《鹿特丹规则》中“门到门”运输及其影响
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评《鹿特丹规则对中国的影响》2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。
同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。
现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。
尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。
《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化：1、扩大了适用范围并排除国内法适用2、加重了承运人的责任3、增设了海运履约方制度4、增设了批量合同制度5、引入了控制权制度6、规定了权利转让制度7、细化了货物交付的规定8、延长了诉讼时效9、规定了管辖权与仲裁10、增加了电子运输记录的规定《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有：1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响作者：傅志军来源：《集装箱化》2012年第07期2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。
《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。
根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。
目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。
[1]本文介绍《鹿特丹规则》的制定背景和主要内容，并与《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》和我国《海商法》进行比较，在此基础上分析《鹿特丹规则》对我国航运业发展、政府监管及海运立法可能产生的影响。
1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
简评《鹿特丹规则》
简评《鹿特丹规则》作者：姚新超来源：《对外经贸实务》2009年第12期2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。
该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。
与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。
该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。
一、规则诞生的背景在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。
上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。
其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。
为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。
过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。
但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。
而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。
这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。
自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。
由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。
与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。
_鹿特丹规则_新变化与影响力
“鹿特丹规则”新变化与影响力际航运的基础性、关键性作用的船货双方利益格局、承运人责任基础等一系列重大法律制度做了重新安排，将会对全球国际贸易和国际航运、物流业及与此密切相关的保险业、金融银行业等产生重要影响。
“鹿特丹规则”的新变化“鹿特丹规则”共18章96条，主要围绕国际海上货物运输合同主体制度设计、船货双方合同权利义务和公约适用等主要问题展开，规则的结构、内容及其涉及到的相关法律问题，远超过了“海牙规则”、“维斯比规则”和“汉堡规则”等，是迄今为止条文内容最■ 孙勇志世界经济和国际航运中心正向亚太区域转移，亚太因素和中国因素日益发挥更大作用和更广泛影响，作为亚太地区最大的发展中国家，我们更应清醒认识自己的地位、环境和使命，更应客观评估和选择新规则，使“鹿特丹规则”更多反映中国及亚太国家之利益和诉求，助推中国和亚太区域经济的持续繁荣和发展。
个国际海运公约。
“鹿特丹规则”是在世界经济全球化和国际经济贸易、国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一化进行的探索；也是在1978年《联合国海上货物运输公约》(简称“汉堡规则”)的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而迈出的重要阶段性成果。
“鹿特丹规则”在海上货物运输合同与合同主体法律制度设计、船货双方利益格局、承运人责任基础、运输单证等诸多重要领域，沿袭了“汉堡规则”，一些主要或核心法律规则还超过了“汉堡规则”，对事关国际贸易和国2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为“鹿特丹规则”。
鹿特丹规则1
鹿特丹规则对承运人的影响之分析2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”，这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。
《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过分析《鹿特丹规则》对承运人的相关规定，以及与上述现行三个国际公约、我国《海商法》的比较，分析该规则对我国承运人可能带来的影响，主要影响包括以下几个方面：（一）扩大了承运人的责任期间《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。
《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即“装港到卸港”。
我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。
承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。
《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析
《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析第一篇：《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析信息摘要：在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。
我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。
第二，避免盲从。
在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。
我国尚未加入任何一个海运公约,但在起草《海商法》相关内容时,借鉴、参考了三个公约并考虑了我国国际贸易和航运的实际发展情况。
与《鹿特丹规则》相比较,我国有关海上货物运输的法律、法规规定主要存在如下不同：第一,运输合同有关当事人的界定不同。
我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。
“海运履约方”概念的引入,在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定,但是鉴于“履约方”概念的扩张,合同相对性理论面临着重大考验。
公约关于“托运人”、“单证托运人”的设计不同于我国现有“托运人”制度,将对我国FOB出口商的地位界定产生影响。
第二,调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取的是“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输以及包括这种方式在内的多式联运；《水路货物运输规则》和《合同法》的相关规定则涉及《海商法》规定以外的其他水路货物运输及多式联运。
如何评价鹿特丹规则
如何评价鹿特丹规则一、引言《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea）即“鹿特丹规则” 于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过后，国际社会便需要面对这样一个无法回避的现实问题，即：如何评价这一新的规则。
这个问题直接关乎各国对待这一新规则的态度。
对我国而言，也是如此。
以该规则诞生为标志所取得的成果，只是对它研究和考察的开始。
对“鹿特丹规则”的宣传还有待普及，对它的研究有待深入，对它的认识和理解有待深化。
与制定这一规则相比，实施这一新的规则，工程更加浩大，路途更加遥远。
迄今为止，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对该规则的讨论暂时还局限在有限的范围内，对该规则的广泛宣传和深入研究还没有真正推开。
虽然在对“鹿特丹规则”所进行的宣讲中，对其肯定的观点似乎占据主流；然而，质疑声音和不同意见也客观存在。
其焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约，应如何对它评价? 它将对我国产生怎样的影响，其利弊如何？该规则是否真的是“大势所趋，势在必行”，是否能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”，是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响。
当前这个问题的核心则在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。
比较慎重和成熟的做法是，我国对这一新规则的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。
对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。
因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、论证和总结。
这将是留给国内外专家、学者和业界人士的一个重要课题。
如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。
《鹿特丹规则》介绍解析
目的和意义
目的：统一海上货物运 输合同法律
意义：促进国际航运和 贸易发展
主要特点
适用范围广泛，涵盖了海运、空运和陆运等多种运输方式 强调了承运人的责任限制和货物索赔权利 引入了新的合同自由原则，允许当事人通过协议方式约定运输合同的内容 规定了严格的货物交付制度，确保货物的及时交付和承运人的责任履行
管辖权种类：包括属地管辖、属人管辖、保护管辖和普遍管辖。
《鹿特丹规则》管辖权：该公约规定了承运人、履约方、海运履约方和海运履约方人员的权利 和义务，并明确了管辖权的相关规定。
管辖权的意义：《鹿特丹规则》管辖权的规定有助于维护国际货物运输秩序，促进国际贸易的 发展。
承运人责任制度
承运人定义：负责将货物从一地运输到另一地的主体
影响：《鹿特 丹规则》的实 施将改变国际 航运和贸易的 格局，促进全 球贸易的公平
竞争。
挑战：《鹿特 丹规则》的实 施将给国际航 运和贸易带来 一些挑战，需 要各方共同努
力应对。
展望：《鹿特 丹规则》的实 施将促进国际 航运和贸易的 可持续发展， 为全球经济的 繁荣做出贡献。
机遇：《鹿特 丹规则》的实 施将为国际航 运和贸易提供 更多的机遇， 促进全球经济 的共同发展。
对国际航运和贸易的影响
促进国际航运和贸易的规范化和便利化 增加国际航运和贸易的透明度和可预测性 减少国际航运和贸易的风险和不确定性 提高国际航运和贸易的效率和竞争力
对各国立法和实践的影响
《鹿特丹规则》的 实施要求各国对相 关法律法规进行修 订和完善，以符合 国际标准。
《鹿特丹规则》的 实施对各国航运和 物流业产生深远影 响，促进其规范化 发展。
《鹿特丹规则》与《联合国国际 贸易销售合同公约》的关系：在 合同成立、货物交付等方面与该 公约存在差异，对国际货物贸易 合同产生一定影响。
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[摘要]众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。
本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发，通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题，拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。
[关键词]鹿特丹规则；海商法；承运人；货方一、前言2009年9月23日，由联合国国际贸易法委员会(UNCI-TRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。
这份被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，将给海上货物运输各方带来重大影响。
目前我国尚未参与签署。
这一旨在替代当前实施的《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》的新公约，充满创新条例机制。
我国应在充分考量分析的基础上，将《鹿特丹规则》中的合理成分吸收进来，以健全我国航运法制和促进对外贸易。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》海上货物运输立法的区别《鹿特丹规则》相比之前的三个国际海运公约，在很多方面有了创新和变革。
我国《海商法》与其在很多方面有不同规定：第一，调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输，包括航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同。
第二，海上货物运输合同的当事人界定不同。
我国《海商法》第四章只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人的概念。
第三，承运人的免责事项不同。
《海商法》参考《海牙规则》，明确了承运人12条免责事项。
相比之下，《鹿特丹规则》删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评鹿特丹规则对中国的影响鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是国际海上运输领域的一项重要国际法规，对全球海运行业和相关参与方都有着广泛的影响。
对于中国作为世界最大的贸易国家之一而言，鹿特丹规则的实施对其海上贸易和航运产业也具有重要的影响。
本文将从几个方面对鹿特丹规则对中国的影响进行简评。
首先，鹿特丹规则的实施有助于促进贸易便利化。
鹿特丹规则将国际海运运输和相关业务的合同法、责任法等各个方面进行了系统的规范和整合，为贸易参与方提供了更加简化的合同操作和明确的风险划分。
这对中国作为全球重要贸易国家的进出口企业尤为重要，能够减少合同纠纷和争议的发生，增强贸易的可预测性和稳定性。
同时，鹿特丹规则还规定了运输商的责任和义务，对于保障货物安全和运输期间的风险防控也起到了重要的指导作用。
其次，鹿特丹规则的实施能够提升中国航运企业的服务质量。
鹿特丹规则注重运输条款的明确和完善，对航运参与方的责任和义务进行了明确规定，从而增强了各方之间的交易透明度和协作效率。
中国航运企业在实施鹿特丹规则的过程中，需要对运输合同和相关业务进行规范和优化，提升服务品质，增强国际竞争力。
此外，鹿特丹规则还强调运输商对货物损害的赔偿责任，促使航运企业更加重视货物安全和运输质量，提高客户满意度和信誉度。
第三，鹿特丹规则的实施将推动中国航运金融和保险业的发展。
鹿特丹规则要求运输合同中包含强制的运输单据和运输保险等要素，这为中国的航运金融和保险行业提供了新的发展机遇。
中国的保险公司可以根据鹿特丹规则的要求，为航运企业提供更加精准和全面的保险服务，提高保险产品的创新性和适用性。
此外，鹿特丹规则的实施也将促进中国的航运金融发展。
航运金融机构可以根据规则提供更加灵活和多样化的融资产品，为航运企业提供更加便捷和低成本的融资支持，推动中国航运业的可持续发展。
最后，鹿特丹规则的实施对于中国航运安全和环境保护也具有重要的影响。
鹿特丹规则对运输船舶和装卸设备的安全要求进行了规范，提高了航运事故的防范和应对能力。
_鹿特丹规则_中_门到门_运输及其影响_余筱兰
DOI：10．3969/j．1672－7991．2014．04．002《鹿特丹规则》中“门到门”运输及其影响余筱兰（安徽师范大学法学院、法治中国建设研究院，安徽芜湖241003）摘要：《鹿特丹规则》的立法宗旨在于实现海上货物运输法律的统一。
它对海上货物运输中相关主体的权利义务进行了重新分配，尤其是其中的”门到门”运输，加重了承运人的义务，这种权利义务的再分配，对海上保险法律制度必然会造成一定的影响。
文章从《鹿特丹规则》”门到门”运输的基本内涵的研究出发，探讨了”门到门”运输下承运人义务的变化，分析了该规则的主要影响尤其是对海上保险可能造成的影响，以及海上保险法律制度的完善路径。
关键词：鹿特丹规则；海上保险；法律制度中图分类号：DF935文献标识码：A文章编号：1672－7991（2014）04－0008－06“Door to Door”Transport and Its Impact in theＲotterdamＲulesYu Xiaolan（Law School andＲesearch Institute ofＲule of Law of China Construction，Anhui Normal University，Wuhu Anhui241003，China）Abstract：The legislative purpose of theＲotterdam rules was to realize the modernization and unification of the carri-age law by sea，it also related to the relationship between rights and obligations of carriage law by sea．Door to door transport increased the obligation of the carrier to a great extent，and the redistribution of rights and obligations could have influnced the Marine insurance law．From the basic meaning of door to door terms ofＲotterdam rules，this paper discussed the change of the obligation of the carrier under door to door clause，analyzed its impacts，especially on the Marine insurance，and proposed a path to improve the Marine insurance．Key words：theＲotterdam rules；maritime insurance；legal system《鹿特丹规则》全称《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nation’s Con-vention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008），2008年12月11日获得联合国国际贸易法律委员会（UNCITＲAL）大会通过，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，对各国开放签署，并将该公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响(转)
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）2021年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
瀛泰视点就《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响作一简单概述。
该公约制定的重要背景之一就是集装箱“门到门”运输服务的兴起和开展。
这种服务不仅涉及海运，而且还涉及铁路、公路甚至航空运输，是多种运输方式协调配合的整体。
现行的海运公约，包括《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》，限于公约的定位及其出台的年代，都不涵盖集装箱“门到门”运输，对集装箱运输的调整很不到位。
就非海运公约而言，鉴于集装箱运输往往采用多式联运的模式，现行的公路、铁路、航空方面的国际公约也从某些方面对集装箱运输进行了调整，但其适用范围和赔偿制度各异，互相存在着交叉、冲突，不利于集装箱运输法律适用的稳定，不免给集装箱运输的发展带来了障碍。
因此，出台一部适应集装箱运输发展需要的公约来调整集装箱“门到门”运输以促进其发展势在必行，这是制定《鹿特丹规则》的主要目标之一。
《鹿特丹规则》在对集装箱运输的影响上，既有专门针对集装箱运输的规定而产生的影响，又有一般性规定如关于承运人的责任基础、免责、责任限制的规定，以及运输单证的规定等而产生的影响。
对集装箱运输多方面的的影响中，对集装箱“门到门”运输的影响只是其中突出的表现。
《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研
《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研张丽英【摘要】以<鹿特丹规则>对中国进出口贸易,特别是对货方利益影响的调研为基础,对货方在调查中对规则的反应进行梳理,分析中国被动适用该规则的情况,着重对<鹿特丹规则>涉及货方利益的条款,如托运人义务,承运人的责任和免责、海运履约方、单证托运人、FOB卖方、无单放货、控制权、电子运输单证等条款对货方的影响进行评估.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2010(021)004【总页数】9页(P15-23)【关键词】《鹿特丹规则》;货主利益;FOB卖方;单证托运人;无单放货;控制权【作者】张丽英【作者单位】中国政法大学,国际法学院,北京,100088【正文语种】中文【中图分类】DF961.92008年12月，联合国第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》），这是关于国际海上货物运输的第四个国际公约。
作为海运和贸易大国，中国是否签署《鹿特丹规则》，一直备受关注。
为此，商务部条法司设立了“《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响”研究课题，并委托中国政法大学海商法研究中心具体承担课题的研究工作。
为更好地评估《鹿特丹规则》对中国进出口贸易可能产生的影响，进而为中国是否加入《鹿特丹规则》提供可靠的数据支持，笔者通过商务部向中国各省市多家货主和货运代理企业发放了调查问卷，并在调查问卷数据的基础上，就《鹿特丹规则》的适用及内容对货方的影响进行简要的分析。
在发放问卷前，笔者在法经济学学者的参与下制定了如下抽样方案。
一是企业分布地区考虑。
在地区分布的设计上，考虑涉及国际贸易的企业多数分布在东南沿海以及北京、武汉等中心城市，最后决定东部沿海和东南沿海企业抽样比例各为1/3，北京、武汉等非沿海的中心城市企业的抽样比例为0.5/3，考虑《鹿特丹规则》对多式联运的影响，中西部抽样比例为0.5/3。
鹿特丹规则的影响
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响
浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响邹红兵【摘要】The United Nations passed Rotterdam Rules in December 2008, the main purpose of the rules is to replace the existing international conventions, to realize the goods transport rules of international unity. New rules balance the interests of the relevant shipping, on the basis of the existing international maritime transport of goods, expand maritime law of body , look for best interests of resistance of carrier and shipper, regulate the marine rights and obligations . The article will start from the legislative system of Rotterdam rules, discuss legal relation of the new rule and the influence on the relevant shipping interests of the rights and obligations.%2008年12月联合国通过了《鹿特丹规则》,该规则制定的主要目的是取代现有的国际海货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一.新规则是航运利益各相关方平衡器,在原有《国际海上货物运输法》的基础上,扩大了海商法调整的主体,寻求承运人与托运人最大利益平衡点,规范了海运利益各项相关方权利与义务.文中将从《鹿特丹规则》立法体系出发,讨论新规则所调整的各种法律关系以及对海运利益相关方权利义务的影响.【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》【年(卷),期】2011(035)004【总页数】5页(P862-865,869)【关键词】《鹿特丹规则》;海商法;承运人;托运人;权利与义务相关人【作者】邹红兵【作者单位】武汉理工大学航运学院武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】DF961.92008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》.如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约有可能取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”［1－3］.这不仅将会对船东、货主等相关各方带来重大影响，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人，也与我国《海商法》有相应冲突［4－8］.而目前全球航运中心正向亚洲转移，截至2010年1月初，中国内地集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万箱，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第4位.中国已成为世界上航运贸易经济最为发达、航运要素最为集中、航运纠纷发生最为频繁的地区之一.中国海事法院审理的海事海商案件数量及案件类型均居世界首位.因此我国的《海商法》必须要做些调整，以适应国际航运业的发展.1 《鹿特丹规则》所调整的法律关系1.1 《鹿特丹规则》之下的法律关系的主体《鹿特丹规则》涉及的运输方式不同于《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》的单一海运方式，而是选择了“海运＋其他”，即海运方式加上与其两端连接的内陆、内河或者空运方式，也可以称为与海运有关的“门对门”运输，或者与海运有关的国际货物多式联运.新规则的这一创新规定必定扩大海运当事人的主体范围.新规则创新的引入了“履约方”和“海运履约方”的概念.新引入的2个概念与《汉堡规则》中“实际承运人”有很大不同.笔者认为新规则引入的“履约方”概念比“实际承运人”更加全面科学，履约方实际上不仅包括了实际承运人，还包括港口经营人、货代、船代等相关人，因此它更能适应现在复杂的海运环境.除此之外，新规则还创新规定了“单证托运人”、“持有人”、“收货人”、“控制方”及“保存人”等概念.这里不再赘述了.1.2 《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体由于《鹿特丹规则》所规范的主体已经大为不同，所以客体已经发生了很大的变化.《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体已经不局限于海上运输行为，可能还会涉及陆上运输的行为等在内的多式联运行为.本节只对海上运输的行为以及装卸行为做简单的讨论.《鹿特丹规则》第13条规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物.从这条规定可以看出传统意义上的海上运输行为中的7大行为已经扩大为9大行为.其中，多了接收与交付的行为，以此对应的承运人的责任期间扩大为“自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止.”也即通常所说的“门到门”.对于货物的交付与货物的接收行为也作了相应的规定.承运人的适航义务扩大为开航前、开航当时和海上航程中，这样就把就几乎把海上运输所有行为都涵盖进去.规则的第九章尤其对货物的交付行为单独提出来，可见在海上运输行为中该环节重要性.在这一行为中由于各国习惯和规定不同，货物的交付可能交由第三方控制，这样就存在收货人与实际货主不是同一人，就伴随着相应的其他行为的产生，比如货物提单的签收、货物交付确认、货物的留置、以及出现货损的追偿行为，等等.新规则创新地设置了控制方的行为规范，新规则引入此概念是为了可以与卖方的中途停运行为相对应，在涉及类似控制权的一些国际公约中，通常将该权利限定在不可转让运输单证的情形.《鹿特丹规则》则明确规定，控制权也适用于可转让运输单证或者电子运输记录或者没有签发任何运输单证的情况.控制行为的主体扩大使得FOB条件下卖方的利益得到有效的保护.1.3 《鹿特丹规则》之下的法律关系的内容“权利与义务”作为海商法调整的法律关系内容，本节简单说明新规则制定的承运人的责任基础.《鹿特丹规则》被认为各方和权利与义务的均衡器.新规则彻底改变了以往的以“承运人”为中心的局面，力求达到承托双方权利与义务以及其他各方权利义务的平衡.《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，仍取消了《海牙规则》及许多国家海商法等规定的承运人“航海过失免责”（即驾驶、管理船舶过失免责），承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.新规则对于权利与义务的载体——合同事项（包括批量合同、各种单证和电子运输记录）、货物的交付、控制方的权利、权利的转让以及从承运人收到货物到收货人收到货物每个环节所涉及的权利与义务都有全面的规定.2 《鹿特丹规则》对海运利益相关方权利义务影响《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款，见表1.表1 《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款涉及承运人权利与义务的条款涉及托运人权利与义务的条款第四章（承运人的义务）第七章（托运人向承运人履行的义务）第五章（承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任）第九章（货物交付）第九章（货物交付）第十章（控制方的权利）第十二章（赔偿责任限额）第十一章（权利转让）2.1 《鹿特丹规则》对承运人权利义务的影响1）确定了承运人的定义与范围《鹿特丹规则》规定，承运人是与托运人订立运输合同的人，其主体范围大大扩展，改变了以往3个规则将承运人仅定义为从事从港到港海上运输的海上承运人.《鹿特丹规则》新创设了“履约方”的法律概念，将以往公约中的实际承运人、区段承运人、分立契约人、雇用人员等界定为履约方，进而确定其权利与义务.2）明确了承运人的责任基础《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，取消了《海牙规则》规定的承运人“航海过失免责”，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项，承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.3）扩展了承运人的责任期间《鹿特丹规则》规定承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止，改变了以往3个公约中港到港的责任期间，适应了国际物流业发展的客观要求，扩展了承运人责任期间.4）扩展了海上承运人的适航义务期间《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态.而以往的公约及我国《海商法》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”.5）增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等，这符合货方的利益，也便于满足货方对交付多样化的需求.但给承运人识别上述新主体，准确判定其交货指示，履行交货义务增加了预期困难.2.2 《鹿特丹规则》对托运人权利义务的影响托运人是对承运人相对而称，是海上货物运输合同重要的一方当事人，在现行海事法律制度的框架内，托运人是指与承运人订立运输合同的人.新公约对承运人和托运人双方的义务和责任，企图采用形式对称、机械平衡的方式，都用专门条款作了相应规定，即在一定程度上改变了以“承运人”为中心的立法模式.1）托运人制度的变化《海牙规则》虽然多次出现了“托运人”的用语，并为托运人设置了诸多权利义务，但都没有明确定义“托运人”一词.《汉堡规则》首次对“托运人”下了定义，对传统的“托运人”观点进行了扩充，包括缔约托运人和发货托运人即发货人.我国《海商法》借鉴《汉堡规则》的相关规定，在第42条第（3）项作了相类似的规定.新公约由《汉堡规则》的缔约托运人和发货托运人变革为缔约托运人，即与《汉堡规则》第l条第三款规定的第一类托运人以及我国《海商法》第42条第（3）项规定的第一类托运人的定义没有变化为单证托运人，此定义是新公约创设的一个全新的概念.新公约除了在第1条第（10）项规定了单证托运人的定义之外，还为单证托运人设置了详细的权利与义务.新公约将发货托运人排除在托运人的概念之外.2）归责原则的变化在《海牙规则》和《维斯比规则》中只是零散地涉及到了托运人的责任问题，如托运人应向承运人提供正确的唛头、号码、数量和重量信息，并对由于信息不正确所产生的后果承担赔偿责任.托运人对任何非托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损害不负责.在《汉堡规则》下，通过专门章节对托运人的责任进行规范，主要体现在第三章中，包括一般规则和关于危险货物的特殊规则，托运人承担的仍是过错原则.新公约第30条明确托运人规则原则为以过错责任为主，以严格责任为辅的原则. 3）增加了托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务这是新公约对托运人义务的强化最集中的体现.此项义务是新公约为托运人增加的一项新义务.从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务.4）增加了托运人对危险货物的特别义务新公约中有关危险货物的特别规则，明确托运人两方面的义务.当货物因其本身性质或特征而已经对或者适度显现有可能对人身或财产或环境形成危险时，首先，托运人有通知的义务，即应在货物交给承运人或履约方之前，将货物危险性质或特性及时通知承运人.其次，对危险货物加标志或标签.5）强化了托运人的保证义务新公约第3l条第l款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称.2.3 《鹿特丹规则》对海运利益其他相关方权利义务的影响1）《鹿特丹规则》中履约方、海运履约方的引入《鹿特丹规则》对海运履约方的权利义务和责任进行了比较详细的规定.海运履约方在一定条件下可以适用承运人责任制度，有利于船货双方发生争议时海运履约方责任的确定，做到承运人责任与海运履约方责任的一致性.2）《鹿特丹规则》中的港口经营人海上货物运输港站（港口）经营人是海上货物运输的重要利害关系方.因此，各国对其责任做了专门的规定，但由于在不同法律制度下，有关港口经营人赔偿责任的规则，在渊源和实施内容上有很大差别，因而国际货物运输中的托运人、收货人以及承运人在因港口经营人的过错造成货物的灭失或损坏，向港口经营人提出索赔或追偿时，会受到不同赔偿责任规定的影响.《鹿特丹规则》通过设立履约方和海运履约方制度，将港口经营人归入海运履约方，从根本上解决了港口经营人的地位问题，并赋予了港口经营人与承运人相同的权利以及抗辩、责任限制.从而明确了港口经营人的责任限制权利，弥补了以往国际公约的欠缺，适应了目前集装箱运输和海运业迅猛发展的趋势，有利于整个港口行业的稳定以及海运业的发展.3）《鹿特丹规则》中“批量合同”当事人的权利与义务批量合同要在承运人与非托运人的其他任何人之间适用，还需要确定该人已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且已明确同意受此种背离的约束：并且此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运输记录上载明.从批量合同的定义来看，目前的定义太宽，会导致不属公约规定范围的合同太多.批量合同这一定义的显著之处在于，无论是从双方当事人的承诺期限、装运次数还是从所运输的数量来讲，都缺乏限制，从而规避许多强制性的赔偿责任条文.4）《鹿特丹规则》对共同海损的影响新公约将承运人履行适航义务的时间从开航前和开航当时，延长至整个航程中，对于船货双方在共同海损下的权利义务产生了相应的影响.货方可能就此提出抗辩，由于承运人具有使船舶在航程中亦保持适航状态的义务，所以在危险情况下采取有关抢险或避险措施是承运人应尽的义务，货方没有理由分摊因此而产生的损失和费用.在《鹿特丹规则》下，由于取消了航海过失免责，航海过失将不再是承运人可免责的过失.如果由于此类原因遭受共同海损损失的是船东之外的其他无过失的一方，该方仍有权利要求包括船东在内的其他受益方分摊其损失.3 对我国《海商法》修改的建议我国的《海商法》海上货物运输合同一章，是以《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》若干符合国际海运立法发展趋势的条款，因此，我国海商法的第四章是3大国际公约的有机结合.1992通过的《海商法》到现在已近过了15年了，在当时可能评价很高，但现在已经不太符合国际航运发展的需要.首先，应该改扩大我国运输合同当事人的主体范围，我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》，规定了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念.我国的《海商法》应该适当涉及这些新概念所调整法律关系，在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定，同时也将对我国FOB出口商的地位界定产生影响.其次，我国的《海商法》的调整范围有待调整.《海商法》应该尝试规定除水路运输以外其它货物运输及多式联运.我国的《海商法》对集装箱货物责任期间规定参照《汉堡规则》为“港至港”而对于非集装箱货物责任期间规定参照《海牙规则》为“钩至钩”，这个与新规则规定的“门至门”责任期间还是有很大区别的，建议《海商法》根据我国具体国情和国际航运发展趋势酌情修改.承运人和托运人的权利与义务，以及承运人的免责条款，以及承运人的责任限额等等都可以参照《鹿特丹规则》加以修订.最后，新规则提到控制权和权利转让等问题，我国的《海商法》对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定.对于不可转让运输单证以及电子运输单证问题我国的《海商法》也应该做相关规定，对于管辖权与适用范围以及仲裁和诉讼等问题也应该做相应的修改来符合国际航运的发展.总之，我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中，应该汲取各公约所长，并注重考虑本国利益和实际情况.在无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法律法规来兼顾平衡船货各方利益，这样才是最正确的选择.参考文献［1］赵亮.《鹿特丹规则》之控制权的中国司法实践和立法反思［J］.中国海商法年刊，2009，20（1－2）：116－121.［2］汪忠华.《鹿特丹规则》下托运人义务变化的初探［J］.对外经贸实务，2010（2）：23－29.［3］章宇文.《鹿特丹规则》对传统运输单证制度的挑战［J］.经济与法，2010（5）：78－95.［4］司玉琢，胡正良，傅延中.新编海商法学［M］.2版.大连：大连海事大学出版社，2001.［5］台特雷，张永坚.国际海商法［M］.大连：大连海事大学出版社，2005.［6］杨良宜.提单及付运单证［M］.北京：中国政法大学出版社，1998. 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试论《鹿特丹规则》的新变化与国际影响力
试论《鹿特丹规则》的新变化与国际影响力工作研究★研究探讨DOI:10-39630issn1006-8864201008023《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》),是继《海牙规则》,《维斯比规则》和《汉堡规则》等3个国际海运公约后,第4个统一的国际海运公约.它是在世界经济全球化和国际贸易,国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下,为谋求国际运输法律的统一化进行的探索:也是在《汉堡规则》基础上,延续统一运输法律的理念,力图反映国际贸易和航运业的新发展而取得的重要阶段性成果.一,《鹿特丹规则》的新变化《鹿特丹规则》的主要变化内容及与当今并行的3个国际海运公约的主要差别有以下几方面.第一,扩展了公约运输适用范围,突破了以往3个国际海运公约的港到港运输区间,采取了"海运+其他"的适用范围,运输区间既有国际海运,还包含国际陆运,空运等其他运输方式,采用了"双国际运输标准".承运人全程运输责任的确定采取最小网状责任制度,排除了国内法的适用.第二,新增设了合同履约方,海运履约方,单证托运人,货物控制方等,并赋予其不同权利义务内涵.以往3个国际海运公约大多通过《喜马拉雅条款》等界定承运人及其雇佣人员,分立契约人之间的责任,免责和抗辩,《鹿特丹规则》则独立设定了海运履约方,合同履约方等合同主体,会对将来运输合同下主体权利义务界定和合同索赔带来新变化.考虑到国际贸易中FOB合同成交比重的持续提高及卖方,银行(付款行,开证行等)等货物控制的权益诉求,新增设了单证托运人和货物控制方等,规定其在运输合同或运输单证下单方对货物运输发出指示权利,单证托运人对签发运输单证的请求权等.46I交通企菅理2010年第8期总第264期第三,适应信息科技和电子商务的发展,增加了"电子运输记录"等电子运输合同及其证明,丰富,扩展了海上货物运输合同的形式或证明,有利于规范,指导现代国际贸易和国际航运实践的发展,促进提高交易效率.但电子合同,单证等遵循的商业,法律规则尚不健全,其技术成熟度,使用安全性及规则完整性等仍待国际贸易和运输实践的考验.第四,对承运人的义务进行了重大修改.扩展了承运人的责任期间,即从承运人接受货物到交付货物的整个运输过程:增加了海上承运人管理货物的特别义务:规定承运人负有全航程适航义务和货舱,集装箱等全程保持适货状态的义务规定承运人责任基础(或归责原则)采取完全过失责任制,航海过失免责等被取消;重新调整船货双方的举证责任,管理货物和免责事项的举证责任由承运人承担:提高了承运人的货物赔偿责任限额,超过了《汉堡规则规定的水平.这是《鹿特丹规则根本区别于以往主要国际海运公约之处,体现了其新的立法理念和调整船货双方利益以及确定承运人责任基础的重新安排,会影响到各国,国际社会对新公约的认可,接受度,事关新公约的国际影响力和生命力.第五,调整了托运人的义务,改变了海牙规则》和《维斯比规则》下托运人对海上货物运输合同负严格责任的归责原则.新规则采取了过失责任原则,严格责任为例外,并由承运人负举证责任,降低了托运人对货物托运申报及保证货物安全等义务.第六,专章规定了承运人的交付义务.区分可转让和不可转让单证下的交付,未签发运输单证及未交付货物的义务等,确定了记名单证的凭单交付义务及交付流程,具有确定性和可操作性.但其他可转让运输单证下凭单交权凭证功能及基本规则被弱化或承运人面临更大的交付困难和冈本,也会危及货方和银行等相关物相关利益.第七,适应国际贸易合同需球方对货物的控制权利益,引进了登制权和权利转让规则,赋予货方(拓人)等向承运人发出货物指示的权j 物运输合同权利依据规则转让等. 物控制权的确立和行使,仍与当今贸易,现行提单规则以及银行跟单证惯例等有其不确定性,承运人及方会面临运输合同法律义务与买卖下履行货物控制权的多重义务,仍在某些冲突,给承运人及履约方履输合同产生较高的风险和成本.引新规则应当与运输合同义务及履行等经充分研究,论证并实践验证后, 实现规则之间的融合和安全.第八,首次规定了"批量合同"许批量合同条款背离规则而享有合由权,使得各种类型的批量运输合能游离于新规则的规制,处于缔约或控制地位的货方,货方联盟及特运人等将享有更多合同自由权,并合同相对人的权益,进而形成特殊物运输合同"特区",这与《鹿特丹之立法目标严重相左.批量合同的规则自有其深刻而复杂的背景,也:要贸易国的战略目标等综合因素J响,将对国际班轮运输中的欧美贸运输产生重大影响和特殊保护.第九,规定了新诉讼时效为2允许合同当事人协议延长诉讼时效行公约及《海商法》规定的海上货物j 合同的诉讼时效为1年,两者相差辖时效延长利于运输合同双方索赔和j保护,但承运人及履约方等会面临时间的索赔风险.新规则还规定了管辖权和仲裁,对运输合同中的连接点规定远超过了以往3个国际公约,管辖权的取得和实现几率提高.二,《鹿特丹规则》国际影响力评估1.《鹿特丹规则》签字现状与不同公约缔约模式比较《鹿特丹规则》于2008年12月11日由第63届联合国大会第67次会议审议通过,并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式,现正处于开放签字阶段,目前已有21个国家在公约上签字.《鹿特丹规则》生效条件是须有20 个国家批准或加入,但目前还没有一个国家批;隹或加入.当今已生效,旨在调整国际海上货物运输合同的国际公约有3个,即《海牙规则,维斯比规则,《汉堡规则》.不同国家和地区,特别是世界主要贸易,航运国家对3个公约采取了不同的选择和取舍,对我国是否加入《鹿特丹规则及评估规则的国际影响力等具有重要的借鉴和参考价值.据国内研究的最新统计,《海牙规则已经在99个国家和地区生效,其参加国既有代表货主利益的国家,也有代表船东利益的国家.多数国家的海商法基本采取或援引了《海牙规则》.当今国际贸易和国际航运业务中运输合同及提单等运输单证广泛采用该规则,其所确立的承运人责任制度和提单规则等,奠定了当今国际贸易及信用证机制的较为完善和安全的基础,历经修改完善,至今仍为船货双方,保险业和银行等广泛接受和遵守,具有历史恒久性和广泛性.维斯比规则》则在33个国家和地区生效.《汉堡规则于1992年l】月1目生效,目前共有34个缔约国加入,但缔约国基本上都是发展中国家,多数是非洲内陆国家.世界主要的贸易和航运国家在拟定《汉堡规则》时一度极为努力和大力鼓噪,但最终综合权衡其国家利益后并未核准加入,其前后态度相去迥然.《汉堡规则》在当今国际航运,国际贸易领域中影响力大受局限,这与主要贸易和航运国家对《汉堡规则》的最终态度和选择有密切关系.包括中国在内的一些国家,并未加入上述任何一个公约,而是在制定本国《海商法≯时参照和借鉴了3个公约的主要内容,这是选择和处理国际公约的一种态度和模式.我国在国际贸易和航运业还处于开放初期和成长阶段,参照国际广泛接受和遵守的《海牙规则》,并兼采汉堡规则》的有益部分,先行制定本国海商法是合适而富有远见的选择.2.世界主要航运,贸易国家对国际海运公约的缔约情况早在海牙规则》诞生前,美国在《哈特法》中首次规定了承运人的适航义务和航海过失,火灾免责等基本海上运输法律制度,进而积极推动和影响了《海牙规则》.二战后,美国产业结构和国家核心竞争力不断优化和转型,高科技支撑下的制造业和国际贸易日益成为美国的主导经济类型,其航运业正处于调整时期,略处劣势地位.时值《汉堡规则》制定,美国倡导取消航海过失免责,提高承运人责任基础和责任限额等,取保护贸易商利益而限制航运承运人之价值趋向,概因美国经济结构调整和国家利益使然,但最终并没有核准加入正式生效的公约,更反映出美国的国家利益的核心法律理念.1999年,美国C0GSA确立了承运人完全过失责任基础和取消航海过失等海上运输法律制度.而此时美国的经济结构转型基本完成,高技术产业和先进制造业,国际贸易等跃升为主导产业,航运业日显衰微,主要的本土航运公司已完成了产权,股权的转让,美国运输立法的目标已非往昔,主要不是关注船货双方利益的协调和平衡,而是更加注重保护贸易商的利益.在鹿特丹规则≥制定过程中,美国仍发挥了重要的引导作用,公约确立的承运人责任基础, 取消航海过失免责和批量运输合同规则等运输法律制度,显露出美国话语权的份量和国家利益的色彩.目前美国在《鹿特丹规则》上签字,并不完全意味着它已经正式核;隹加入了该公约,对美国在j鹿特丹规则的真实态度和最终结果作出判断尚需时日.日本是对外依存度很高的国家,一直将国际贸易和航运业作为重点,协调发展的战略性产业.对20年以前国际社会关注的《汉堡规则,日本采取了审慎,内敛的态度,没有过多参与和评论,研究探讨★工作研究最终也没有加入该公约.《鹿特丹规则》制定过程中和通过后,日本依然延续传统,也没有对《鹿特丹规则》抱有更多的热议和期望,甚至没有正式的表态和看法.德国政府代表曾在《鹿特丹规则》签字开始前表示担忧,担心其会加剧国际货物运输法律体系的复杂化和导致更多冲突,暂时不会签字或加入《鹿特丹规则》.加拿大及其他国家也表示将谨慎观察,评估《鹿特丹规则》.三,《鹿特丹规则》的根本性制度改变将局限其国际影响力考察和比较上述3个国际公约与航运实践,《海牙规则》,《维斯比规则》在当今国际贸易和国际航运业务中广泛采用,其确立的船货双方利益风险格局原则,承运人责任制度和提单规则等日臻完善和安全,至今仍为船货双方接受和遵守,这是不争的事实.《汉堡规则》在许多领域吸收,采纳了贸易和航运实践发展的新变化和新成果,但它根本调整了船货双方利益格局等核心原则,改变了承运人的责任基础,提高了承运人的航运成本和风险,也就动摇了以往《海牙规则》等确立起来的船货双方利益格局, 其最终影响力受到极大局限.而《鹿特丹规则》则更加强化了《汉堡规则》的基本立法原则和利益格局,在承运人主体制度设计,责任基础等核心领域均超越了《汉堡规则》.在当今国际贸易和航运格局下,其国际影响力尚待国际航运实践的检验,总体效果并非完全如立法者初始设计的目标.国际经济贸易多元化与国际货物运输规则多元化互存共生,是当今国际海上运输法律领域的主要潮流.这一趋势还会在很长时间内持续和发展,完全依靠一部统一的运输法律解决所有蓬勃发展,日趋多元化的国际贸易和航运实践问题,必将任重道远.面对多元化的国际经济贸易,航运形势,综合考虑我国国际航运业现状和发展趋势,应当坚持更为严谨,慎重的态度,客观,全面,发展地观察和评估《鹿特丹规则》的国际影响力.(作者单位:青岛远洋船员学院)@2010年第8期总第264期交通企业菅理l47。
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Ｄｅ ｃ ． ２ ０１ ４ Ｖｏ １ ． １ ４ Ｎｏ． ４
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． １ ６ ７ ２— ７ ９ ９ １ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ４ ． ０ ０ ２
《 鹿 特 丹 规 则》 中“ 门到 门’ ’ 运 输 及 其 影 响
余 筱 兰
（ 安徽 师范大学 法学院 、 法治中国建设 研究院 ， 安徽 芜湖 ２ ４ １ ０ ０ ３ ）
Ａ ｎ ｈ ｕ ｉ Ｎ ｏ ｒ ｍ ｌ ａ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｗｕ ｈ ｕ Ａ ｎ ｈ ｕ ｉ ２ ４ １ ０ ０ ３ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ｈ ｅ ｌ ｅ ｇ ｉ ｓ ｌ ａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｐ ｕ ｒ ｐ ｏ ｓ ｅ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ Ｒｏ Ｒ ｅ ｒ ｄ ａ ｍ ｒ ｌｅ ｕ ｓ Ｗ ａ Ｓ ｔ ｏ ｒ ｅ ａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｔ ｈ ｅ ｍｏ ｄ ｅ ｒ ｎ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｕ ｎ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｒ ｒ ｉ — ａ ｇ ｅ ｌ ａ ｗ ｂ ｙ ｓ ｅ ａ ，ｉ ｔ ｌｓ ａ ｏ ｒ ｅ ｌ ａ ｔ ｅ ｄ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｅｌ ｒ ａ ｉ ｔ ｏ ｎ ｓ ｈ ｉ ｐ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｒ ｉ ｇ ｈ ｔ ｓ ａ ｎ ｄ ｏ ｂ ｌ ｉ ｇ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｆ ｏ ｃ ａ ｎ Ｓ ａ ｇ ｅ ｌ ａ ｗ ｂ ｙ ｓ ｅ ａ ．Ｄｏ ｏｒ ｔ Ｏ ｄ ｏ ｏ ｒ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ｉ ｎ ｃ ｒ ｅ ａ ｓ ｅ ｄ ｔ ｈ ｅ ｏ ｂ ｌ ｉ ｇ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｒ ｒ ｉ ｅ ｒ ｔ ｏ ａ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｅ ｘ ｔ ｅ ｎ ｔ ， ｎｄ ａ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｄ ｉ ｓ ｔ ｒ ｉ ｂ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｉ ｆ ｇ ｈ ｔ ｓ ａ ｎ ｄ ｏ ｂ ｌ ｉ ｇ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｃ ｏ ｕ ｌ ｄ ｈ ａ ｖ ｅ ｉ ｎ ｌ ｆ ｕ ｎ ｅ ｅ ｄ ｔ ｈ ｅ Ｍａ ｒ ｉ ｎ ｅ ｉ ｎ ｓ ｕ ｒ ａ ｎ ｃ ｅ ｌ ａ ｗ．Ｆ ｒ ｏ ｍ ｔ ｈ ｅ ｂ ａ ｓ ｉ ｃ ｍｅ ａ ｎ ｉ ｎ ｇ ｏ ｆ ｄ ｏ ｏ ｒ ｔ ｏ ｄ ｏ ｏ ｒ ｔ ｅ ｒ ｍｓ ｏ ｆ Ｒ ｏ ｔ ｔ ｅ ｒ ｄ ａ ｍ ｒ ｕ ｌ ｅ ｓ ， ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ
２ ０ １ ４年 １ ２月 第１ ３ 卷 第 ４期
河北科技 师范学 院学报 （ 社会科学版 ） Ｈ ｅ ｂ ｅ ｉ Ｎ ｏ ｒ ｍ ａ ｌ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ＆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ （ Ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ）
如果我国最终选择加入鹿特丹规则那无论鹿特丹规则是否会生效进而带来全第4期13余彼兰鹿特丹规则中门到门运输及其影响球范围内的海上运输与贸易的重大变革我国的及其他相关的规定需要尽可能对新规则进行研保险行业都应该从自身着手对自身的业务领域究并且吸收和借鉴其中先进的有用的部分从而促使我国在国际海运方面能够做到适用法律以及经营方式进行变革
门到 门 ” 运 输 下 承 运 人 义 务 的变 化 ， 分 析 了该 规 则 的 主 要 影 响 尤 其 是 对 海 上 保 险 可 能 造 成 的 影 响 ， 以及 海 上
保险法律制度 的完善路 径。 关键词 ： 鹿特丹规则 ； 海上保险 ； 法 律制度
中 图分 类 号 ： Ｄ Ｆ ９ ３ ５ 文献标识 码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ ２—７ ９ ９ １ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４— ０ ０ ０ Ｒｏ ｎ ｅ ｄａ ｒ ｍ ｒ ｕ ｌ ｅ ｓ ； ｍａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｍｅ ｉ ｎ ｓ ｕ ｒ ｎｃ ａ ｅ ； ｌ ｅ ｇ ａ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
摘
要： 《 鹿特丹规则 》 的立法宗 旨在于实现海上 货物运输法 律的统一 。它对海 上货物 运输 中相 关主体 的权
利义务进行 了重新分 配 ， 尤其是其 中的” 门到门” 运输 ， 加重 了承运人的义务 ， 这种权 利义务 的再分 配 ， 对海 上
保险法律制度 必然 会造 成一定的影响 。文章从《 鹿特丹规则》 ” ｆ － ｉ 到门” 运输的基本 内涵 的研究 出发 ， 探讨 了”
‘ ‘ Ｄｏ ｏ ｒｔ ｏＤｏ ｏｒ ” Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｄＩ ｔ ｓＩ ｍｐ ａ ｃ ｔｉ ｎｔ ｈ ｅＲｏ ｔ ｔ ｅ ｒ ｄ ａ ｍ Ｒｕ ｌ ｅ ｓ
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