汽车整车操纵稳定性仿真试验研究
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４整车操纵稳定性仿真
应用整车装配模型，根据Ａｄ啪娟ａｒ自带的符合国家标准
ＧＢ，ｒ６３２３＿９驴的试验项目，并编写驾驶员控制文件及驾驶控制数 据文件，进行操纵稳定性能试验仿真。仿真过程，如图３所示。
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图６横摆角速度一时间曲线
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图１虚拟样机模型
Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｍｔｏｔｙｐｅ Ｍｏｄｅｌ
整车装配完成后，运行Ｉｓ０
ＬＡＮＥ
ＣＨＡＮＧＥ仿真进行整车
为前悬架坐标原点，获得悬架在Ａｄ眦托ａｒ中的硬点坐标。采用 Ａｄ锄北ａｒ共享数据库中提供的模版，修改相关硬点及构件的特
来稿日期：２０１４－０４＿２１
模型的调试，排查子系统建模与整车装配中存在的不足并进行修 改，得到正确的仿真模型。
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［１］陈家瑞．汽车构造（下）［Ｍ］一Ｅ京：机械工业出版社，２００９：１９９． （ｃｈｅｎ Ｊｉａ—ｍｉ＾ｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｔｍｃｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：ｃｌＩｉｎａ Ｍ舵ｌｌｉｎｅ ｅ鲳，２０（）９：１９９．）
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４．４其他试验
根据ＧⅣｒ６３２３，５—９４规定的试验内容，分别进行转向轻便
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ｍｉｔｙ ｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，１９９３，２３（３）：１８—２６．）
性试验、稳态回转试验。其中，转向轻便性试验得到转向盘力矩时 间曲线，为转向系统设计尤其是助力转向与动力转向系统设计提
ｓｃｉｅｎｃｅ
由图７曲线可以看出，进行高速回正试验时，前轮出现较为 严重的摆振现象；进行低速试验时，残余横摆角速度较小。可以确 定，摆振的原因是转向系阻尼系数过小，需要适当增大转向系阻 尼来消除前轮摆振。
［４］林逸，陈欣，王望予．独立悬架中的橡胶减振元件对汽车性能的影响
［Ｊ］．吉林工业大学学报，１９９３，２３（３）：１８—２６． （“ｎ Ｙｉ，Ｃｈｅｎ）（ｉｎ，Ｗ锄ｇ Ｗ明ｇ一”ｍｌｅ ｉｎｎｕｅｎｃｅ
４．３回正性能试验
根据ＧＢ，ｒ６３２３，４－９４规定的回正性能试验内容，选定回转半
径１５ｍ，高、低速性能试验分别选定侧向加速度为４Ｈ以２与２ｒ以２，
试验测得横摆角速度时间历程曲线．如罔７所列；一
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ＡｎｇＩＩｌ盯Ｖｅｌｏｃｉ哆＿Ｔｉｍｅ Ｃｕｒｖｅ
由图５曲线可以看出，在第二、三次试验中，侧向加速度有
图３操纵稳定性仿真流程图
Ｆｉ昏３
减小趋势，说明该车型具有一定的不足转向特性。由图６曲线可 以看出，转向盘回正后，系统无法马上达到稳态。对于实际的汽车 系统。在横向上是典型的弹性系统，会出现明显的低频共振，所以 进行本试验时，需要调整脉冲宽度，尽量避免与转向系发生共振。
基金项目：国家自然科学基金项目（５１００５２４８）；中央高校基本科研业务费专项资金资助（１３ｃｘ０２０６９Ａ） 作者简介：吴宝贵，（１９７４－），男，山东平度人，博士，副教授，硕士生导师，主要研究方向：虚拟样机仿真与多学科优化
万方数据
第１１期
吴宝贵等：汽车整车操纵稳定性仿真试验研究
１５９
３模型准确性检验
３．２模型准确性检验 在Ａｄ锄托ａｒ与ｃａｒｓｉｍ中，分别确定试验路径，设定试验车
速为６５ｋⅡｌ／｝ｌ，生成事件，分别运行蛇形试验仿真，得到各参量一时 问关系曲线。该型车侧向位移一时间关系曲线，如图２所示。由图 ２可以看出，两条曲线峰值位置出现偏差，其余参量有相似特性， 观看仿真动画可知，由于路径设定中的侧向位移有偏差，相应的 结果随侧向位移产生相应变化，故认为两者结果的吻合度已经较
根据ＧＢ，ｒ６３２３，２—９４规定的转向盘角阶跃输入试验与转向 盘角脉冲输入试验内容。转向盘角阶跃输入试验中，分别以侧向 加速度为１
ｍ／ｓｚ、２
标准软件％分别在Ａｄ跚北ａｒ和ｃａｒｓｉｍ中进行悬架性能仿真，提
取悬架特性参量的时间关系特性并对比分析，即可验证在
Ａｄ嘲托缸中模型构建的准确性。
３．１ Ｃａｒｓｊｍ悬架模型构建 装配悬架子系统、轮胎和激振试验台，组成悬架仿真试验 台。设置相关参数，运行仿真试验，提取悬架的Ｋ＆ｃ特性，并将悬 架Ｋ＆ｃ特性与车型原数据输入到ｃａｒｓｉｍ软件的悬架Ｋ＆Ｃ界面 中，得到悬架的ｃａｒｓｉｍ模型嘲。
ｒ施ｚ和３ Ｉｒ衅确定转向盘预选位置，对应转向
盘转角分别为１２４。、２４４０和３“ｏ；汽车以试验车速直线行驶后，
迅速转动转向盘至预选位置并固定数秒，试验得到横摆角速度及
侧向加速度时间历程曲线，其侧向加速度时间历程曲线，如图５ 所示。 转向盘角脉冲输入试验中，最大方向盘转角应使最大侧向 加速度达到４ｍ，ｓ：，对应转向盘最大转角为５１００，三角脉冲宽度定 为０，３ｓ，进行向左转向及向右转向试验，得到转向盘转角及横摆 角速度时间历程曲线，其向左转向试验横摆角速度时间历程曲 线。如图６所示。
Ａｂｓ打ａｃｔ：Ａｉｍｉ几ｇ ｍ￡７ｋ
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汽车悬架的Ｋ＆Ｃ特性是悬架系统的重要参数之一，决定了 悬架性能的优劣，影响整车的性能。Ｃａｒｓｉｍ是专门针对车辆动力 学的仿真软件，其仿真完全依靠试验数据的支持，是汽车行业的
由图４曲线可以看出，车速越高，侧向位移越大。原因是转
向过程中的惯性力变大，使得轮胎的侧偏也越明显，出现了寻迹
变差现象。
４．２转向瞬态响应试验
机械设计与制造
１５８ Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ
第１１期 ２０１４年１１月
Ｄｅｓｉ弘
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ＭａｒＩｕｆａｃｔｕｒｅ
汽车整车操纵稳定性仿真试验研究
吴宝贵，闫书法，李绍平，田萌健
（中国石油大学机电工程学院，山东青岛２６６５８０）
摘要：针对数值计算与现场试验复杂耗时的难题，提出基于虚拟样机技术的汽车整车操纵稳定性仿真试验方 案。探究汽车虚拟样机模型的构建方法，检验虚拟样机模型的准确性，依据国标ＧＢ，Ｔ６３２３仿真分析汽车操纵稳 定性能，包括蛇形试验、转向瞬态响应试验、回正性能试验、转向轻便性试验及稳态回转试验。仿真结果表明，该 车型具有不足转向特性。基于上述性能试验，得到符合国标的汽车操纵稳定性能试验方法，为研究汽车悬架的运 动特性提供一种仿真试验方法。 关键词：悬架设计；操纵稳定性；虚拟样机；Ｋ＆Ｃ特性 中图分类号：ＴＨｌ６；ｕ４６３，３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００ｌ一３９９７（２０１４）１１—０１５８—０３
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图４侧向位移一时间曲线 Ｆｉ９４
Ｌａｔｅｒａｌ
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（ａ）低速回正性能试验
万方数据
Ｎｏ．１１
机械设计与制造
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参考文献
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模型和ＭＦ＿１如模型具有相同的功能，但改善了模型的翻转力
矩，有效频率可达８Ｈｚ。
建立操纵稳定性仿真试验事件，完成整车操纵稳定性仿真试验及 评价，为汽车悬架系统的设计和改进提供重要的参考依据。
２虚拟样机构建
根据给定的某型乘用车的基本参数及设计要求，设计该车 型悬架系统。选取前轮中心连线与汽车纵轴线在地面投影的交点
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［２］Ｙ∞ＩｌｉｍｍｌＡ∞ｍｉ－ａｃｔｉｖｅ叭ｓｐｅｎｓｉｏｎｗ汕ｄｙｍｎｌｉｃ
（ｂ）高速回正性能试验
图７横摆角速度一时间曲线
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Ｓｔａｂｉｌｉ哆Ｓｉｍｌａｔｉｏｎ
４．１蛇行试验
根据ＧＢ，ｒ６３２３，ｌ一９４规定的蛇行试验主要试验内容，标桩
间距设定３０ｍ，分别仿真３３ｋＩ加、４８ｋｍｍ及６５ｋｒ汕车速下蛇行试
验，记录转向盘转角、横摆角速度、车身侧倾角、侧向加速度及侧向 位移时间历程曲线，其中侧向位移时间历程曲线，如图４所示。
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高，验证了Ａｄ砌北ａｒ中虚拟样机模型的正确性与合理性％ 姗珊姗砌㈣ 姗。耄｜
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图５侧向加速度一时间曲线 Ｆｉｇ．５
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Ｆｉｇ．２ Ｃ嘲ｐ面ｓｏｎ 图２侧向位移一时间关系曲线对比 ０ｆ ｈｔｅｒａｌ Ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ—Ｔｉ眦Ｃｕｒｖｅ
ｎｇ．７ Ｙａｗｉｎｇ Ａｎｇｕｌａｒ ３５．
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ｖｅｈｉｄｅ璐ｉｎｇ矗ｌｚｚｙｒｅａ∞ＩＩｉｎｇ［Ｊ］ＪｎｔＪ ０ｆＶｅｌＩｉｃｌｅＤ鹪ｉｇｎ，１９９７，１８（１）：１９—
ｖｅｌｏｃｉｔｙ－Ｔｉ眦ＣｕⅣｅ
［３］郭孔辉．汽车操纵稳定性［Ｍ］．长春：吉林科学技术出版社，１９８３， （Ｇｕｏ Ｋ∞ｇ＿ｈｕｉ．Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｈ曲ｄｌｉｎｇ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ［Ｍ］．ｃｈ肌ｇｃｈｕｎ：Ｊｉｌｉｎ 鲫ｄ’Ｉｋｈｎｏｌｏｇｙ Ｐｒｅｓｓ，１９８３．）
ｐｒＤ幻卯ｅ啪ｄｅＺ蠡ｅ印幻陀ｄ，７ｋⅡｃｃ唧），矿“诂啪如Ｚ蠡把ｓ抛ｄ，ｙｅ＾站如ｈ以ｆｉ愕吼ｄ
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供依据；稳态回转实验得到行驶轨迹曲线、侧向加速度时间历程 曲线，观察曲线可以看出，转向半径的逐渐减小、侧向加速度对时 间导数的绝对值呈递减趋势，可知该车型的确具有不足转向特 性。
［５］何耀华，方飞．汽车操纵稳定性的计算机仿真研究［Ｊ］．武汉理工大学学 报，２００６，２８（６）：６０＿６２．
（ＨｅＹａｏ＿＾ｕａ，ＦａｎｇＦｅ认ｃｏｍｐｕｔｅｒ８ｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｖｅｈｉｃｌｅｈ明ｄｌｉｎｇｓｔａｂｉｌｉｔｙ
车的操纵稳定性主要通过样车试验评定，周期长，成本高；对悬架
运动特性的研究方法主要有矢量法、解析法及弹性运动学法等离， 国内部分专家及企业已经从侧向力、纵向力角度研究悬架运动特 性同，并考虑了独立悬架弹性体对汽车操纵稳定性的影响问，也研 究了悬架总成系统对汽车操纵稳定性能的影响圈，但还不够完善， 难成体系。通过对某新车型悬架系统的初步设计，基于国标要求，
１引言
悬架系统是汽车系统的重要总成之一，决定着汽车的操纵
稳定性等运动特性，进而影响汽车的安全性与舒适性ｎ】。目前，汽
性参数数值，自下而上建立前悬架、后悬架、转向系统、动力系统
和车身等子系统。根据悬架系统的拓扑结构，装配完成整车虚拟
样机模型，装配完成的虚拟样机模型，如图１所示。其中，轮胎模 型选用专门用于操纵稳定性能仿真的ＰＡＣ２００２模型同，ＰＡＣ２００２
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４整车操纵稳定性仿真
应用整车装配模型，根据Ａｄ啪娟ａｒ自带的符合国家标准
ＧＢ，ｒ６３２３＿９驴的试验项目，并编写驾驶员控制文件及驾驶控制数 据文件，进行操纵稳定性能试验仿真。仿真过程，如图３所示。
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图６横摆角速度一时间曲线
Ｆｉ昏６ ＹａＷｉｎｇ
Ｆｉｇ．１
图１虚拟样机模型
Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｍｔｏｔｙｐｅ Ｍｏｄｅｌ
整车装配完成后，运行Ｉｓ０
ＬＡＮＥ
ＣＨＡＮＧＥ仿真进行整车
为前悬架坐标原点，获得悬架在Ａｄ眦托ａｒ中的硬点坐标。采用 Ａｄ锄北ａｒ共享数据库中提供的模版，修改相关硬点及构件的特
来稿日期：２０１４－０４＿２１
模型的调试，排查子系统建模与整车装配中存在的不足并进行修 改，得到正确的仿真模型。
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［１］陈家瑞．汽车构造（下）［Ｍ］一Ｅ京：机械工业出版社，２００９：１９９． （ｃｈｅｎ Ｊｉａ—ｍｉ＾ｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｔｍｃｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：ｃｌＩｉｎａ Ｍ舵ｌｌｉｎｅ ｅ鲳，２０（）９：１９９．）
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ｄ锄ｅｎｔｓ ｉｎ
４．４其他试验
根据ＧⅣｒ６３２３，５—９４规定的试验内容，分别进行转向轻便
ｉｎｄｅｐｅｎｄ衄ｔ ｓ岫ｐｅｍｉ∞仰ｙｅｌｌｉｃｌｅ ｐｅ面ｍ锄ｃｅ［Ｊ］Ｊ０∞ｌａｌ ｏｆＪｄｉｎ Ｕｌｌｉｖｅ—
ｍｉｔｙ ｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，１９９３，２３（３）：１８—２６．）
性试验、稳态回转试验。其中，转向轻便性试验得到转向盘力矩时 间曲线，为转向系统设计尤其是助力转向与动力转向系统设计提
ｓｃｉｅｎｃｅ
由图７曲线可以看出，进行高速回正试验时，前轮出现较为 严重的摆振现象；进行低速试验时，残余横摆角速度较小。可以确 定，摆振的原因是转向系阻尼系数过小，需要适当增大转向系阻 尼来消除前轮摆振。
［４］林逸，陈欣，王望予．独立悬架中的橡胶减振元件对汽车性能的影响
［Ｊ］．吉林工业大学学报，１９９３，２３（３）：１８—２６． （“ｎ Ｙｉ，Ｃｈｅｎ）（ｉｎ，Ｗ锄ｇ Ｗ明ｇ一”ｍｌｅ ｉｎｎｕｅｎｃｅ
４．３回正性能试验
根据ＧＢ，ｒ６３２３，４－９４规定的回正性能试验内容，选定回转半
径１５ｍ，高、低速性能试验分别选定侧向加速度为４Ｈ以２与２ｒ以２，
试验测得横摆角速度时间历程曲线．如罔７所列；一
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Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｈａｎｄ¨ｎｇ Ｓｔａｂ¨ｉｔｙ ＳｉｍｕＩａｔｉｏｎ ＷＵ
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Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｃｈｉｎａ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔ）ｒ
Ｐｅｔｍｌｅｕｍ，Ｓｈ粕ｄｏｎｇ Ｑｉｎｇｄａ０ ２６６５８０，Ｃｈｉｎａ）
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由图５曲线可以看出，在第二、三次试验中，侧向加速度有
图３操纵稳定性仿真流程图
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基金项目：国家自然科学基金项目（５１００５２４８）；中央高校基本科研业务费专项资金资助（１３ｃｘ０２０６９Ａ） 作者简介：吴宝贵，（１９７４－），男，山东平度人，博士，副教授，硕士生导师，主要研究方向：虚拟样机仿真与多学科优化
万方数据
第１１期
吴宝贵等：汽车整车操纵稳定性仿真试验研究
１５９
３模型准确性检验
３．２模型准确性检验 在Ａｄ锄托ａｒ与ｃａｒｓｉｍ中，分别确定试验路径，设定试验车
速为６５ｋⅡｌ／｝ｌ，生成事件，分别运行蛇形试验仿真，得到各参量一时 问关系曲线。该型车侧向位移一时间关系曲线，如图２所示。由图 ２可以看出，两条曲线峰值位置出现偏差，其余参量有相似特性， 观看仿真动画可知，由于路径设定中的侧向位移有偏差，相应的 结果随侧向位移产生相应变化，故认为两者结果的吻合度已经较
根据ＧＢ，ｒ６３２３，２—９４规定的转向盘角阶跃输入试验与转向 盘角脉冲输入试验内容。转向盘角阶跃输入试验中，分别以侧向 加速度为１
ｍ／ｓｚ、２
标准软件％分别在Ａｄ跚北ａｒ和ｃａｒｓｉｍ中进行悬架性能仿真，提
取悬架特性参量的时间关系特性并对比分析，即可验证在
Ａｄ嘲托缸中模型构建的准确性。
３．１ Ｃａｒｓｊｍ悬架模型构建 装配悬架子系统、轮胎和激振试验台，组成悬架仿真试验 台。设置相关参数，运行仿真试验，提取悬架的Ｋ＆ｃ特性，并将悬 架Ｋ＆ｃ特性与车型原数据输入到ｃａｒｓｉｍ软件的悬架Ｋ＆Ｃ界面 中，得到悬架的ｃａｒｓｉｍ模型嘲。
ｒ施ｚ和３ Ｉｒ衅确定转向盘预选位置，对应转向
盘转角分别为１２４。、２４４０和３“ｏ；汽车以试验车速直线行驶后，
迅速转动转向盘至预选位置并固定数秒，试验得到横摆角速度及
侧向加速度时间历程曲线，其侧向加速度时间历程曲线，如图５ 所示。 转向盘角脉冲输入试验中，最大方向盘转角应使最大侧向 加速度达到４ｍ，ｓ：，对应转向盘最大转角为５１００，三角脉冲宽度定 为０，３ｓ，进行向左转向及向右转向试验，得到转向盘转角及横摆 角速度时间历程曲线，其向左转向试验横摆角速度时间历程曲 线。如图６所示。
Ａｂｓ打ａｃｔ：Ａｉｍｉ几ｇ ｍ￡７ｋ
ｃｏ玎妒如茹毋ｎ，以￡洒圮ｃｏ珊ｕｍｉ，培矿￡７ｋ，ｌｕｍｅｒ记以ｃ口如Ｅ妇幻ｎ ｎ，ｌｄ豇配把ｓｔ，ｔ７地口ｅ＾幻如舭ｍ扰流ｇ凹ｌｄ
ｓ砌ｉｚ毋括ｓ溉ｚ以疵ｄ
６ｎ譬ｅｄ
ｏｎ
ｓ￡ａ６以ｉ秒ｓｉｍｕｚ越如ｎ凹咖矗ｓｃ，ｍ棚ｌｅ括Ｐ以扣ｒ叫口以６璐ｅｄ ｏｎ口ｆ疗Ｍ以ｐｒｏ幻ｔ归讥ｇ招ｃ＾，Ⅷｆ９９ｙ，卯圮ｃｏ瑚ｔｒ∽￡幻乃，，ｌｅ￡ｂｄ矿甜ｉｎ删
汽车悬架的Ｋ＆Ｃ特性是悬架系统的重要参数之一，决定了 悬架性能的优劣，影响整车的性能。Ｃａｒｓｉｍ是专门针对车辆动力 学的仿真软件，其仿真完全依靠试验数据的支持，是汽车行业的
由图４曲线可以看出，车速越高，侧向位移越大。原因是转
向过程中的惯性力变大，使得轮胎的侧偏也越明显，出现了寻迹
变差现象。
４．２转向瞬态响应试验
机械设计与制造
１５８ Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ
第１１期 ２０１４年１１月
Ｄｅｓｉ弘
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ＭａｒＩｕｆａｃｔｕｒｅ
汽车整车操纵稳定性仿真试验研究
吴宝贵，闫书法，李绍平，田萌健
（中国石油大学机电工程学院，山东青岛２６６５８０）
摘要：针对数值计算与现场试验复杂耗时的难题，提出基于虚拟样机技术的汽车整车操纵稳定性仿真试验方 案。探究汽车虚拟样机模型的构建方法，检验虚拟样机模型的准确性，依据国标ＧＢ，Ｔ６３２３仿真分析汽车操纵稳 定性能，包括蛇形试验、转向瞬态响应试验、回正性能试验、转向轻便性试验及稳态回转试验。仿真结果表明，该 车型具有不足转向特性。基于上述性能试验，得到符合国标的汽车操纵稳定性能试验方法，为研究汽车悬架的运 动特性提供一种仿真试验方法。 关键词：悬架设计；操纵稳定性；虚拟样机；Ｋ＆Ｃ特性 中图分类号：ＴＨｌ６；ｕ４６３，３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００ｌ一３９９７（２０１４）１１—０１５８—０３
２０ ３０ ４Ｏ
图４侧向位移一时间曲线 Ｆｉ９４
Ｌａｔｅｒａｌ
１＿Ｉｆｎｅ（ｓｅｃ）
ＤｉｓｐｌａｃｍＰｎＩ－Ｔｉｍｅ
Ｃｕｒｖｅ
（ａ）低速回正性能试验
万方数据
Ｎｏ．１１
机械设计与制造
ｊ—∞
， ｖａｗⅢ。
Ｎｏｖ．２０１４
参考文献
、 ＾ ＾
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ｎ Ｊ ｌ Ｊ Ｉ ｌ Ｊ ｌ ｆ ｌ， Ｉ， Ｉ Ｉ ｌ １ Ｊ Ｊ
模型和ＭＦ＿１如模型具有相同的功能，但改善了模型的翻转力
矩，有效频率可达８Ｈｚ。
建立操纵稳定性仿真试验事件，完成整车操纵稳定性仿真试验及 评价，为汽车悬架系统的设计和改进提供重要的参考依据。
２虚拟样机构建
根据给定的某型乘用车的基本参数及设计要求，设计该车 型悬架系统。选取前轮中心连线与汽车纵轴线在地面投影的交点
Ｐｒ—
、 ｌ Ｉ Ｊ 、Ｊ
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［２］Ｙ∞ＩｌｉｍｍｌＡ∞ｍｉ－ａｃｔｉｖｅ叭ｓｐｅｎｓｉｏｎｗ汕ｄｙｍｎｌｉｃ
（ｂ）高速回正性能试验
图７横摆角速度一时间曲线
ｎｏｗ Ｃｈａｎ ｏｆ Ｈａｎｄｈｎｇ
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４．１蛇行试验
根据ＧＢ，ｒ６３２３，ｌ一９４规定的蛇行试验主要试验内容，标桩
间距设定３０ｍ，分别仿真３３ｋＩ加、４８ｋｍｍ及６５ｋｒ汕车速下蛇行试
验，记录转向盘转角、横摆角速度、车身侧倾角、侧向加速度及侧向 位移时间历程曲线，其中侧向位移时间历程曲线，如图４所示。
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图５侧向加速度一时间曲线 Ｆｉｇ．５
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Ｆｉｇ．２ Ｃ嘲ｐ面ｓｏｎ 图２侧向位移一时间关系曲线对比 ０ｆ ｈｔｅｒａｌ Ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ—Ｔｉ眦Ｃｕｒｖｅ
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ｖｅｌｏｃｉｔｙ－Ｔｉ眦ＣｕⅣｅ
［３］郭孔辉．汽车操纵稳定性［Ｍ］．长春：吉林科学技术出版社，１９８３， （Ｇｕｏ Ｋ∞ｇ＿ｈｕｉ．Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｈ曲ｄｌｉｎｇ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ［Ｍ］．ｃｈ肌ｇｃｈｕｎ：Ｊｉｌｉｎ 鲫ｄ’Ｉｋｈｎｏｌｏｇｙ Ｐｒｅｓｓ，１９８３．）
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供依据；稳态回转实验得到行驶轨迹曲线、侧向加速度时间历程 曲线，观察曲线可以看出，转向半径的逐渐减小、侧向加速度对时 间导数的绝对值呈递减趋势，可知该车型的确具有不足转向特 性。
［５］何耀华，方飞．汽车操纵稳定性的计算机仿真研究［Ｊ］．武汉理工大学学 报，２００６，２８（６）：６０＿６２．
（ＨｅＹａｏ＿＾ｕａ，ＦａｎｇＦｅ认ｃｏｍｐｕｔｅｒ８ｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｖｅｈｉｃｌｅｈ明ｄｌｉｎｇｓｔａｂｉｌｉｔｙ
车的操纵稳定性主要通过样车试验评定，周期长，成本高；对悬架
运动特性的研究方法主要有矢量法、解析法及弹性运动学法等离， 国内部分专家及企业已经从侧向力、纵向力角度研究悬架运动特 性同，并考虑了独立悬架弹性体对汽车操纵稳定性的影响问，也研 究了悬架总成系统对汽车操纵稳定性能的影响圈，但还不够完善， 难成体系。通过对某新车型悬架系统的初步设计，基于国标要求，
１引言
悬架系统是汽车系统的重要总成之一，决定着汽车的操纵
稳定性等运动特性，进而影响汽车的安全性与舒适性ｎ】。目前，汽
性参数数值，自下而上建立前悬架、后悬架、转向系统、动力系统
和车身等子系统。根据悬架系统的拓扑结构，装配完成整车虚拟
样机模型，装配完成的虚拟样机模型，如图１所示。其中，轮胎模 型选用专门用于操纵稳定性能仿真的ＰＡＣ２００２模型同，ＰＡＣ２００２