动车运行中车门的常见故障原因及处理方法

动车运行中车门的常见故障原因及处理方法

发表时间：2019-04-19T14:43:14.180Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：张添源赵政云

[导读] 摘要：经济飞速发展，轨道交通运输的优势越来越突出，动车组大量投入使用。

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摘要：经济飞速发展，轨道交通运输的优势越来越突出，动车组大量投入使用。随着运行速度的不断提升，行车过程中的空气阻力加大，车厢内外的空气压力差增加，对车辆密闭性的要求也越来越高，采用塞拉门代替钢制折页门是有效举措之一，塞拉门能确保车内外相对隔绝，车厢外的细尘风沙不易灌入，与高低站台都能紧密衔接，占用空间少，乘客进出安全方便可靠。行车中塞拉门故障直接关系到乘客的生命安全，车辆必须停止运行，待消除故障，方可行车。

关键词：动车运行；车门故障；原因；处理方法

1动车组塞拉门结构和原理

1.1动车组塞拉门系统结构

动车组塞拉门系统可以分为三个部分，分别为控制系统、工作机构以及密封装置构成，具体可以分为门板、开关、锁闭装置、运动机构、下导轨、紧急装置、门控器等。

门控器相当于门的大脑，它可以接受CCU传出的集控开关门、门释放信号，还可以将门状态信息传回CCU。每个塞拉门都有一个门控器控制，单个车内各门的门控器都由CAN总线连接，单车内的主门控器把本车各门状态信息传给MVB，通过MVB把本单元各车车门信息传到CCU，CCU通过WTB线得到另一单元的门信息，从而达成全列门信息通讯之间的数据交换。

1.2正常开门的流程

1.2.1开门流程

首先门驱动电机在打开方向上接收到开门激活。门蜂鸣器开始响起，门开始打开，在门动作不久后，“门98%闭合”的限位开关不再被操作。通过“门98%关闭”限位开关信号，闭锁电机被再次激活直到它已经到达起始位置通并过“闭锁电机”限位开关检测为止，然后锁定凸头被再次释放，并通过弹簧弹力在对着旋转锁闩的锁定位置方向旋转，通过关门，旋转锁闩被移至闭锁位置，然后使锁定凸头跑进旋转锁舌的门扣中，随后锁门。门向打开方向运动，继而翻板也随之打开。当门到达全开位时，门驱动电机也随之关闭。

1.2.2关门流程

车门的关闭过程和开门的过程是相逆的，首先门控器接收到关门的信号；关门时蜂鸣器发出声音；驱动电机随之动作启动，塞拉们开始动作；门距锁闭的位置到达150到300mm时，站台补偿器阀门动作，当A7关闭到达B11，表明站台补偿器收起；门快到达关闭位置时，触发98%限位开关B8，通过B8，驱动电机开始关闭；然后气动锁开始动作，触发100%限位开关，达到二级锁闭。同时锁闭系统中应用的为电动锁，在开锁的过程中需要通过电磁阀和电机作用实现。在门上除了主锁和隔离锁，还在门框上、下设置气动加压锁，进而提升门的密封性以及系统的可靠性，确保门在运行空可靠的锁闭。在门扇边缘有B2/B3两组防挤压胶条，当门在关闭至未达到98%限位开关动作时，防挤压装置检测到有挤压不能正常关闭时，会自动打开，然后在执行关门动作。

1.3站台补偿器工作原理

站台补偿器用于对列车与站台间的缝隙进行补偿，对旅客起到保护作用，防止旅客发生意外。站台补偿器的渡板的伸缩由门控器控制，门控器通过监控门打开或关闭的位置来判断打开或关闭渡板。当门扇打开150mm时，则渡板伸出；当门扇关闭至锁闭位置300mm时渡板收起，在关闭位置时，风缸中仍然保持压缩空气供应，如果渡板在确定的时间不能达到关闭位置，门在特定的位置停止，并生成诊断代码。

2整列车给出集控开门信号，但是某单组车门无法打开

2.1原因

（1）隔离锁位于隔离位置，车门自动踏板锁故障或锁闭不到位。（2）门自动踏板停止使用开关位置不正确，即应处于“0”位。（3）站台的高低位置与自动踏板的高低不匹配。（4）塞拉门处于隔离状态。

2.2处理过程步骤

（1）司机给出全车集中控制开门信号，一组车厢车门不能正常打开。乘务员可执行紧急解锁操作，先打开隔离锁，将紧急解锁开关置于解锁位置（打开解锁开关），通过开门拉手，打开未开车门，待乘客通行完毕，立刻关闭紧急解锁开关，关闭车门。（2）关闭紧急解锁开关，确认车门安全关闭，将自动踏板锁锁闭到位，将隔离锁打到关位，将门处于隔离状态，确保车门关闭完好。（4）检查门控系统释放信号（绿色开门按钮点亮）、高低站台的选择是否正确。（5）如果上述各项检查完毕，确认将该故障车门隔离停止使用，并通知列车负责人。

3给出全车集中控制关门信号，某单组车门不能正常关闭

3.1原因

（1）下脚蹬翻板或自动踏板未正常收回。

（2）该车门执行紧急解锁操作后，未及时解除紧急解锁信号，导致该组车门无法正常关闭。

（3）车门密封条损毁，或因防压条损坏而至门控线路导线松动脱落不能接通。

（4）车厢内空调压力高，车厢外因车速快而形成负压，车门内外压差大，因压力导致车门反复开关。

3.2处理步骤

（1）司机给出全车集控关门信号指示后，BPS面板上表示车门全部关闭的绿色指示灯亮，否则，红灯亮，指示有车门尚未关闭，严禁行车。司机要通过TD屏确认故障车门并立即通知相关负责人员，现场确认车门的实际关闭状态。（2）确定故障车门，按规程对该车门执行紧急解锁操作，关闭车门后迅速解除紧急解锁，三角或六角钥匙复位，隔离锁置于隔离位。（3）执行紧急解锁仍不能正常关闭车门，进一步查看高低站台与脚踏板状态是否匹配，如果脚踏板不能正常收回，用三角或六角钥匙开车门侧立罩板，将图6中的主开关S5旋转释放位置，即“0”位，手动推回伸出的脚踏板，通过用力拉门内侧扣手将故障车门手动关闭并锁死。（4）锁死故障车门后，将自动脚踏板停用开关打到停用位置，即“1”位，用三角或六角钥匙将故障门隔离，主开关S5旋转到动作位置，即“1”位，并确认车门上方指示该车门正常停止

使用的白色指示灯亮，且绿灯红灯均灭，确定故障车门事故处理已毕，继续行车，同时通知相关负责人。

4驾驶员给出整组车门集中控制关门信号，整列车门均不执行动作

4.1原因

（1）驾驶控制台发出的指令与高低站台选择开关位置不匹配，指令错误。（2）集控关门控制线信号中断或操作按钮故障。

4.2处理过程步骤

（1）驾驶员给出整组车门集中控制关门信号，整列车门均不执行动作，不能正常关闭，驾驶员首先查看高低站台开关位置正确与否，如果不正确，纠正错误指令，发出正确的集中控制关门信号，并适时观察各车门的关闭状态。（2）如果上述操作无效，车门仍然不能关闭，随车工程师可就近选择单组车门，用三角钥匙转动的单组集中控制开关S9给出集中控制关门信号，并手动关闭该车门。（3）上述两操作执行完毕，如果仍有车门尚未关闭，列车员可手动关闭未闭车门，并及时告知相关负责人，查明原因，及时处理。 5关闭车门后的故障

5.1原因

（1）空气压力过低。（2）管路漏泄。

5.2处理过程步骤

（1）车门指示红灯亮起，乘务员首先查看图9中活动脚蹬是否故障，是否按规程收回原位置，若不能正常回原位置，可执行手动收回，将车门安全关闭，并按照门隔离程序，将该车门隔离停止使用。（2）车门“空气压力锁”出现连续的压紧、解锁或不动作，会致使车门反复开关或关闭不到位，门指示红灯亮起，乘务员应迅速执行手动关门操作，并将此门隔离停止使用，通知相关负责人员，密切观察行车途中该车门的锁闭状态是否完好。

结论

高速铁路是铁路旅客运输的重要发展方向，高速动车组是高速铁路的核心，而塞拉门作为动车组重要设备之一，是旅客上下车及列车发生火灾等需要疏散时的主要通道，其运行状态的好坏直接关系着旅客的乘坐舒适性与安全性。

参考文献：

[1]于建顺，李耘茏，陈三猛，陈爱军.ETS动车组车门控制设计原理分析[J].技术与市场，2018，25（03）：42-44.

[2]张军，王建华，兆文忠.动车组车体车门设计及模态性能改进[J].大连交通大学学报，2017，38（03）：17-21.