岔积雪，很难及时清除
铁路运输正点率要求雪天道岔能正常转换；
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（8）外锁闭沟槽内积雪
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解决方案
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防 ：防止降雪进入影响道岔转换 部位
吹 ：将降在道岔转换部位的降雪 吹走 融 ：将降在道岔转换部位的降雪 融化
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人工清扫道岔积雪6
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盐 水 喷 射
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电 加 热
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电加热方式的道岔融雪系 统中，采用在道岔上安装 电加热元件，并配套控制 设备，通过采集钢轨温度、 空气温度和积雪等信息， 自动控制道岔加热系统的 工作，并可实现远程集中 监控，动态监视环境温度、 铁轨温度、降雪状态和加 热融雪系统的工作状态等 参数，适应现代铁路高速、 安全和自动化等要求。其 特点是电加热元件工作可 靠、寿命长。
(5) 在车站控制柜（预留接口）、车站控制终端和控 制中心可以完成有关参数设定，加热电路电压、 电流测试，启动和关闭系统，有选择的启动或关 闭某一加热电路。
(6) 车站融雪设备在进行控制方式转换时，原加热电 路工作状态不发生变化。
(7) 控制柜内加热电路的启动采用逐路接通方式。
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行隔离。
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电加热融雪系统结构示意图
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RD1型电加热道岔融雪系统
1. 概述
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采用在道岔基本轨轨腰处、轨坡处及牵引点处 用固定夹将扁带状直型、U型及L型电加热器紧固 的方式安装，并配套控制设备，通过采集钢轨温度 、空气温度和降雪等信息，自动控制道岔加热电路 的工作，并可实现远程监控，动态监测环境温度、 钢轨温度、降雪状态，加热时间，耗电量、加热电 路工作状态等参数。
路的工作状态。
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(9) 车站控制终端和控制中心对各种信息记录保存时 间不少于120天，并具有以下管理功能：
a）输入电源电压、电流、频率数据记录及输入电源 缺相报警信息记录；
b）钢轨温度记录； c）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热
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(8) 车站融雪设备处于自动控制方式时，车站控制终端 和控制中心均可实时监测到以下信息：
a）输入电源电压、电流、频率； b）输入电源缺相报警； c）加热电路的工作电压、电流； d）传感器的工作状态及钢轨温度数据显示； e）电路故障报警； f）控制柜柜门状态及开门报警； g）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热电