《中低速磁浮交通车辆通用技术条件》征求意见

（(()(990ICS
S
CJ
××××发布
目次
前言ﻩ错误!未定义书签。

1范围ﻩ错误!未定义书签。

２规范性引用文件.................................................................................................................. 错误!未定义书签。

３术语和定义ﻩ错误!未定义书签。

4使用条件ﻩ错误!未定义书签。

5车辆类型ﻩ错误!未定义书签。

６基本要求ﻩ错误!未定义书签。

7车辆限界ﻩ错误!未定义书签。

8车辆型式与列车编组............................................................................................................ 错误!未定义书签。

9车体及其内装设备................................................................................................................ 错误!未定义书签。

10走行机构ﻩ错误!未定义书签。

11电气系统ﻩ7
１2牵引系统............................................................................................................................ 错误!未定义书签。

13悬浮导向系统ﻩ错误!未定义书签。

１4制动系统ﻩ错误!未定义书签。

15供风系统.............................................................................................................................. 错误!未定义书签。

16控制与诊断系统.................................................................................................................. 错误!未定义书签。

17测速定位系统ﻩ错误!未定义书签。

18空调系统ﻩ错误!未定义书签。

１９通讯与乘客信息系统ﻩ错误!未定义书签。

20安全设施ﻩ错误!未定义书签。

21试验与验收 .......................................................................................................................... 错误!未定义书签。

2２标志ﻩ错误!未定义书签。

2３运输与质量保证期限ﻩ错误!未定义书签。

参考文献 ................................................................................................................................... 错误!未定义书签。

前言
本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出;
本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准技术归口单位归口。

本标准主编单位:上海磁浮交通工程技术研究中心。

本标准主要参编单位：北京控股磁悬浮技术发展有限公司、西南交通大学、上海电气（集团)总公司、唐山轨道客车有限责任公司、同济大学、长春轨道客车有限公司、株洲南车时代电气股份有限公司、成都中工科技有限公司、沈阳变压器研究所有限公司、上海市政工程设计研究总院、广州市地下铁道设计研究院、上海建工(集团）总公司；国防科学技术大学、铁道第三勘察设计院集团有限公司、北京全路通信信号研究设计院、上海飞机研究所、上海飞机制造厂、青岛四方车辆研究所有限公司、北京航空制造工程研究所、成都飞机工业(集团）有限责任公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司。

本标准主要起草人:
本标准200X年XＸ月首次发布。

中低速磁浮交通车辆通用技术条件
1 范围
本标准规定了中低速磁浮交通车辆的使用条件、车辆类型、基本要求、车辆限界、车辆型式与列车编组、车体及其内装设备、走行机构、电气系统、牵引系统、悬浮导向系统、制动系统、供风系统、控制与诊断系统、测速定位系统、空调系统、通讯与乘客信息系统、安全设施、试验与验收、标志、运输与质量保证期限等方面的内容。

本标准适用于中低速常导电磁悬浮的磁浮交通车辆,车辆运行的最高速度为1５0ｋm/ｈ。

（以下简称车辆）。

2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB 42０８ﻩ外壳防护等级
GB／T 104１1－2005ﻩ城市轨道交通直流牵引供电系统
GＢ／T １2817-2０0４ﻩ铁道客车通用技术条件
GＢ 1489２ﻩﻩﻩ地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值
GB／T 148９4－２00５ﻩ城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则
GB 18０45-２00０ﻩ铁道车辆用安全玻璃
TB/T 1４5１机车、动车组用电加温玻璃技术条件
TB／Ｔ１４８4.1-20０1铁路机车车辆电缆订货技术条件第一部分：额定电压3kV及以下电缆TB／T １507－１993 ﻩ机车电气设备布线规则
TＢ/T 1508－２00５机车电气屏柜技术条件(GB1２5２8.１1－2００3 交流额定电压3kV及以下
铁路机车车辆用电缆（电线）补充件:交流联聚烯烃绝缘铁路机车车辆用电
缆)
TB／T 1８04-200３ﻩ铁道客车空调机组技术条件
TＢ/T 2878.6 ﻩﻩ铁路机车车辆涂料及涂装第6部分涂装质量检查和验收规程
TB/T 300１：ﻩﻩ铁路机车车辆用电子变流器供电的交流电动机
TＢ／Ｔ 30２1：ﻩﻩﻩ铁道机车车辆电子装置
ＴＢ/T ３138－2006 机车车辆阻燃材料技术条件
ISO 263１：ﻩ国际标准化组织标准—振动和冲击对人的影响评价准则
IＥC ６00７7.1－199９ﻩ铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则
IEＣ 61133: ﻩﻩ电力机车车辆和电传动热力机车车辆制成后投人使用前的试验方法
IEC 61２８7-1: ﻩ安装在铁路车辆上的电力变换器。

第1部分:特性和试验方法。

ＩEC 61373－1999 铁路应用机车车辆设备冲击和振动试验
IEC ６2278: ﻩ铁路应用:可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS）规范和说明
UIC ６51：ﻩ机车、机动有轨车、多动力单元的列车和驾驶拖车内驾驶室的布置
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本标准:
3.1 中低速磁浮交通车辆 mｉｄdｌe-low sｐeeｄmａglev vehicｌe
最高运行速度不超过１50ｋm/ｈ，通过电磁力实现车辆的悬浮和导向,由三相直线感应电机实现牵引驱动的运行的轨道交通车辆。

3.2 中低速磁浮交通列车middｌe－low spｅｅd ｍagｌev tｒain
编组成列，可以正常载客的中低速磁浮车辆完整组合。

3.3 端车End secｔion
带有司机室的车辆。

3.4 中车Middle sectiｏｎ
无司机室的车辆。

3.5 磁浮轨道ｍagｌev ｒａil
支承和引导列车运行的地面固定结构，除具备传统轨道系统的承受和传递列车重力、导向力、驱动力与制动力外，还需要配合车上安装的电磁铁和直线感应电机构成电磁回路,产生用于悬浮、导向、驱动和制动所需的电磁力。

3.6 悬浮导向lｅvitaｔion anｄｇuｉｄanｃｅ
通过对U型电磁铁电流的控制，实现使车辆与轨道保持稳定间隙的无接触状态,同时，当电磁铁横向偏离F形轨时,悬浮力产生的横向分力能够使其横向复位。

3.7 悬浮架bogie
通过电磁力及机械结构支承车体,借助机械解耦适应轨道曲线与不平顺公差,配合悬浮控制系统与驱动控制系统,实现无接触平稳运行的装置。

3.8 悬浮电磁铁 eleｃtromaｇnet ｆｏr lｅvitａtioｎ
在励磁电流作用下,可产生可控电磁力,实现电磁悬浮和导向功能的电磁铁。

3.9 悬浮间隙levitatｉon ｃlearaｎce
车辆在悬浮状态下悬浮电磁铁磁极面与Ｆ形轨磁极面间的垂向间距。

3.10 悬浮控制Ｌｅviｔatioｎcontrol
通过悬浮间隙、悬浮架竖向加速度、悬浮电磁铁线圈的电感直接反馈控制悬浮磁铁的励磁电流,达到控制悬浮力,使车辆保持额定悬浮间隙，进而稳定运行的控制过程。

3.11 悬浮控制器 leviｔａtiｏn coｎｔrolｌer
实现悬浮控制的设备,包括功率部分和控制部分。

3.12 迫导向装置 forced guidａnｃe deviｃｅ
走行机构在进入弯道时,悬浮电磁铁模块拟合轨道曲线，相对车厢中心线位置移动的约束调整装置。

3.13 走行机构ｌevｉｔａtion stoｃk
由悬浮架、迫导向装置及各种零部件等组成,用于实现车辆悬浮、导向、制动、牵引、走行等功能的车辆部件。

3.14 测速定位设备ｌocａtion anｄ velocｉty ｄetecｔｉng dｅvice
通过非接触的方法来检测列车位置、运行方向和速度的检测装置。

3.15 轨距 trａck gaｕge
轨道两侧F形轨的中心线间的横向距离。

3.16 车辆限界
是指列车在平直线路上正常运行状态下,以车辆基本设计轮廓为基础，考虑线路几何偏差、车辆制造公差、磁极间隙、车辆振动、横向加速度、侧风等因素形成的偏移量而向外扩大构成的动态包络线。

车辆限界由车体、走行机构及集电装置三部分限界构成。

车体部分还应充分考虑侧门开启所需空间。

4 使用条件
4.1 环境条件
4.1.1 正常工作海拔不超过120０ｍ。

4.1.2 环境温度在-25℃至４2℃之间。

4.1.3 最湿月月平均最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为２5℃)。

4.1.4 车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭及车辆清洗时清洗剂的作用。

4.1.5 因各城市所处地区不同而存在气候条件的差异，用户与制造商可在合同中另外规定使用环境条件。

4.2 线路条件
4.2.1 线路轨距: 2０0０ｍｍ、1900ｍm、1700mm
4.2.2 最小平曲线半经: 正线：１00m，辅线:75m(速度限制6０ｋm／h）
4.2.3 最小竖曲线半经：20００m(低于1００km/ｈ速度） 15０0m（限速６0km／h）
4.2.4 最大坡度: 70‰
4.3 供电条件
4.3.1 受流方式：接触轨-受流器受电。

4.3.2 供电制式
供电系统的电压为DC1500V或DＣ７50V，允许波动范围见表1。

4.3.3
4.4 运控条件
列车可适用如下驾驶模式:
——受限制的列车自动防护(ATP）的人工驾驶模式。

——自动列车控制系统（ATC）监控下的自动驾驶模式;
——无自动列车控制系统(ATＣ)下的人工驾驶模式；
5 车辆类型
车辆采用以下三种主要类型，其技术规格如下(见表1)：
6 基本要求
6.1 车辆的各种设备及附属设施应布置合理,安装牢固可靠,便于检查、维修。

同时应考虑车辆意外情况对其影响。

6.2 车辆设计应考虑模块化和轻量化，提高可用性并保证运载能力。

6.3 同一型号的零部件应具有良好的互换性。

6.4 车辆应符合ＩEＣ6２２78的规定,满足可靠性、可用性、可维护性和安全性要求。

6.5 整备状态下的车辆重量不应比合同中规定的值大３%。

6.6 车辆客室地板面距轨面高度应与车站站台面相协调,车辆高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客量的变化而明显改变。

地板面高度在任何情况下不应低于站台面。

6.7 列车应能以规定的安全速度通过最小半径曲线区段。

6.8 列车的牵引力－速度特性和制动力-速度特性应符合用户与制造商双方同意的设计文件的规定要求。

6.9 定员工况(AW2）下,在平直轨道上,额定电压供电时，列车起动平均加速度：
——从0加速到35km／h，不低于0.9m/s2；
——从0加速到80km/h,不低于0.5ｍ/s2。

6.10 定员工况（AＷ2）下,在平直轨道上，列车从最高运行速度到停车,如无特殊要求,制动平均减速度为:
——常用制动平均减速度不低于 1.1m/s²；
——紧急制动平均减速度不低于１．３m/s²。

6.11 噪声:
ａ) 列车在露天、水平直线轨道自由声场内停放，辅助设备正常工作时，在车外距轨道中心7.5m 距轨面高度１.5m处测得的连续噪声值不大于65dB(A)。

ｂ) 列车在露天水平直线区段，以80kｍ/h速度运行时,在车外距轨道中心7.5m、距轨面高度1．5ｍ处测得的连续噪声值不大于70dＢ（A）。

c) 司机室、客室内的允许噪声级应符合GB14892规定的轻轨车辆75（dB)的限值。

6.12 列车的振动和冲击要求不低于ＩＳO2631-１:1997附录C中第2.3条中的“振动环境的舒适度反应”中的“舒适”等级。

6.13 车辆在超载状态（AＷ3）时，仍能保证列车的正常运行。

每节车辆有一个悬浮架悬浮失效时,应能维持列车运行到预定停车点。

6.14 列车在额定载荷下，在丧失1/3牵引动力的情况下,应能维持运行到预定的停车点。

6.15 车辆各种设备的冲击振动试验应符合IEC6１３７３中的有关规定。

6.16 列车纵向冲击率不应大于1m／s3。

6.17 车辆的结构材料、零部件应采用高阻燃性或难燃材料制造。

材料的阻燃性、材料燃烧和热分解时挥发的有害气体及烟密度指标应符合相关的安全防火标准,否则应进行阻燃处理或用阻燃、非燃材料加以封罩。

车辆防火按照ＴB/T３1３8-2０06标准的３级要求执行。

6.18 隔热材料应能抵御微生物、真菌、细菌，不会腐蚀,无味，不会释放污染物并含有防水纤维，透气性良好。

6.19 驾驶模式
列车驾驶模式可分为:
——人工驾驶模式；
——自动驾驶模式。

人工驾驶和自动驾驶之间的转换应以不影响行车安全为原则,驾驶模式转换应记录并显示。

6.20 人工驾驶模式由司机根据信号条件手动操纵列车。

——监控人工驾驶模式:司机在列车自动防护（ATP)设备监控下驾驶列车运行。

——限制人工驾驶模式：列车按规定限速运行，超速时AＴＰ系统实施安全制动,车载ATＰ只执行部分的安全防护功能。

该模式可在信号设备发生故障或者在车辆维护运行中使用。

——非限制人工驾驶模式(切除模式)：ATP完全切除,列车运行完全由司机操控，安全由人工负责。

该模式可在ATＰ故障情况下使用。

6.21 自动驾驶模式由列车自动运行（ATO)子系统控制列车运行，正常情况下人工不介入
——自动运行：由列车自动运行(AＴＯ)子系统控制列车运行，列车仍然由司机进行相关的操作，如发车、开关车门、实施人工紧急制动等。

——无人驾驶:完全由列车自动运行（AＴO）子系统控制列车运行。

可不设司机，或者司机不进行日常操作，只在紧急情况下实施人工的紧急制动。

6.22 车辆涂装前表面处理及防护涂装应符合ＴB/T２879.6的规定。

6.23 车辆所用材料应符合国家有关环境保护的相关标准及法规。

客室内有害物质的测定值应参照GＢ/Ｔ1２817的规定。

7 车辆限界
7.1 在整车外部基本设计轮廓基础上，宽度和高度方向各加制造公差构成车辆静态轮廓线。

该轮廓线为车辆落成后尺寸检查的依据。

7.2 新造或改进车辆应依据《低速磁浮交通设计规范》所列的方法实施车辆限界校核,以确保在规定的范围内。

8 车辆型式与列车编组
8.1 车辆型式有端车和中车两种。

8.2 列车编组：依据牵引能力，列车可由两节端车与0至６节中车编组。

8.3 联结装置
8.3.1 编组的各车辆之间设半永久性或密接式半自动车钩，司机室前端设密接式自动车钩或密接式半自动车钩，应使司机能够识别车钩的联结和锁紧状态。

8.3.2 车钩装置中应有缓冲装置,用于吸收撞击能量,缓和冲击。

该装置承受的能完全复原的最大冲击速度为５km/h,车辆连接和缓冲装置要满足车辆发生连挂、牵引、制动以及冲击时的纵向冲击力和舒适度要求。

端车前端除设置用于调车、救援牵引钩外，还应设置防撞击缓冲装置。

8.3.3 同一城市车辆车钩水平中心线距轨面高度应统一。

8.3.4 编组列车应设车间密封型风挡及渡板。

9 车体及其内装设备
9.1 车体
9.1.1 同型号车辆应具有统一的基本结构型式。

9.1.2 车体结构的材料可为铝合金、耐候钢、不锈钢或复合材料。

9.1.3 车体在其使用期限内能承受超员载荷(AＷ3）的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并应有足够的刚度,能满足修理和安全运行的要求。

9.1.4 整备状态下的车辆,停（落车状态）在平直道上并将制动缓解，其车体和悬浮架以轨道滑行面为基准的高度值,应符合产品技术条件规定。

9.1.5 车体的试验用纵向静载荷如用户和制造商在合同中没有特殊规定时,可采用0．30 MN。

9.1.6 新设计车辆的车体不应产生永久变形，车体强度和刚度应通过计算和试验证明。

在车体底架上承受相当于车辆的垂直载荷时,沿车钩中心水平位置施加规定的纵向载荷，其试验合成应力不应超过许用应力。

使用的许用应力值应取自用户与制造商均认可的国家或国际标准。

9.1.7 车体试验的静态垂向载荷为:1.1×(运转整备状态时的车体重量+最大载客重量）—（车体结构重量＋试验器材重量）。

其中，最大载客重量为：司机、坐席定员及最大立席乘员的重量。

最大立席（超员)人数按8人/㎡计，站立面积为除去座椅及前缘10０mｍ外的客室面积,人均体重按60 kg计算。

(注：额定立席人数按6人/m２计。

)
9.1.8 车辆结构设计寿命为３０年。

9.1.9 车辆密封性能应符合ＧB/Ｔ14894-20０5的要求。

车体以及安装在车体外部的各种设备的外壳和所有的开孔、门窗、孔盖均能防止雨雪的侵入。

封闭式的箱、柜应做到密闭良好，在机械清洗时不应渗水、漏水。

9.1.10 车体结构的内外墙板之间及底架与地板之间应敷设吸湿性小,膨胀率低、性能稳定的防寒、隔热、隔音材料。

9.1.11 车辆应设有车体架车支座、车体吊装座，并标注允许架车、起吊的位置，以便于拆装起吊和救援。

9.1.12 列车两端宜设排障器,其形状应有利于排除轨道障碍物。

9.1.13 列车两端的车辆可设置防意外冲撞的撞击能量吸收区，以保护司机与乘客的安全。

地面或高架运行的列车两端可装设防爬装置。

9.2 司机室
9.2.1 司机室应视野宽广，应能使司机在运行中方便清楚地瞭望到前方信号、区间线路、隧道和车站站台。

9.2.2 司机室的前窗玻璃应采用当在任何部位受到击穿或敲击时不会崩散的安全玻璃，前窗应设刮雨器与遮阳装置，寒冷地区应采用电加热玻璃。

前窗玻璃应符合TB/T1451的有关规定。

9.2.3 司机室侧面设司机室侧门,列车两端设置的紧急疏散门，司机室与客室之间设置的连通门，净宽度不小于5５0 ｍm，净高度不低于18００mm。

9.2.4 司机室与司机操纵台的外型、结构、各种操纵装置及信息反映方式与司机座位的布置应符合人体工程学原理，保证司机在有限的活动范围内驾驶舒适,同时能观察到信号设备和前方线路。

应符合UIC65１的规定。

9.2.5 司机座椅为软式或半软式,其高度、前后位置应可以调节。

司机座椅的设计应做到可让司机在必要时迅速离开。

9.2.6 司机室灯光照明在地板中央的照度为３ lx~５ lｘ，司机控制台面为5 lｘ~10 lｘ,指示灯、车载信号灯和人工照明均不应引起司机瞭望行车信号时产生错觉，并应设置较强照度的照明装置，以适应室内设备检查维修时的需要。

9.2.7 司机驾驶台的仪表和指示灯在隧道内或关闭照明时以及日光下,都能在5００ｍｍ远处清楚地看见其显示值。

9.2.8 司机室内装遵循轻量化的设计原则,在保证结构的强度和牢固性的基础上选用密度相对较小的材质。

9.3 客室
9.3.1 客室两侧的车门应合理布置,每个门的净开宽度不小于1300 mm,高度不低于1８00 ｍm。

9.3.2 客室侧门的开闭一般采用电气控制方式，电力或压缩空气为动力,其传动和控制应安全可靠。

侧门的开闭由司机统一控制，也可由运控系统控制；客室侧门应具有非零速自动关门的电气联锁及车门闭锁装置,行驶中确保门的锁闭无误。

单个侧门应具有系统隔离功能,在发生故障时能与门控系统切除,还应有在客室内手动操作解锁开闭车门的功能；车辆每一侧至少应有一个车门可以从外侧使用钥匙进行开启、关闭操作。

侧门关闭时应具有缓冲动作,并具备保护措施（如护指胶条）和单门再开闭装置以避免夹伤乘客。

9.3.3 客室两侧设置适量车窗，车窗为固定式,在部分车窗上部可设可开闭式眉窗。

车门、车窗玻璃应采用一旦发生破坏时其碎片不会对人造成严重伤害的安全玻璃，在遇到紧急情况时能用猛力或尖锐物将其击碎，应符合GB1８045的规定。

9.3.4 客室内布置适量的客室座椅，座椅形状应满足人体工程学要求。

9.3.5 客室内应设置数量足够,牢固美观的立柱、扶手杆，并可根据需要加装适量的吊环。

9.3.6 客室应有足够的灯光照明，在距地板面高8０0mｍ处的照度平均值不低于2０0 lx，最低值不低于150 ｌx(在车外无任何光照时）。

在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度应不低于1０ lx。

9.3.7 连接的两节车厢之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔音。

贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹,贯通道用密封材料应有足够的抗拉强度，安全可靠、不易老化、无异味。

9.3.8 内墙板应采用易清洗、装饰性好的阻燃材料制造。

地板应具有耐磨、防滑、防水、防静电和阻燃性能。

客室的座椅、装饰及广告等的制作均应使用难燃或高阻燃材料。

9.3.9 每列车端车至少应设置一处轮椅专用位置，并应有乘轮椅者适用的扶手或固定装置。

9.3.10 每节车厢内应设置紧急救援设备,应保证普通乘客可以容易使用。

10 走行机构
10.1 走行机构为位于车厢与轨道之间,主要用于承受和传递悬浮、导向、驱动与制动等载荷、适应轨道曲线、减缓车厢振动的机构。

各组装部件之间应没有干涉发生,其性能、主要尺寸应与轨道相互协调,适应线路轨道的曲线，并保证列车以最高允许速度安全平稳运行。

即使在悬浮系统发生故障时,应能确保车辆安全运行至预定停车点。

10.2 悬浮架构架宜采用铝合金结构，还应便于检修和制造。

10.3 悬浮架上应设置紧急救援支撑装置,当磁浮车辆因某种原因不能悬浮移动时,作为应急措施支撑车辆移动返回预定停车点。

支撑装置应具有耐磨、耐冲击、耐腐蚀的基本特性。

10.4 车体与悬浮架之间应设迫导向机构，使车辆在通过线路曲线段时，悬浮架及车体的位置和载荷分布与悬浮导向系统相协调。

10.5 悬挂系统宜采用空气弹簧支撑车体，并应设置高度自动调整阀。

车体与悬浮架构架之间安装防脱开装置。

10.6 悬浮架结构强度试验应参照GB/T１48９4的要求，并根据其结构特点和原理进行受力分析。

10.7 走行机构设计应保证其安全性和可靠性，按AW3载荷运行的设计寿命应达到３0年。

10.8 为确保列车满足安全运行条件,应在悬浮架上设有基础制动装置部位设置安全可靠的制动拉杆。

10.9 作为车辆安全运行的防护措施,防止悬浮磁铁与Ｆ形轨形成电磁吸附而无法运行的工况，应设有防“吸死”滑块。

10.10 作为车辆安全运行的防护措施，为了限制走行机构横向位移过大,应在悬浮架与轨道之间设置横向止挡滑块组件。

横向止挡滑块材料应具有耐磨、抗冲击的性能,不允许选用铁磁性材料。

11 电气系统
11.1 各种电气设备应有可靠的保护。

各种保护的整定值、作用时间、动作顺序应正确无误。

主电路的过电流保护还应与牵引变电站的过电流保护相协调，在各种短路状态下能够可靠地分断,并应有故障显示和故障切除装置,以维持列车故障运行。

11.2 车辆应设有车体带电保护检测控制装置。

车上应设有接地极，确保车辆停放在车站、车辆段停车库及检修库等具有接地装置的地方车体能可靠接地。

11.3 车辆应具有良好的电磁兼容性能。

电气设备的电磁兼容性能应符合TB/T３０３4-２002的规定。

11.4 车辆上各电气设备的电气防护应符合TB/T 3076-2003。

11.5 电气设备的电气间隙、爬电距离和介电强度试验等绝缘性能符合IEC60０7７-1：199９的相关要求。

11.6 安装在车辆上的机械、气动、电气和电子设备或部件冲动和振动试验应符合ＴＢ/T305８-２0０2（IＥC61３７３:1999)的相关要求。

11.7 各电气设备保护性接地要可靠,接地线要有足够的截面积。

应确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导电体的等电位联结。

列车应有可靠的防雷击接地，车体的接地阻抗应不大于0.０５Ω。

车上各电气设备保护接地端子与车体间的接地导体阻抗应不大于0.1Ω。

11.8 车辆电气设备布线应参照TＢ/T1５07的要求;车辆内电气屏柜的布线还应遵循ＴＢ／T１50８的规定。

11.9 各电路的电气设备联结导线应采用低烟无卤机车车辆电线电缆，电气耐压等级、导电性能、阻燃性能均应符合ＴB/Ｔ1484.１-2001的要求,电缆所用材料在燃烧和热分解时不应产生有害和危险的烟气。

使用光缆和通信电缆应符合产品技术条件要求。

11.10 暴露在车外的电气设备应具有不低于GB４208中规定的IＰ５5等级的防护性能。

11.11 列车动力配置除应满足正常运行要求外,还应满足故障运行和救援的要求。

列车的车载供电应具有冗余，当列车中有一套电源故障时,应仍能保证列车安全可靠地停靠在设定的停车点。

11.12 在地面牵引变电所应安装再生制动能量吸收装置。

11.13 受流器应具备良好受流,受流器或供电设施均无损伤或异常磨耗,受流器的接触压力宜设置为1２0N~１８0N。

11.14 悬浮电源系统、辅助变流器应符合IEＣ６1２87-１的规定，其容量应能满足车辆各种工况下的使用需求。

11.15 蓄电池宜采用比能量与比功率较高的蓄电池，蓄电池的浮充电性能良好，其容量应能够满足车辆在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通讯、应急通风等系统工作不低于3０ｍiｎ。

11.16 辅助电源为交流电源，为车上各种辅助设备供电。

通过逆变器将从受流器得到的高压直流电转换成交流电。

11.17 控制电源为直流电源，为列车控制系统供电。

控制电源应有控制蓄电池组作为备用电源。

12 牵引系统
12.1 车辆牵引应采用变频调速的车载交流传动系统。

12.2 牵引系统的牵引电机应采用直线感应电机,直线感应电机应为单边、短初级形式。

12.3 直线感应电机的次级感应板为铝板或其它导电材料及结构形式,铺设在F形钢轨上。

在坡度较大等需要较大牵引力的区域可以采用铜板或其它导电材料。

感应板应具有良好的导电性能，感应板的厚度应与电机间隙、初级参数合理配合。

12.4 在满足牵引需求的条件下，当每辆车采用多台电机牵引时,应采用串并联结合的方式联结。

电机间应考虑电流均衡。

12.5 感应板与F形钢轨之间应有足够的连接强度，感应板固定在F形钢轨之间间隙不大于1.０mｍ,感应板固定在F形钢轨上后，1m长度范围内感应板表面不平整度应小于电机额定机械间隙的5%。

12.6 牵引系统应能够满足列车各种工况下对牵引力或电气制动力的要求。

牵引系统应能够与机械制动系统配合,实现电气制动与机械制动的平稳过渡。

12.7 在４．3.２条供电条件下,逆变器输出电压和功率应满足额定牵引需求。

12.8 牵引系统应具有完善的故障检测与保护功能。

12.9 牵引直线感应电机初级与次级之间的法向力应控制在一定范围内，不应超过最大载荷（AＷ3）时悬浮力可以承受的有效范围。

12.10 牵引系统应能够按照车辆载重量等条件自动调整牵引力或电气制动力的大小,并应具有反应及时的防冲动控制措施。

12.11 牵引电机符合TB/T30０1中相关规定，牵引电器符合ＴＢ/Ｔ1333中相关规定，电子设备符合T Ｂ/T ３０21中相关规定，牵引变频器符合IＥC 6128７-１中相关规定。

12.12 牵引电机的特性必须满足车辆牵引系统的牵引及制动特性的要求。

12.13 车载牵引电机初级总成外形尺寸、安装尺寸、电气性能应一致、可互换。

13 悬浮导向系统
13.1 悬浮电磁铁设计符合车辆总体载荷要求。

悬浮磁铁的数量与工作电压、电流应在综合考虑车辆需求的基础上由计算确定，必须按照冗余原则进行设计。

13.2 悬浮控制器应具备磁浮列车稳定悬浮和导向,能适应车辆各种运行工况。

能够将悬浮控制器和悬浮电磁铁的工作状态传送到控制与诊断系统，并具有容错控制功能。