既有铁路皮带输送廊下穿铁路加固技术及安全性研究

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下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结

下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结【摘要】随着全国铁路的多次大提速，大部分线路进行的全线隔离封闭。

因此在既有铁路线上需要修建很多上跨或下穿的通道，以便于铁路两侧行人和车辆的通行。

相对于跨线桥来说，地下框架桥采用顶进法施工，工具有占地及拆迁少，对行车干扰小，速度快、质量好等优点。

但需要顶进设备，工程造价较高，特别是为确保既有线行车及施工安全，必须进行线路加固。

针对铁路既有线桥涵改造加固的主要难点及风险，结合现场施工环境，选择了不同的线路加固方案，对不同的施工方案进行了比较分析，从而得出最优方案，使线路加固方案更加科学、可靠。

【关键词】既有线，顶进施工，加固方案在既有线顶进桥涵施工过程中，结合现场实际情况（路基高度、既有线线下结构物形状、线路的走向、是否存在道岔、线间距、附近是否存在可利用的相关结构物及地质情况等，选定不同的施工方法。

1、吊轨法吊轨法一般用于小跨度桥涵的接长施工，该方法施工简便，加固容易，具有较强的现场施工经验。

一般吊轨束梁采用p43以上钢轨，组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择；当加固桥涵位于岔区时，应单独设计成轨束渐变形式，其长度每端悬出框架6.25 m。

当吊轨所用轨型和主轨相一致时，易侵入限界，则应在主轨下面垫垫板，吊轨端部设置锁头，以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。

方案一：单层轨束梁。

每根束梁由2根～9根轨组成，故当钢轨数在4根以上时，则将轨缝交错布置，但此时必须将钢轨拧紧在一起，以保证上下轨底在同一水平面上，其连接方法有两种：1）用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接，在钢轨问的空隙处用木块填紧，在两组轨束之间设有木顶撑，以防止轨束梁的横向移动，顺线路方向每隔1.5/！q处设置一根横向连接木，并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。

2）用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，以代替第一种形式的结合螺栓，其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。

方案二：双层束轨梁。

必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸，以满足施工荷载之要求。

公路或市政道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析

公路或市政道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析身份证号:34080319821106**** 浙江杭州 310000身份证号:62050319880326**** 浙江杭州 310000摘要：做好公路或市政道路工程的相关施工，可以提高铁路工程建设的质量，优化铁路工程建设的水平和效率，改善人们的出行体验，缓解交通压力，在铁路工程施工过程中，要注意下穿既有铁路工程施工关键技术，并进行研究，以提高工作效率。

关键词：道路下穿既有铁路；施工关键技术前言：随着我国现代城市化的不断推进，在既有铁路下的工程越来越多，施工质量关系到整个工程的成败。

虽然公路下穿既有铁路工程的施工质量已经引起了相关部门和施工单位的足够重视，但基于此类工程的技术复杂性和地质条件的多样性，在实际施工过程中仍存在许多不足。

为此，对既有铁路项目下穿道路的关键施工技术进行了分析，旨在更好地指导施工单位进行施工，提高施工水平，确保施工质量。

1.公路下穿既有铁路的技术分析随着中国经济的发展和电子商务产业的兴起，中国的交通运输面临着巨大的挑战。

为改善交通环境质量，有效缓解城市交通压力，实现铁路提速的可能，路铁交叉口一体化已成为城市道路建设的重要方向。

同时，随着科技的不断进步，它们之间的交集也从平面变成了交汇。

目前，制定公路建设与铁路互通立交交通的施工方案，需要克服以下几个问题：一是在公路建设过程中，建设单位需要考虑铁路运营；其次，考虑土地利用。

因为下越既有铁路项目的道路需要占用大面积的土地，城市本身的土地资源在国内非常稀缺。

道路施工前，需要考虑以上两个问题，找出一种占地面积小，不影响铁路运营的方法。

2、道路下穿既有铁路框架桥施工方法长期以来，我国一直采用下穿既有铁路框架桥的施工方法。

主要过程如下：首先预制钢筋混凝土箱涵和滑板，在铁路交叉口一侧开挖基坑，然后估算一些滑板。

滑板预制完成后，预制钢筋混凝土箱涵。

本工程施工过程中，下穿线路应采取临时加固和支撑措施，防止坍塌事故。

盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计

盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计盾构区间下穿铁路是一项复杂而困难的工程任务。

由于铁路的稳定性和安全性要求非常高，工程中必须对其影响进行全面的分析，并设计相应的加固方案。

在进行盾构区间下穿铁路的工程中，需要考虑以下几个方面的影响：1. 地质条件：盾构区间下穿铁路时，需要了解穿越段的地质情况，包括地层稳定性、地下水位、地下水流等。

特别需要关注是否存在坚硬岩石或水固化带等地质问题，这些都会影响盾构施工的困难程度和加固方案的选择。

2. 列车运行对土体的挤压力：如果区间下穿铁路的深度较浅，列车运行时产生的挤压力可能会对盾构施工和所处土体产生影响。

需要通过土体下方的骨架框架来分散该挤压力，减小对土体的影响。

3. 顶管沉降对铁路的影响：盾构区间施工会引起地表沉降，但铁路的平稳运行要求地表不允许发生大幅度的沉降。

在选择施工方案时，需要考虑采取何种措施，以减小沉降对铁路的影响，比如选择预制梁板道路，或者采用特殊的地基加固措施。

在进行盾构区间下穿铁路的加固方案设计时，需要采取一系列的措施来确保施工的安全性和铁路的稳定性。

1. 加固地质条件：对于存在地质问题的区段，可以在盾构施工前采用地质勘察和测试，了解地层情况，并在施工中采取相应的加固措施。

在困难的地质条件下，可以选择喷射地下灌浆或者冻结地下水等加固措施。

3. 沉降控制：为了减小施工过程中的地表沉降对铁路的影响，可以选择预制梁板道路，减小地表变形，并采用特殊的地基加固措施，比如加固地下管道和桩基。

4. 监测系统建设：在施工过程中，需要建立完善的监测系统，对盾构施工引起的变形进行实时监测，并根据监测数据调整施工方案，确保施工过程的安全性。

顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析

顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析摘要：目前我国交通网络飞速发展，越来越多的铁路项目陆续开展建设，使得越来越多的人们享受到高速铁路所带来的便捷与通畅。

基于此，本文主要对顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术进行分析，详情如下。

关键词：顶管下穿铁路工程；既有线路；加固技术引言地铁因其速度快、运量大、噪声小、能耗低等优点而成为推动城市高质量发展的建设重点。

“十四五”规划明确提出加强城市基础设施建设，助力建设现代化交通强国，而这也与实现碳达峰碳中和目标直接相关。

顶管下穿既有铁路施工会引起结构物的位移，从而引起线路轨道的位移，直接影响到铁轨的形态。

为保障施工与铁路运行安全，顶管下穿铁路施工，需要采用可靠的方案对既有线路进行加固。

1线路应力放散（1）应力放散作业时，应根据量测轨温判断，当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒放散法”，当轨温低于设计锁定轨温时采用“拉伸放散法”。

（2）滚筒放散法。

当实测轨温在设计锁定轨温范围内采用“滚筒放散法”，松开应力放散区段单位轨节的所有扣件，每间隔15～20m垫上一个滚筒，根据松开扣件和顶起钢轨后的轨缝情况确定放散方向，每隔400m左右设一撞轨点，先用撞轨器反方向回撞单位轨节，以消除单位轨节铺设过程和因温度应力原因产生的残余应力，等到长轨在撞轨器的作用下不再移位并确定反弹时，可视为应力归零。

若此时的轨温正好符合设计锁定轨温，说明此单位轨节应力已释放完毕，可以进行锁定。

2顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析2.1地铁盾构施工区间下穿既有铁路的风险管控顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析之一是地铁盾构施工区间下穿既有铁路的风险管控。

通过对存在风险的下穿铁路区间进行风险评估和管控措施改进，有效解决风险区存在的安全问题并得到如下结论。

（1）可结合层次分析法和综合指数法对盾构施工下穿铁路的风险进行评估和排序，确定不同的风险等级，优先解决风险等级高的问题。

（2）盾构施工产生的沉降短时间内不会上达地表，最大位移在一定时间内主要集中在开挖间隙及衬砌上方。

盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计

盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市建设的不断推进，地下管道、隧道等建筑物的数量也不断增加。

在施工过程中，由于一些不可控因素，会出现出现下穿铁路、地铁等情况。

因为铁路和地铁是市民生活中不可或缺的交通工具，对于铁路、地铁的安全就显得尤为重要。

因此，在进行盾构区间下穿铁路时，需要进行影响分析并设计相应的加固方案，以确保施工安全。

一、分析影响因素在进行盾构区间下穿铁路时，影响因素主要包括铁路的类型、地质条件、地下水、施工方法和结构设计等。

铁路类型包括高速铁路、普速铁路和地铁，其结构强度、载荷等都不同，需要针对不同类型进行分析和加固。

地质条件也是影响因素之一，不同地质条件会导致地下隧道的稳定性不同。

地下水也必须进行分析，因为地下水会影响到地下隧道的渗透和稳定性。

施工方法包括盾构法、钻孔法等，不同的施工方法也需要不同的加固方案。

最后，结构设计也是关键的影响因素之一，特别是在下穿铁路时，需要建立适当的管道手段，对于周围环境要进行切实可行的保护。

二、加固方案设计针对影响因素，需要制定相应的加固方案。

首先，在铁路类型不同的情况下，需要选择相应的加固材料。

对于高速铁路和地铁，要使用高强度材料加固，对于普速铁路，可以使用低强度材料加固。

其次，在地质特征不同的情况下，也需要选择不同的加固方案。

对于地质特征好的地区，可以采用与地质互补的加固方案，在地质坏的地区，则需要加固地质，以提高隧道的稳定性。

此外，地下水也是一个较为严重的问题，需要提前做好防水措施。

在施工方法方面，盾构法可使工程时间缩短，加固处理实施应根据相应地质特征，因地制宜，前期开关避孔、支模设置还应特别关注。

三、加固效果评估完成工程后，还需要对加固效果进行评估。

首先，需要对铁路进行安全评估和检查，以确认是否产生了严重的结构损坏情况。

其次，需要对盾构区间进行检查，以确定结构是否稳定。

最后，还需要对施工动态进行分析，以帮助评估加固效果。

综上所述，加固方案设计是整个盾构区间下穿铁路的关键环节。

道路下穿既有铁路工程施工的关键技术

·38·NO.08 2019( Cumulativety NO.44 )中国高新科技China High-tech 2019年第08期（总第44期）3.5　压浆过程中的问题和控制措施注重孔道压浆的工序，启动压浆泵，基于此设备可以经由压浆嘴进行微量的浆体外排，去除管路中夹杂的空气及稀浆；确保排浆与搅拌罐的流速一致，方可压入梁体孔道中。

遵循由下至上的顺序，对同一管道应持续进行施工，最终实现孔道一次压实成型，以避免孔道漏浆等问题。

提升浆体拌制的均匀性，不允许出现团块现象，为确保浆体的质量，结束搅拌后应随即投入使用，这一阶段的时间应控制在40min内。

3.6　封锚过程中的问题和控制措施（1）当压浆施工结束后，需要在3d之内进行封锚处理。

必须做好前期准备工作，即对锚穴进行凿毛处理，确保表面具有足够的光滑度；此外，还需要将残留在梁端的杂物清理干净。

（2）在锚穴内设置钢筋网结构，并做好与锚垫板之间的固定工作。

封锚混凝土填充应遵循如下工序：使用干硬混凝土材料进行填充，当与锚穴距离5cm时进行振捣处理，在此基础上使用正常硬度混凝土进行填满处理，做好封端及二次抹面工作，当新老混凝土结合状态良好时再使用聚氨酯防水涂料做进一步防水处理。

4　结语综上所述，本文围绕后张法预制预应力混凝上铁路桥简支T型梁展开探讨，其施工工序繁多，对技术水平也提出了较高的要求，整体来说，这是一项兼具复杂性与技术性的系统工程，具体表现在主体制备及预应力张拉等环节。

因此，施工时应对各个环节进行质量监控，对施工技术进行优化，对施工人员进行培训，提升其作业的规范性，以此提升铁路桥梁建设工作的整体质量。

参考文献[1] 刘磊．后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁预制常见问题及控制[J]．中国标准化，2018（20）：82-83.[2] 王康．试论预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁张拉工艺[J]．工程建设与设计，2017（8）：106-107.[3] 吕启兵，刘振华．后张法预应力混凝土铁路桥简支箱梁静载试验施工技术[J]．中国新技术新产品，2011（20）：81.[4] 李艳玲．预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁的预应力施工技术[J]．建筑技术开发，2008（3）：44-46.[5] 张沛杰．预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁施工方法[J]．山西建筑，2000（2）：93-95.（责任编辑：周加转）0　引言现阶段我国道路下穿既有铁路工程设计方法相对成熟，随着城市经济的不断发展，道路规划难度不断增加，现有技术已无法满足城市发展的需求。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术

友爱路下穿铁路桥线路加固技术在城市道路施工中修建下穿铁路的框架桥（框架涵）时，由于需要满足市政交通及铁路正常行车的双重要求，往往不能采用传统的顶进法进行施工。

在这种情况下，铁路线路的加固就成为下穿立交施工的关键工序。

本文从城市道路扩建的立交桥施工为背景，详细介绍了市政立交下穿多股铁路线路时，所采用的架空线路的施工方法，具有一定的借鉴意义。

标签：框架桥;下穿铁路;线路加固;架空1 引言友爱路扩建工程，在既有友爱路铁路立交桥两端桥台外各增加一孔跨为1-8.5m的框架地道。

刚架地道共分为4个框架，左右幅各两个，框架内净空为5.0m，底板厚0.65m，顶板厚0.50m，边墙厚0.75m，箱体为C30钢筋砼。

框架地道下穿湘桂线双线、牵出线、车辆段专用线。

线上有接触网高压电网，通信、信号电缆，水电管道通过，使施工难度增加。

为了确保施工期间的正常行车，采用线路加固架空铁路，在铁路下现浇的方法施工2 线路加固方案由于刚架地道下穿湘桂线、牵出线、车辆段专用线，确保行车安全和施工安全，设计采用线路加固架空铁路，在铁路下现浇的方法施工。

线路加固采用纵横抬梁法加固，并采用刚架地道外侧挖孔桩作为支点。

2.1 湘桂线牵出线线路加固在刚架段线路，直接在线路基本轨轨底下采用两组工字梁纵抬线路，纵梁与线路间用U型螺杆直接加固到枕木上;纵梁由4根I56b工字钢组成，4根工字钢间用拉杆及缀木加固连结一起，两组纵梁间利用拉杆及撑木连接成整体;纵梁跨度12.2米，两组纵梁间距1.5米。

纵梁两端支点落在刚架外挖孔桩上的横梁上，横梁由3根I56b工字钢组成，3根工字钢间用拉杆及缀木加固连结成整体，横梁横穿两股线路。

横梁落在挖孔桩上，纵梁与横梁间也用拉杆和角钢连接起来。

在刚架孔桩外10米的线路，首先采用4组P43轨1-2扣进行吊轨以稳定线路，吊轨与枕木用U型螺杆及扣板扣在一起。

在线路枕木端外侧轨底下采用两组工字梁纵抬，在基本轨和纵梁间用P50轨1-2扣横抬线路;P50轨1-2扣横抬梁支点落在纵梁上，纵梁与P50轨1-2横抬梁、P50轨1-2扣横抬梁与吊轨梁间用U型螺杆加固;纵梁由3根I56b工字钢组成，3根工字钢间用拉杆及缀木加固连结一起，两组纵梁间利用拉杆及撑木连接成整体;纵梁跨度10米，两组纵梁间距3米，横抬梁间距1.1米。

铁道运输与安全加固技术

铁道运输与安全加固技术铁道运输在现代社会中扮演着重要角色，既是大众的交通工具，也是货物的主要运输方式。

然而，随着铁道的使用频率增加，安全问题也日益凸显。

为了确保铁道运输的安全性和可靠性，铁路运输部门采取一系列的安全加固技术，以应对各种潜在的危险。

一、轨道加固技术铁路轨道是整个铁道系统的基础，它必须具备足够的强度和稳定性，以承受列车的运行和各种外界力的作用。

轨道加固技术是确保轨道稳定和安全的重要手段。

1. 轨道基础加固：对于路基沉降较大或者地质条件较差的轨道段，可以通过增加路基的厚度、加固路基土层，甚至使用地下加固结构物来提高整体的稳定性和承载能力。

2. 轨枕加固：轨枕是承载轨道和固定轨道的重要部件，其质量和稳定性直接影响轨道的安全性。

铁路运输部门通过加强轨枕的固定和防护，例如采用抗震轨枕、钢筋混凝土轨枕等，以提高轨道的稳定性和抗震能力。

3. 轨道连接加固：铁路轨道由多段铁轨连接而成，轨道连接部分的稳定性对于整个铁道系统的安全性至关重要。

采用焊接、螺栓连接等技术手段，确保铁轨之间的连接紧密可靠，并进行定期检查和维护，以防止松动和失效。

二、车辆加固技术铁路车辆是运输人员和货物的关键环节，其结构和性能的稳定与否直接关系到行车的安全。

因此，铁路运输部门采取一系列的车辆加固技术，提高列车的结构强度和稳定性。

1. 车体加固：铁路车辆的车体是列车的主要结构之一，其稳定性和强度的提升对于确保列车的安全运行至关重要。

通过采用更坚固的材料，如高强度钢材，以及结构设计的优化，提高车体的抗风、抗撞和抗振能力。

2. 制动系统加固：制动系统是列车行车安全的关键之一，其性能的优化与加固是提高列车安全性的重要手段。

铁路运输部门对制动系统进行定期维护和检查，确保其正常运行，同时引入新技术，如电子制动系统，提高制动效率和可靠性。

3. 悬挂系统加固：列车的悬挂系统承担着车体与轮轴之间的连接和缓冲作用，对于列车的平稳行驶和乘客的舒适性起着重要作用。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术

友爱路下穿铁路桥线路加固技术随着城市化进程的加快，城市交通的繁忙成为了现代化城市发展的重要标志。

铁路交通在城市交通体系中占有重要地位，而在城市中的钢铁丛林中穿插的铁路桥更是承载了大量的列车。

友爱路下穿铁路桥线路就位于城市交通的重要节点位置，在保证列车行驶的同时也为城市交通带来了一定的压力。

对友爱路下穿铁路桥线路进行加固技术的研究和实践，不仅是为了确保铁路安全，更是为了城市交通安全和畅通贡献自己的力量。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术是一项复杂而系统的工程技术，需要多方面的专业知识和经验。

在进行加固工程前，必须对友爱路下穿铁路桥的结构特点、历史沿革和所处地理环境进行深入的调研和分析。

只有充分了解桥梁的历史背景、结构特点和存在的问题，才能对加固技术进行科学合理的设计和施工。

1.结构特点和历史沿革友爱路下穿铁路桥线路位于城市繁忙地段，承载着大量的列车和车辆通行。

这座桥梁的历史可以追溯到几十年前，其建造时所采用的建筑材料、结构形式等都与当时的科技水平和工程标准相符。

随着时间的推移和铁路运输的不断发展，桥梁的结构和材料也可能出现了老化和腐蚀，甚至出现了一些裂缝和变形。

这些问题如果不及时加以修复和加固，就有可能对铁路和城市交通的安全造成严重的威胁。

2.地理环境分析友爱路下穿铁路桥线路所处的地理环境也是进行加固工程时需要考虑的重要因素。

桥梁周边可能存在的地下水位、土壤承载力、地震活动等地质问题都可能会对加固工程产生影响。

该区域可能还存在交通限制、环保要求、市政规划等方面的限制条件，这都需要在加固工程设计和施工过程中进行全面的考虑和协调。

3.加固技术设计和施工方案在对友爱路下穿铁路桥线路进行加固工程时，需要依据桥梁的实际情况和需求制定合理的技术设计和施工方案。

一般而言，加固工程可能包括以下方面的内容：（1）结构加固：对桥梁的主体结构进行加固，包括支座、墩柱、梁体等部位的加固和修复。

（2）材料更新：对桥梁所使用的材料进行更新和更换，以确保桥梁的结构强度和耐久性。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术

友爱路下穿铁路桥线路加固技术随着城市化进程的加速，城市交通建设也不断得到优化和发展。

在城市中，铁路桥是连接城市内外的重要枢纽，而在铁路桥下方的路线加固技术更是一项关乎城市交通安全和发展的重要工程。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术就是其中的一项重要工程，在确保城市交通安全畅通的同时为城市交通建设注入了新的活力。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术是指利用先进的工程技术和材料，对铁路桥下方的道路进行加固处理，以适应城市交通需求的提升和城市化进程的发展。

这项技术主要包括加固桥下道路路基、桥梁结构和路基地基等方面，以确保桥下道路的稳定和安全。

加固桥梁结构也是友爱路下穿铁路桥线路加固技术的重点工作之一。

在加固桥梁结构方面，工程技术人员需要从加固材料的选择、施工工艺、结构改造等方面进行针对性的技术处理，以确保桥梁结构的稳固和持久。

通过科学合理的加固方案，可以将桥梁结构的使用寿命和承载能力得到有效提高，确保道路的安全通行。

对路基地基进行加固处理也是友爱路下穿铁路桥线路加固技术的重要内容之一。

友爱路下穿铁路桥线路位于城市区域，道路的地基条件往往比较复杂，需要针对地基的不同情况采用合理的加固工程方案，以确保路基地基的稳固和可靠。

通过对路基地基的加固处理，可以有效提高路基地基的承载能力和稳定性，保障道路的安全通行。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术的实施，对于城市交通建设具有重要意义。

一方面，加固桥下道路可以提高道路的承载能力和稳定性，满足城市交通需求的提升；也可以确保铁路桥下方的道路安全畅通，保障城市交通的安全和畅通。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术的实施对于城市交通的发展起到了积极作用。

在技术方面，友爱路下穿铁路桥线路加固技术采用了先进的工程技术和材料。

在加固桥下道路路基方面，采用了先进的路基加固材料和工艺，以确保路基的稳定和承载能力；在加固桥梁结构方面，采用了先进的结构加固材料和工艺，以确保桥梁结构的稳固和持久；在加固路基地基方面，采用了先进的地基加固材料和工艺，以确保路基地基的稳固和可靠。

箱涵下穿铁路的加固技术研究

箱涵下穿铁路的加固技术研究在城市化进程不断加快的背景下，铁路交通的建设和维护成为一项重要工作。

而铁路在穿越道路、河流等交通病险区域时，通常需要设置箱涵来实现道路和铁路的交叉。

然而，由于箱涵下方的铁路所受到的力学性能较大，容易出现沉陷和破坏，因此在实际工程中，对箱涵下穿铁路的加固技术进行研究显得尤为重要。

一、箱涵下穿铁路的加固技术的意义箱涵作为一种结构简单、施工方便、造价低廉的隧道结构，广泛应用于铁路建设中。

然而，铁路交通的特殊性，导致箱涵下方需要承受列车的振动和沉降荷载。

这些力的作用下，箱涵结构很容易出现沉陷、开裂、倾斜等问题，进而影响铁路交通的安全和运行效率。

因此，研究并掌握箱涵下穿铁路的加固技术，具有极其重要的实际意义。

二、箱涵下穿铁路的加固技术的研究内容1.箱涵结构的优化设计在设计箱涵结构时，应根据实际情况综合考虑土壤的特性、铁路的荷载和振动以及箱涵结构的强度和稳定性等因素，采取合理的结构优化设计，以增强箱涵的承载能力和抗震性能。

2.箱涵基础的加固处理箱涵基础的加固处理主要涉及到地基的加固和防沉降措施。

可以通过增加地基的厚度、采用加筋板或使用深层搅拌桩等方式，增加地基承载能力，提高箱涵的稳定性和抗沉降性能。

3.箱涵结构的加固措施箱涵结构的加固措施包括表层加固和内部加固。

在表层加固方面，可以采用加厚罩面、设置抗裂层、防水层等措施，增加箱涵表层的强度和耐久性。

同时，还可以通过设置锚杆、加强横向和纵向连接等内部加固措施，提高箱涵的整体抗震性能。

三、箱涵下穿铁路的加固技术的实践案例通过对箱涵下穿铁路的实际工程案例进行分析，可以更好地了解箱涵加固技术的应用和效果。

例如，城市在铁路线路上设置了一座箱涵来实现铁路与城市道路的交叉。

在施工过程中，该地区土层条件复杂，地基的承载性差，因此需要采取一系列加固措施来保证箱涵的稳定性。

经过设计师和科研人员的共同努力，采取了增加地基厚度、使用加筋板加固地基、设置防沉降桩等措施，最终成功解决了箱涵下方铁路的沉陷和破坏问题，确保了相关交通的安全运行。

新建隧道下穿既有铁路车站加固技术研究

新建隧道下穿既有铁路车站加固技术研究摘要：随着我国交通运输事业的快速发展，铁路隧道建设也逐渐增多，针对既有铁路车站环境下隧道施工做好车站加固措施能够有助于整体工程的安全性。

下面文章就以此为基础对隧道下穿施工下既有铁路车站加固技术展开探讨。

关键词：隧道下穿；既有铁路；铁路车站；车站加固引言现阶段道路工程建设中,隧道下穿施工应用较为广泛,并且下穿既有铁路时,需要在保障施工安全的基础上,确保铁路的运营保持稳定和安全。

在具体施工中,其地层的移动会导致地表出现沉降,并且地层相似结构也极有可能出现变位现象。

而针对铁路而言,如若其路基产生沉降,其铁路轨枕的支撑面也会呈现出不同程度的下降,进而对铁路的稳定性产生影响。

所以,对新建隧道下穿施工对既有铁路产生的影响进行深入研究,具有长远发展意义。

1控制隧道施工技术的重要意义在现阶段的隧道施工发展过程中，由于其施工技术工序烦琐并且容易发生事故，所以，需要对铁路隧道下穿既有高速公路隧道提出施工规范，可以对施工技术起到约束作用，在一定程度上保证了施工安全。

不过，在施工的同时还要保障既有隧道可以正常使用。

因此，可以借鉴外国的先进技术，选取最佳的施工方案，严格控制技术规范，工程还应遵守从实际出发的原则，只有这样才能保证隧道安全运营、减少施工对隧道的影响。

2新建隧道下穿既有铁路车站加固技术2.1做好准确的计算首先，结构力学法，即荷载-结构方法。

基于普氏拱模型，将岩体变形松弛产生的松动压力施加在支护结构上，对结构进行力学分析，但对于交叉结构形成异形开挖或加载，由于难以获取荷载传递到结构的准确值，难以开展精准评价。

其次，岩石力学法。

通过应力释放形成的形变压力施加到结构上获取结构内力与变形，能准确获取异形开挖或加载后地质体与结构体相互作用后结构内力的变化，但无法获取浅部硬岩地层的松动压力，用于评价二衬结构安全系数时存在明显不足。

为克服两者不足，建立结构力学法与岩石力学法联合评价体系。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术

友爱路下穿铁路桥线路加固技术友爱路下穿铁路桥是南京市内一处重要的交通枢纽，目前被广泛应用于汽车、步行、自行车和公交交通等。

该地的道路上并行着一条高铁线路，由于其所处位置存在诸多局限性，加之该线路位于南京市交通网络的核心区域，具有较为密集的交通流量以及复杂的环境条件，其所处位置易受地质和水文条件的影响，需要在铁路桥线路上进行加固技术处理，以提高安全系数和通行效率。

下面将对友爱路下穿铁路桥线路加固技术进行探讨。

一、加固技术的分类友爱路下穿铁路桥线路加固技术，可分为加固土体和加固结构两大类。

其中，加固土体技术是通过土壤改性、土体加强、地下注浆、海绵城市和天然草皮等方式来增强土体的灵活性和抗震性；而加固结构技术在建筑主体结构的基础上，通过钢筋加固、预应力、混凝土喷涂等方式来提升结构的强度和稳定性。

二、加固技术的实施步骤1、现场勘测：根据工程需要，对友爱路下穿铁路桥的土体、地质结构、水文条件、交通流量等方面进行全面勘测和分析，确定加固方案和实施步骤。

2、试验设计：对所选加固技术进行详细设计和试验，确保加固方案的稳定性和有效性，如钢筋加固试验、地下注浆试验等。

3、加固方案的实施：根据加固方案的设计要求和施工程序进行现场施工，其中加固土体技术需要与土体、地灌管系统、全息墙等进行配合，而加固结构技术则需要在基础结构、钢筋加固、混凝土喷涂等方面进行施工。

4、监测评估：在施工过程中，需要对加固效果进行实时监测，以及对工程安全和质量进行评估和跟踪，确保加固技术的有效实施和安全运行。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术的实施，可以有效提高结构的抗震性和稳定性，增强道路的灵活性，提高交通效率和流量，使得友爱路下穿铁路桥更加安全、舒适和方便。

同时，加固技术还可以有效地避免工程带来的生态环境影响，减少土地和水资源的浪费，实现可持续发展。

四、结论友爱路下穿铁路桥线路加固技术的实施，是保障人民生命财产安全的一项重要工程，其技术的有效应用不仅有助于保证道路的安全和流通性，还具有重要的社会和经济价值。

下穿铁路输煤通廊施工技术

摘要：淮南平圩电厂三期2#输煤通廊需下穿二期既有铁路线，共需下穿4股铁路线，长度为24m，下穿结构为净空2.8m×7.4m箱型结构，通廊结构顶部顶距轨顶约6.55m。

结构顶部穿过道碴及路基填土，中部为粉质粘土层，下部为粉土层。

施工土层范围内具有弱膨胀性，在该层的下部，局部在深度4.20～8.90m处夹有1～2层厚约0.2～1.0m的可塑性粉质黏土，其承载力较低；埋深浅、易坍塌，覆土厚仅为6.5m；该地段地下水丰富，基底渗水量大；结构顶为既有运煤专线，通廊上方机动车引起的活荷载大，路下管线分布多；工期紧，该通道为淮南平圩电厂三期铁路厂前站及卸煤线节点、难点工程。

关键词：暗挖；小循环支护；导管注浆；钢梁支撑；施工技术1、工程概况1.1工程概述淮南平圩电厂三期输煤廊道，需下穿4股铁路既有线，下穿长度为24m，通廊为箱型结构，净空2.8m×7.4m，通廊顶距轨顶约6.55m，该下穿段采用暗挖方式，现状铁路下分布有预埋管线等，故采用人工挖掘方式掘进。

1.2地下水及地质条件场地第四系覆盖层厚度大。

主要地层分层依次如下：①粉质黏土，硬塑，属中压缩性土，层厚一般为6.8010.20m，是良好的天然地基持力层，但该层具有弱膨胀性，在该层的下部，局部在深度4.208.90m处夹有12层厚约0.21.0m的可塑性粉质黏土，其承载力较低，应予注意，采用天然地基时，需对其强度及变形进行验算。

②1粉土，中密～密实，属中压缩性土，工程性质较好，当采用①粉质黏土作为天然地基持力层时，需对其承载力进行验算。

②2粉砂，中密，属低压缩性土，工程性质好，可作为天然地基持力层。

②3细砂，中密～密实，属低压缩性土，工程性质好，可作为天然地基持力层。

③粉质黏土，硬塑，属中压缩性土，工程性质好。

③1粉土，中密～密实，属中压缩性土，工程性质好。

④1 q4al+pl中细砂：灰黄或灰白色，饱和，中密密实，夹薄层粉质粘土，部分相变为粉土或粉砂，属低压缩性土，工程性质好，可作为天然地基持力层。

道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析研究

参考文献：
[1]喻宇.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].工程技术研究，2018（09）：124-125.
[2]霍润林.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].建材与装饰，2018（35）：242.
[3]林春阳.浅析道路下穿既有铁路工程施工关键技术[J].建材与装饰，2018（17）：226-227.
1导言
随着我国现代城市化建设的不断推进，道路下穿既有铁路工程越来越多，其施工质量更是关系到整个项目的成败。虽然道路下穿既有铁路工程的施工质量，已经引起了施工部门的足够重视，但是基于工程本身的复杂性以及地质条件的多样性，在实际施工过程中还存在很多不足。因此本文针对道路下穿既有铁路工程的施工关键技术进行分析，旨在能够更好地指导施工单位进行施工建设，提高施工水平，保障施工质量。
[4]郭放.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].建材与装饰，2018（15）：273.
[5]丛伟.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].交通世界，2018（Z1）：274-275.
4.2基坑加固施工
为防止顶进期间天窗过大，对框构桥两侧既有铁路路基进行旋喷桩固化。旋喷桩固化过程中对铁路线路要进行全过程监测，并随时对轨道进行养护维修，发现问题及时处理。同时采用旋喷桩与钻孔、注浆相结合的方式对框构桥两侧既有路基进行固化并达到路桥过渡段标准。在顶进施工之前基坑内设Ø0.6m集水井，集水井汇水后，采用单级离心泵排出，通常情况下如无恶劣天气等影响，需要提前两周进行试抽水，需要提前一周进行降水。待水位降到预定工作面1m以下之后，才能开始挖掘施工作业。挖掘作业完成之后，如果降水井对于顶进施工没有影响，那么没有必要进行封井处理，可以对降水井进行24小时不间断的抽水作业，直到顶进施工作业完成后，再根据后续的其他施工作业来决定是否需要对降水井继续进行抽水；但是如果在挖掘作业结束后，降水井对于顶进施工作业有影响，那么必须采用相应的封井处理措施，从而保障顶进施工作业的顺利实施。通常情况下按照项目工期的要求，需要提前1周开展顶进滑板接长施工作业。在顶进滑板接长作业的过程中需要注意不能带水施工，以有效保障铁路边坡的安全。

道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析马彪

道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析马彪发布时间：2021-05-31T10:15:46.197Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：马彪[导读] 摘要：在我国，公路和铁路出现交叉的现象非常普遍。

淮河能源(集团)股份有限公司淮南铁路运输分公司安徽淮南 232000摘要：在我国，公路和铁路出现交叉的现象非常普遍。

这类工程在施工过程中存在着许多问题，既要维护现有铁路的正常运行，又要保证道路的安全稳定，两者之间相互影响。

如何最大限度地保持两者之间的平衡，减少对铁路行车的安全威胁，需要在施工前全面详细考虑。

本文对道路下穿既有铁路工程施工关键技术进行分析，以供参考。

关键词：道路下穿；既有铁路；施工技术引言道路下穿铁路工程在建设过程中需要多个部门的协调帮助，对其整体施工方案也需进行不断调整优化，以便达到最佳效果。

在进行施工作业时，由于其难度较大，为了确保整个工程的顺利进行，需采用先进技术对其进行相关施工处理，且需制定相应应急预案，以达到对施工人员人身安全的有效保护。

对道路下穿铁路工程施工技术展开相关研究，有助于进一步提升施工质量，保证施工安全，保障工程建设顺利完成及工期早期投入使用。

1箱桥顶进法简介20世纪60年代，在现有线路下发展了建造盒装道路桥梁的高科技。

管道下油罐桥梁的施工可分为多种进给方法和螺孔系统，常用于以下三种技术:URT、PCR和NNCB3。

北京海啸大桥是我国第一座采用“顶层方法”建造的地下桥梁。

在70年代后期，它进一步扩大了。

盒子中的应力和孔数也在增加。

随着施工经验的积累，圆顶上的施工进度大大改善。

桥梁上部结构的原理是在十字路口的一侧挖基础底板，在滑板上喷润滑油，准备钢筋混凝土装饰板，通过十字路口固定，并将推力车身推到十字路口的一侧。

挖掘道路，直到滑动框穿过交叉点的底部。

该箱充当道路承载的受力载荷，并在梁的末端驱动，以满足三维交通的需要。

罩下循环的方法从坑孔开始，一旦铁路有必要的闭锁框架，便启动油箱。

下穿既有铁路顶进施工对铁路路基稳定性影响分析蒋立恒

下穿既有铁路顶进施工对铁路路基稳定性影响分析蒋立恒发布时间：2021-11-11T03:00:35.886Z 来源：基层建设2021年第25期作者：蒋立恒[导读] 在地铁隧道下穿既有铁路施工过程中，铁路路基稳定性可能会因为土体扰动而受到干扰，从而出现路基沉降、变形等问题，不利于铁路运行安全稳定，尤其是在城市区域铁路施工方面，身份证号码：43040319730902xxxx 摘要：在地铁隧道下穿既有铁路施工过程中，铁路路基稳定性可能会因为土体扰动而受到干扰，从而出现路基沉降、变形等问题，不利于铁路运行安全稳定，尤其是在城市区域铁路施工方面，可能会影响到居民日常生活与工作，论文对地铁隧道下穿既有铁路施工在铁路路基稳定性方面产生的影响和铁路路基稳定对策进行了研究。

关键词：既有铁路施工；路基稳定性；影响分析1引言由于城市人口密集程度较大，人流量较多，轨道交通逐渐从地上转变到地下，很多轨道交通都与地上建筑、管线及道路等存在联系，施工方在进行地铁隧道下穿既有铁路施工时必须综合分析上面情况。

在既有铁路施工过程中，列车载荷与铁路自重都有可能会对铁路路基结构稳定性造成破坏，从而影响到列车运行安全。

因此，铁路建设单位必须加强地铁隧道下穿既有铁路施工管理控制，以防铁路路基稳定性出现问题。

2既有铁路施工影响分析在城市交通行业飞速发展的今天，地铁盾构下穿既有铁路施工逐渐增多，以缓解城市交通压力。

在地铁隧道下穿既有铁路施工时，可能会造成周围土体扰动，从而导致周围地层出现缺陷，引起铁路路基沉降。

另外，既有构筑物可能会出现变形现象，不利于列车行驶安全。

因此，地铁隧道下穿既有铁路施工难度相对较高，铁路运行存在较大风险问题，容易造成重大经济损失。

在地铁隧道下穿既有铁路施工方面，不同施工控制技术与施工方法所产生的影响也不一样。

其中，地铁隧道盾构下穿施工过程中可能会出现各种不稳定因素，从而导致铁路轨道出现沉降或者路基不平等问题。

相对于常规铁路施工而言，既有铁路施工中的铁路路基应力场容易发生变化，从而引起地表变形、铁路轨道位移或者钢轨变形等现象。

友爱路下穿铁路桥线路加固技术

友爱路下穿铁路桥线路加固技术友爱路下穿铁路桥线路加固技术是指通过技术手段对友爱路下穿铁路桥的线路进行加固，以增强其承载能力和安全性。

下面将就这一技术进行详细介绍。

一、前期工作在进行线路加固工作前，需要先完成一些前期准备工作。

首先是对友爱路下穿铁路桥的线路进行检查，了解线路的状态和性能。

必要时需要对线路进行修复和加固。

其次是需要做好安全防护措施，以保障施工人员和车辆的安全。

在此基础上，才能进行线路加固工作。

二、线路加固方案针对友爱路下穿铁路桥线路的特点和需要加固的部位，需要制定一份合理的线路加固方案。

该方案需要考虑以下几个方面：1. 强度增加：在原有线路基础上，增加钢筋或纤维材料等加固材料，提高线路的强度和承载能力；2. 稳固性提升：通过加固材料和结构设计，进行线路的稳固性调整，以确保线路在运行过程中的稳定性和安全性；3. 防水防腐：通过水泥和聚合物等材料，对线路进行防水和防腐，增强线路的耐久性和可靠性；4. 牵引增强：加强线路牵引装置，提高线路的牵引能力。

基于以上几个方面，可得到一份综合性的线路加固方案，以保障友爱路下穿铁路桥线路的安全和可靠性。

三、施工流程制定好加固方案后，就需要进行实际的施工了。

具体的施工流程包括：1. 清理施工区域和布置设备：按照现场要求，清理施工区域，布置所需设备，进行施工前的准备工作；2. 装配线路加固所需材料：将加固材料按照方案要求，进行加固材料的装配和加工；3. 加固材料喷涂：通过现代化设备，将加固材料喷涂在需要加固的线路上，确保加固效果达到预期；4. 构建乘车桥支撑：在对线路加固完成后，需进行乘车桥支撑的构建工作；6. 调试和检测：在施工完成后，需要进行线路的调试和检测工作，以确保线路加固后的性能符合原有线路的设计要求；7. 清理施工区域：完成检测后，进行施工区域的清理工作，确保施工过程中的卫生和环保要求。

四、工作难点友爱路下穿铁路桥线路加固工作是一项工程性较强的技术工作，其工作难度主要体现在以下几个方面：1. 安全问题：施工过程中，必须精心组织，做好安全防护措施，确保施工人员和车辆的安全；3. 加固材料的选择：要选择质量稳定的加固材料，以保障线路的可靠性；4. 工期问题：线路加固工作需要在不干扰正常运行的情况下完成，因此需要合理制定工作计划。