2020年智能网联汽车行业分析报告

2020年智能网联汽车行业分析报告
2020年5月
目录
一、智能网联汽车大势所趋 (8)
1、ADAS相当长时间内仍是智能驾驶主力 (9)
2、智能网联汽车产业链的发展是基础 (12)
（1）感应端是智能驾驶的五官 (12)
①超声波雷达成本低，主要运用在倒车辅助、自动泊车等低速工况 (13)
②激光雷达成本高，国内企业迅速崛起，提升性价比，逐步缩小与国外同行差距
(16)
③车载摄像头-汽车的眼睛，眼观六路 (17)
④在分件中，已经有国内自主品牌开始突围，甚至占据了细分市场相当大的比重
(20)
⑤多传感器信息数据融合处理是智能驾驶的趋势 (21)
（2）决策端是智能驾驶的大脑 (22)
（3）执行端是智能驾驶的手和脚 (29)
①线控转向系统是智能汽车走向完全自动化的必由之路，是难点也是重点 (30)
②线控制动系统是智能汽车的关键核心系统 (32)
③ADB大灯与智能驾驶相辅相成，国内企业已经站上国际舞台 (35)
（4）智能网联汽车的发展离不开高精度地图 (39)
二、智能网联汽车发展的驱动因素 (44)
1、各项政策法规及标准为智能驾驶保驾护航 (45)
（1）国外在法规政策上早于国内制定和实施，美国较突出 (45)
（2）国内新基建、5G和智能网联汽车政策的全面战略性引导和支持 (46)
①新基建的发展，是国内发展智能网联汽车的最大优势之一 (48)
②推动5G发展的政策，是国内发展智能网联汽车的最大优势之二 (49)
2、上游产业的发展为智能驾驶创造了良好环境 (50)
（1）5G商用的发展，是智能化发展的助推剂 (50)
（2）其他非传统车企的参与及带动效应 (54)
③ICT企业龙头华为，旨在打造智能网联汽车整体解决方案 (55)
④百度等互联网企业，携软件、数据和地图等优势资源，是智能网联汽车发展新
加持 (58)
3、需求端提升了智能网联渗透率 (59)
三、相关企业 (60)
智能网联化大势所趋。

随着电动化发展及特斯拉的示范带动效应，智能网联化成为重塑汽车行业的关键因素之一，软件定义汽车时代到来。

智能网联汽车以智能化和网联化协同发展，在网联化基础上，将智能车辆和智能交通融合在一起最终形成完全自动化的驾驶阶段，即智能网联汽车，人车路云一体化是最终实现目标。

ADAS相当长时间内仍旧是智能驾驶的主力。

近几年ADAS的渗透率增长迅速，从原先局限于配置高端车品牌，到现在的中端车的高配车型，以及部分辅助驾驶的模块也逐步渗透到低端车辆的高配车型。

根据中汽协统计的数据，2019年搭载ADAS系统的车辆渗透率不足10%，增长空间广阔。

智能网联汽车产业链的发展是基础和关键。

感应端是智能驾驶五官。

感应端的传感器有超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、摄像头、定位系统等，L3级别以上涉及到复杂路况，如自动泊车、拥堵路况等，对传感器配置有较高要求。

超声波雷达成本低，主要运用在倒车辅助、自动泊车等低速工况；毫米波雷达国外垄断，国内企业如华域汽车、保隆科技等逐渐突破；激光雷达成本高，国内科技企业迅速崛起，如速腾巨创、禾赛科技和大疆等，提升性价比的同时，逐步缩小与国外同行差距；而车载摄像头，被视为汽车的眼睛，眼观六路。

特斯拉为车载摄像头应用的典型代表。

但是从零部件格局上来看，车载摄像头市场依旧被国外龙头品牌占据，合计占比在96%左右，国内企业从摄像头组成零部件方面开始有了突围，比如舜宇光学、韦尔股份、华为海思等。

从整个智能驾驶发展来看，多传感器融合技术是智能驾驶的
趋势，各传感器之间互相弥补，支持冗余，能有效降低复杂路况和天气带来的影响。

决策端是智能驾驶的大脑。

一方面是硬件层面的域控制器（DCU）和多域控制器（MDC）；另一方面是软件层面的运算平台和操作系统等。

汽车控制单元由传统的分布式向集中发展，域控制器成为智能汽车架构的关键之一。

目前最重要的两个方向是智能驾驶域控制器和座舱域控制器。

国外零部件巨头如Bosch、Continental、Visteon等凭借本身资源和技术优势，牢牢占据大部分市场；国内企业以德赛西威等典型代表，在自动驾驶域已经有了量产突破。

而在智能座舱方面，德赛西威、华为、均胜电子、东软睿驰发展较快。

根据佐思产研的预测，2025年全球汽车域控制器（座舱+自动驾驶）出货量将超过1400万套，2019-2025年均增长50.7%。

如果说域控制器是智能网联汽车的神经中枢系统，那么核心车规级处理器则是智能驾驶的大脑。

在车规级芯片领域，NXP、Infineon、Renesas三家占据国内市场68%的份额，国际市场35%的份额，牢牢占据车规级芯片前三甲地位。

而随着消费芯片巨头上车，努力从传统车规级芯片供应商分得一杯羹，竞争更为激烈。

以华为和地平线为代表的国内芯片公司开始实现特定场景的突破，其中搭载地平线生产的中国首款车规级人工智能芯片征程二代的车辆长安UNI-T已经量产。

执行端是智能驾驶的手和脚。

执行端也是新能源车特别是纯电动车在智能化方面优于传统燃油车的优势。

没有传统内燃机车复杂的运行工况，纯电动车可以直接根据路况带来的反馈需求传递给电机进行
速度和制动控制，无需复杂的档位变换。

因此，对于电动车，执行端一般有加减速、制动、转向、灯光等几个方面，其中因涉及到安全性和系统集成能力，又以制动和转向对于智能化发展较为关键。

线控转向系统是智能汽车走向完全自动化的必由之路，是难点也是重点，是自动驾驶汽车的关键核心系统；而线控制动系统EHB呈三足鼎立格局，国产品牌亟待突围，预计伯特利的产品在2021年实现量产上市。

ADB 大灯与智能驾驶相辅相成，国内企业已经站上国际舞台，如华域汽车和星宇股份；此外，占据车灯成本较高的控制器龙头科博达拥有完整的照明系统控制器产品，公司已在国际竞争中站稳脚跟。

智能网联汽车的发展离不开高精度地图。

智能汽车要上路行驶，必须要有精准的自身位置评估和周边环境感知，除了配置各种传感器外，高精度地图也是实现智能驾驶的重要基础模块，具有高鲜度、高精度、高丰富度属性。

高精地图行业准入门槛高，技术要求高，需要获得国土资源部导航电子地图制作甲级资质。

随着高精地图应用空间的逐步渗透，根据高盛判断，预计未来十五年高精度地图行业将迎来黄金发展期，到2020年高精度地图市场为21亿美元，2030年该市场将达到200亿美元。

四维图新作为国内导航电子地图的典型代表，基于传统导航业务，发力智能驾驶。

智能网联汽车发展离不开政策法规、标准，以及上下游技术和需求的驱动。

在政策法规和标准上，国外制定和实施较早，美国较突出；而国内通过新基建、5G和智能网联汽车制定的一系列政策，发挥全面战略性引导和支持作用。

新基建和5G的发展，是国内发展智能网联汽车的两大优势。

从供应端看，5G商用化的发展，是智能网联发展的助推剂。

基于5G的V2X是争夺智能驾驶制高点的关键，5G的商用为V2X的发展奠定了基础。

智能汽车发展到自动驾驶阶段，除了单车智能化外，也离不开网联化，网联化关键是要解决V2X的问题，即人、车、路、云闭环环境下的联网通信，从而实现车-车、车-路、车-云、车-人等互联。

随着5G-V2X产业链逐步完善，从整个产业链角度来看，5G-V2X遍布芯片厂、设备厂、整车厂、解决方案提供商、运营商等，需要各方共同对研发工作、标准法规、数据等方面进行合作，构成V2X生态系统闭环。

目前来看，国内该方面正在逐步推进，但多方合作还需要持续加强。

目前从事智能网联开发的公司中，不仅有传统车企、汽车零部件巨头、新兴造车企业，也有ICT科技巨头、不断涌现出的大批初创新兴企业，以及出行服务提供商等，既带动了整个行业的发展，又加剧了行业竞争格局。

特斯拉在Autopilot的先发优势激发了行业变革，加快了智能网联汽车发展；ICT企业龙头华为，旨在打造智能网联汽车整体解决方案，其在5G的优势将助力智能网联汽车驶向发展快车道。

百度等互联网企业，携软件、数据和地图等优势资源，是智能网联汽车发展新加持，承担了自动驾驶国家人工智能开放创新平台，自动驾驶技术具有国际竞争力。

Apollo作为百度的自动驾驶开放平台，由自动驾驶、车路协同、智能车联三大平台构成，借助百度海量用户大数据，成为百度进军智能网联汽车的一大优势。

从需求端看，电动化加速发展为智能化发展创造了良好的载体，
智能网联化配置在新能源汽车上的渗透率逐年提升。

随着电动化渗透率的持续提升，消费者对于智能网联汽车功能也越来越关注，有望继续拉动智能网联汽车的发展。

智能网联化汽车的发展，智能化和网联化两条腿走路，但又不能分割开来，两者相互融合，相互促进。

其中，车辆网联涉及到人、车、路、网的统一，整个平台的搭建，包括V2X交通设施构建、车辆自身智能化、人和车沟通系统的构建、城市智能云的构建、数据库的建设等，才能形成真正意义上的智能驾驶。

所以，从短期看，网联化和ADAS是商业化落地实施较快的，而从长期看，L3级别以上的智能驾驶，则依赖整个产业链系统的推进、政策上的指导和法规上的约束。

一、智能网联汽车大势所趋
伴随着电动化的发展，叠加特斯拉的明星示范效应，当前智能网联已经成为重塑汽车行业的关键因素之一，意味着软件定义汽车时代的到来，汽车已经从广义上的“硬”汽车转变为“软”汽车，其所承载的含义已经有了新的解释，即在原先满足消费者驾乘体验功能的基础上，赋予了新的人机交互、解放双手的作用。

智能网联汽车发展，即为智能化和网联化协同发展，目前来看网联化发展的较早较快，车辆本身、车-云之间已经有广泛的商用化案例；而作为网联关键的车-车之间，也只是局限于主机厂内部同软件平台之间的简单模式。

而智能化的发展，则是要在网联化基础上，将智能车辆和智能交通融合在一起最终形成完全自动化的驾驶阶段，即
智能网联汽车。

1、ADAS相当长时间内仍是智能驾驶主力
从功能块上看，智能化可以分为座舱智能化和驾驶智能化，这两者之间相互融合、相互作用。

座舱智能化，即智能座舱，主要体现在仪表板区域，具体细分为仪表盘、中控显示屏、HUD、空调控制系统、流媒体后视镜、行车记录仪、后排液晶显示屏等区域，而且目前有朝着一体化发展的方向，其中作为网联化重要载体的中控系统尤为突出。

驾驶智能化，也即驾驶的自动化水平，按照美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶的分类，可以分为L0至L5六个等级；国内在2020年3月份工信部公布了汽标委《汽车驾驶自动化分级》推荐国标，计划2021年开始实施，明确了汽车自动化驾驶功能的分级，其中一级和二级为辅助驾驶，三级为有条件的自动驾驶，驾驶员参与接管驾驶，四级为高度自动驾驶，五级为完全自动驾驶，后两者均为系统参与接管驾驶。

SAE标准与汽标委的国标相比差别不大，主要是L0级定义功能的不同：前者定义为No Driving Automation-无驾驶自动化，包含AEB等安全辅助功能和非驾驶自动化功能，而后者则将其称之为“应。