郑西客运专线大断面黄土隧道围岩变形特征
4-郑西客专黄土隧道沉降问题研究
张 茅隧道 贺家庄隧道 富村二号 隧道
黄龙村隧道 阌乡隧道
DK225+650
DK241+640~ DK242+430
2006-6-24 ——
—— —— 2006-11-4
2007-1-16 ——
—— —— 2007-3-9
1.3 2～12
3～10 2～8 8
富水黏质 无水黏质
无水黏质 砂质黄土 砂质黄土
六、黄土隧道基础处理及科研
3、针对黄土隧道正在开展的科研试验
分题3：黄土隧道地基处理技术研究 张茅隧道内轻型动力触探试验结论 ⑴ 新开挖隧底受扰动和地下水浸水软化的厚度一般 为10～30cm；在排水沟、积水坑等地方，土层软化厚度 更大；
⑵ 对于富水粘性土隧底，建议在隧底铺设一层厚度
10cm～20cm的喷混凝土保护层。
洞径左右；隧底以下取45m；隧道纵向长度方
向10m。
四、黄土隧道工后沉降数值计算
轨道及道板单独作用下隧道填充顶面的最大
沉降值为1.85mm。列车荷载单独作用下（即工后 沉降）隧道填充顶面的最大沉降值为7.17mm。
五、黄土隧道基础沉降现场量测
五、黄土隧道基础沉降现场量测
对现场已经施工的黄土隧道开展了隧道
师家沟隧道设置 12 个观测断面，截至 2007 年 10 月 21日，最短观测时间121天，最长观测时间198天，累计 最小沉降0.3mm，累计最大沉降1.5mm。
沉降量(时间-速度) 5
沉降量(左侧观测桩-位移)
贺家庄隧道沉降观测里程及部位:DK241+640左侧 4
沉 降 变 形 （mm）
3
2
沉 降 变 形 （mm）
3
2
客运专线铁路黄土隧道仰拱隆起变形控制技术研究
客运专线铁路黄土隧道仰拱隆起变形控制技术研究发布时间：2021-04-26T08:30:29.608Z 来源：《防护工程》2021年3期作者：李亮亮[导读] 导致隧道基础出现隆起、下沉、开裂等问题，影响高铁运营安全。
中铁隧道集团二处有限公司河北三河 065201摘要：随着我国西部大开发和“一带一路”战略实施，黄土地区迎来隧道建设高潮，隧道工程线路质量直接影响到整个高速铁路运行的安全性与可靠性，而影响线路质量的最突出问题是地质变化带来的异常变形。
本文以宝鸡至兰州客运专线古城岭隧道工程实例为背景，主要针对隧道贯通后仰拱出现的隆起变形和产生原因以及控制技术进行了分析研究，以便为今后同类型隧道的隧底隆起裂损处理设计和施工提供一定的参考[1]。
关键词：客运专线；黄土隧道；仰拱；隆起变形；控制技术引言2013年10月，习近平主席提出“一带一路”战略构想，近年来穿越黄土地区的高速铁路超过2000公里，黄土地区铁路隧道建设突飞猛进，加之隧道断面不断增大，从目前黄土隧道的使用情况来看，由于隧道区域不良地质引起的基础变形等灾害频发，严重影响了隧道施工和运营安全，同时导致了维修工作量增加。
高速铁路的高安全性、高舒适度源于线路的高平顺性和高稳定性。
宝兰客专途经大范围的黄土区，这种地质的最大特点是遇水就软化，导致隧道基础出现隆起、下沉、开裂等问题，影响高铁运营安全。
本文结合现场实践经验，提出了大断面富水黄土隧道仰拱变形采用钢筋混凝土桩加固与增设排水系统疏导引排地下水相结合的处理方案。
该方案可有效提高承载力，在隧道有限空间内可快速施工，便于基础变形控制[2]。
1工程概况新建铁路宝鸡至兰州客运专线古城岭隧道位于甘肃省兰州市榆中县境内，全线重点控制性工程之一，起讫里程DK1012+450～DK1022+800，全长10350m。
隧道地处陇西黄土高原西北部，为单洞双线、大断面、I级风险隧道，最大埋深300m，最小埋深1.6m。
隧道Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩长度分别为6630m、3320m、400m。
隧道围岩动态变形规律及控制技术研究
隧道围岩动态变形规律及控制技术研究赵勇【摘要】基于前人既有研究成果和日本龟浦隧道围岩变形试验,结合郑西客运专线大断面黄土隧道围岩大变形的工程实践,阐述隧道施工影响下围岩变形动态规律,提出围岩变形控制的技术要点和技术措施,并提出相应的围岩变形控制建议.研究结果表明:隧道开挖后的围岩变形可分为掌子面前方的先行变形、掌子面变形及掌子面后方变形3种形式,且这3种变形是同时发生的.控制开挖工作面失稳、拱顶失稳、拱脚下沉和围岩大变形等是隧道围岩变形控制的要点.开挖过程控制和辅助工法控制是隧道围岩变形控制的重点,其中初期支护及时闭合和合理辅助工法的选取是关键.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2010(034)004【总页数】5页(P1-5)【关键词】隧道工程;围岩变形;控制要点;控制技术【作者】赵勇【作者单位】北京交通大学,隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044;铁道部工程设计鉴定中心,北京,100844【正文语种】中文【中图分类】U451.2隧道的结构体系是由周围地质体和人工修筑的支护构件组成的,并且周围地质体起着主导作用,这是与地面结构体系完全不同的.从工程结构的角度看,这种结构体系的形成是通过一定的施工过程或者说一定的力学过程来实现的,这个过程状态的变化如图1所示[1].可以看出,隧道施工就是一个开挖与支护的过程,施工过程就是应力释放与应力控制、利用和控制围岩动态变形的过程.图1 施工过程与围岩力学状态变化过程示意图Fig.1 Construction and surrounding rock mechanical state change process chart对于隧道围岩变形规律及控制技术的研究,国内外学者做了大量工作,并取得了丰富的研究成果[2-5].本文作者基于前人的研究,结合日本龟浦隧道围岩变形试验和郑西客运专线大断面黄土隧道围岩大变形的工程实践,根据实测数据总结隧道围岩变形动态规律,并提出具体的控制措施.1 隧道围岩变形动态规律大量的数值计算和现场监测资料均表明,隧道围岩变形是在开挖工作面的前方开始,而在开挖工作面后方距离d=1.5～2.0D(洞径)处的变形才与最大径向变形基本相等,这是隧道开挖引起围岩变形的一般规律.日本龟浦隧道施工时,在隧道拱顶上方2 m 的位置设一个长50 m的水平铝管,实测的弯曲应变计算变形如图2所示.图2 龟浦隧道掌子面变形监测实例Fig.2 The heading face displacement monitoring example of GuiPu Tunnel我国郑西客运专线大断面黄土隧道开挖监测数据分析的规律也大致相同.图3为2006-11—2007-09的实测数据,其中1#～8#分别对应隧道左右导洞及主洞断面上的8个测点.各分步施工引起隧道拱顶沉降占总沉降的比例分别为:超前沉降,5%～14%;导洞开挖,35%～50%;导洞开挖至全断面封闭前,40%～50%;全断面封闭后,3%～9%.可以看出,反映在掌子面前方到后方一定范围内的拱顶下沉分布规律为:隧道开挖后在掌子面前方一定范围(2～5倍洞径)产生下沉,称之为“先行变形”;在掌子面处,产生一定量的“初始变形”,此值与地质条件关系密切,约为最终变形值的20%～30%,这个变形是开挖后瞬间发生的;在掌子面后方,随掌子面的推进,产生不断增大的变形,其特点是初期的变形速度很大,而后增长的速度逐渐减缓,并趋于稳定.其变形过程如图4所示[2].图3 大断面黄土隧道双侧壁导坑法施工拱顶沉降曲线Fig.3 Vault crown settlement curve of both-side head excavating method construction in large section loess tunnel因此,隧道开挖后隧道的变形可分为掌子面前方的先行变形、掌子面变形及掌子面后方变形3种,且这3种变形是同时发生的.图4 隧道开挖围岩变形三维示意图Fig.4 Surrounding rock deformation during tunnel excavation three-dimensional chart2 隧道围岩变形控制要点隧道围岩变形控制的要点在于控制开挖工作面的失稳、坍塌,拱顶的失稳、坍塌,台阶法中拱脚下沉、失稳和围岩大变形等.2.1 控制掌子面失稳、坍塌1)倾斜掌子面.采用倾斜形状的掌子面开挖,配合掌子面喷混凝土封闭措施,可以抑制掌子面的变形,减少作业人员的风险,控制地表的下沉,大幅度改善进度和封闭时间,提高喷混凝土的品质和耐久性.2)掌子面锚杆.设置掌子面锚杆的目的是控制围岩开挖后的先行变形和掌子面变形,也是为全断面和半断面开挖创造条件.掌子面锚杆的长度一般在12～24 m之间,为开挖方便,通常采用玻璃纤维锚杆.采用掌子面锚杆技术的关键是长锚杆的快速施工工艺和配套施工机具.3)留核心土.在台阶法施工中,为了掌子面的稳定,经常采用弧形开挖法,即留核心土法.日本进行的一项研究表明:不留核心土时,掌子面挤出量超过70 mm的部分可达到掌子面前方1.3 m;而留核心土时,掌子面挤出量超过70 mm的部分只达到掌子面前方0.6 m 处.可见核心土对掌子面起到控制挤出的效果.2.2 控制拱顶失稳、坍塌控制拱顶失稳坍塌的技术要点是采用超前支护和加强初期支护.1)超前支护.根据构筑方法,超前支护通常分为短超前支护、中超前支护和长超前支护3种情况.①短超前支护:一般支护长度为2～5 m,通常采用超前小导管、插板法和预衬砌技术;②中超前支护:一般支护长度为5～10 m,通常采用中管棚(直径89 mm,长度10 m)或水平喷射注浆方式;③长钢管超前支护:一般采用长度在15～20 m、直径大于108 mm的长钢管,即大管棚超前支护,以有效控制拱顶失稳、坍塌.2)加强初期支护.加强初期支护通常有两种做法,其一是加大喷混凝土的厚度,加密钢架间距或缩小锚杆间距;其二是改变喷混凝土的性能,提高钢架的规格和采用抗拔力大的锚杆.实践证明,第二种方法更有利于控制拱顶下沉.采用初期高强度喷混凝土技术能减薄喷层厚度,有效加快施工进度,符合技术发展的趋势.2.3 控制拱脚下沉、失稳在台阶法施工中,控制拱脚下沉的方法通常有扩大拱脚、设置锁脚锚杆、临时仰拱封闭和设置横撑等方法.日本近期开发出了利用弯曲钻机,设置弯曲形脚部钢管桩或采用高承载力的脚部支撑钢管来控制钢架的下沉,效果较好,如图5所示.另外,也可用喷射混凝土来加固拱脚,如图6所示.图5 控制隧道拱脚下沉失稳的曲线形钢管桩工法Fig.5 Shaped form pipe pile method for controlling tunnel arch springing subsidence instability图6 控制隧道拱脚下沉失稳的拱脚喷射混凝土工法Fig.6 Shotcrete method for controlling tunnel arch springing subsidence instability2.4 控制软岩大变形通常认为初期变形速率快、变形值大、长时间无收敛趋势,且超过预计变形值的变形,可以称为“大变形”.这种围岩一般为软弱围岩,这种变形也通常被称作“软岩大变形”.控制软岩大变形的方法有:①在喷混凝土中设置伸缩缝来吸收一部分变形;②采用长锚杆(8～15 m)来控制围岩的后期变形;③采用掌子面锚杆控制围岩的先行变形等.这些方法对解决大变形问题起到一定的作用,特别是长锚杆和掌子面锚杆.日本在东海道新干线的饭山隧道(长22.2 km)的大变形地段试验,采用多重支护方法取得了成功.多重支护方法的特点是:不需要进行反复扩挖和反复支护,即没有拆除顶替已经承载的支护构件和对围岩的多次扰动的问题,留出充分的变形富裕值,先释放一部分变形进行第一次支护,然后继续释放变形.第一次支护达到极限状态后,再继续第二次支护,必要时可继续第三次支护,将变形控制在容许范围之内.多重支护的基本观点是:容许一次支护变形,以减轻作用在二次支护的土压,并在最内侧形成健全的壳体,使整个支护稳定.因此,二次支护的设置最好在围岩内应力释放到某一程度后实施.3 隧道围岩变形控制技术3.1 开挖过程控制隧道开挖后,随着时间的推移,变形也在发展.一般说,开挖过后,变形发展很快,即初期变形速度很快,而且变形值也比较大,如果能够控制住初期的变形速度,就可以控制隧道围岩的松弛.因此通常强调开挖后要迅速喷射混凝土,迅速架设钢支撑,其目的就是要求初期支护及时闭合.另外需要关注的是从开挖到初期支护全断面闭合的时间.在复杂地形、地质条件下,从开挖到全断面初期支护的闭合时间,要求越短越好.闭合距离也是越短越好.因为,初期支护全断面闭合的过程,就意味着隧道围岩变形逐渐趋于稳定的过程.而闭合距离,基本上要求在距掌子面2～3倍隧道开挖跨度之内,甚至更短一些.因此,有效控制隧道围岩变形的开挖方法,应该是首选全断面法,其次是短台阶法.总之,开挖分部越少,封闭时间越短,变形就越小.3.2 辅助工法控制以改善围岩条件为目的而采用的辅助或特殊工法称为辅助工法,如图7所示.隧道开挖中最危险的应力释放面是掌子面和一次开挖长度的无支护区间.为了控制其危险度,了解地下水分布状况和掌子面前方围岩的动态是非常重要的.图7 辅助工法概念示意图Fig.7 Assistant construction method concept chart 在隧道围岩变形及控制技术措施中,辅助工法占据重要地位.常用稳定掌子面的辅助工法有:超前锚杆、超前长钢管、掌子面喷混凝土、掌子面锚杆、脚部补强锚杆、临时仰拱等.在地下水处理中常用排水钻孔等工法.在控制地表下沉对策中有:长超前钢管、管棚等.在地下水对策中有:排水钻孔、降低地下水位、排水坑道等工法.4 隧道围岩变形控制建议隧道施工主要分为开挖和支护两大工序,变形控制是开挖和支护中的技术关键点.开挖是应力释放的过程,不同的开挖方法,应力释放的过程及程度也是不同的.支护则是应力控制的过程,不同的支护方法应力控制的过程和程度也是不同的.除开挖、支护作业外,其他作业都是辅助性的,如运输、排水、通风、量测、地质超前预报等.但这些作业也是左右开挖、支护成败的关键,不能忽视.因此,控制隧道围岩变形的关键措施主要指开挖、支护过程中控制围岩变形的措施及必要的辅助作业工法.在隧道施工过程中,开挖和支护是密切相关的,根据围岩地质情况,其关系可大致分为只挖不支、先挖后支和先支后挖3种情况.1)只挖不支,适用于坚硬、自支护能力比较高,应力释放后能够自行控制稳定的围岩,围岩级别为Ⅰ级、Ⅱ级.关键技术:减少爆破振动和少扰动的开挖技术.基本措施建议:控制开挖进尺,控制一次起爆炸药量,采用电子雷管,采用机械开挖或机械与爆破并用的开挖方法.2)先挖后支,适用于一般地质条件,围岩级别为Ⅲ级、Ⅳ级.关键技术:加强初期支护控制围岩的松弛、坍塌,确保开挖工作面的稳定.基本措施建议:采用全断面法或超短台阶法,提高初期支护的支护效果,控制隧道围岩变形的发展和收敛;严格控制各开挖工作面的步距,尽快闭合;提高机械化程度,缩短各单项作业的时间.3)先支后挖,适用于特殊地质、地形条件,一般用于软岩大变形、掌子面或拱脚易失稳、底部鼓起等情况,围岩级别为Ⅴ级、Ⅵ级.关键技术:加强超前预支护,确保开挖工作面稳定,控制围岩松弛、坍塌,提高围岩的自支护能力.基本措施建议:采用掌子面超前锚杆、喷混凝土封闭掌子面、倾斜掌子面或留核心土的施工方法;超前管棚、管幕、插板等超前支护;加强初期支护,采用高强度、高刚度喷混凝土技术;采用锁脚锚杆等控制拱脚下沉.只挖不支的场合主要是控制爆破振动,采取减少围岩扰动的施工方法;先挖后支的场合主要是控制掌子面后方的变形,采取加强初期支护和快速封闭的施工方法;先支后挖的场合重点是控制掌子面前方的变形和掌子面变形,采取超前预支护、掌子面支护和掌子面后方支护,及时封闭的措施和工法.5 结语1)隧道围岩变形包括掌子面前方的先行变形、掌子面变形及掌子面后方的变形,其中掌子面变形是隧道开挖过程围岩变形发展的重要阶段,是隧道围岩变形控制的重点.2)隧道围岩变形控制是隧道围岩稳定性控制的核心,要采取系统的控制措施.既要控制掌子面前方的先行变形,又要控制掌子面和掌子面后方的变形.3)隧道围岩变形控制的要点在于控制开挖工作面失稳、拱顶失稳、拱脚下沉和失稳及围岩大变形等几种形式.4)隧道围岩变形控制重在开挖过程控制和辅助工法控制,其中初期支护及时闭合和合理辅助工法的选取是控制隧道围岩变形的关键.5)隧道开挖和支护相互作用关系可分为只挖不支、先挖后支和先支后挖3种情况,且每种情况有其关键技术和建议的基本措施,在隧道施工过程中,应根据围岩条件和工程特点选定合理的工序.参考文献:[1]关宝树.隧道力学概论[M].成都:西南交通大学出版社,1993.GUAN Baoshu.Generality of Tunnel Mechanics[M].Chengdu:Southwest Jiaotong University Press,1993.(in Chinese)[2]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].合肥:安徽教育出版社,2004.WANG Mengshu.Technology of Shallow Tunnel Excavation[M].Hefei:Anhui Education Press,2004.(inChinese)[3]张顶立,王梦恕,高军,等.复杂围岩条件下大跨隧道修建技术研究[J].岩石力学与工程学报,2003,22(2):290-296.ZHANG Dingli,WANG Mengshu,GAO Jun,et al.Research on Construction Technology of Large Span Tunnel in Complex Rock[J].Chinese Journal of Rock Mechanics andEngineering,2003,22(2):290-296.(in Chinese)[4]吕勤,张顶立,黄俊.城市地铁暗挖施工地层变形机理及控制实践[J].中国安全科学学报,2003,13(7):29-34.LU Qin,ZHANG Dingli,HUANG Jun.Mechanism of Stratum Deformation and Its Control Practice in Tunneling Urban SubwayAt Shallow Depth[J].China Safety Science Journal,2003,13(7):29-34.(in Chinese)[5]岳广学,何平,蔡炜.隧道开挖过程中地层变形的统计分析[J].岩石力学与工程学报,2007,26(增2):3793-3803.YUE Guangxue,HE Ping,CAI Wei.Statistic Analysis of Stratum Deformation During Tunnel Excavation[J].Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering,2007,26(S2):3793-3803.(in Chinese)。
黄土隧道围岩的结构性变化特征分析
第30卷 第2期 岩 土 工 程 学 报 Vol.30 No.2 2008年 2月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Feb., 2008 黄土隧道围岩的结构性变化特征分析邓国华，邵生俊（西安理工大学岩土工程研究所，陕西 西安 710048）摘 要：在分析和修正已有结构性参数的基础上，首次提出了将结构性参数直接应用于工程实践的思路。
研究了黄土隧道开挖后围岩结构性的变化规律。
研究得出：围岩的结构性参数与径深和洞径密切相关；随着径深的增大，拱顶方向上围岩的结构性参数均呈现出先减小后增大的规律，存在一个最小值。
与开挖前原状土的结构性参数相比，围岩的结构性损失在距拱顶约1.7～2.5 m时达到最大。
随着洞径的增大，开挖对围岩黄土的扰动增强，拱顶方向上围岩的结构性减弱，结构性参数的最小值变化不大，但最小值发生的位置逐渐远离拱顶。
最后，提出了以围岩结构性损失最大为依据判断围岩松动圈的新方法。
分析表明，黄土隧道围岩的松动圈在1.7～2.5 m变化。
关键词：黄土隧道；结构性参数；围岩；松动圈中图分类号：X705 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2008)02–0219–06作者简介：邓国华(1979– )，男，甘肃武威人，博士研究生，主要从事黄土隧道工程的研究。
E-mail: sjshao@。
Variation characteristic analysis of a structural parameter for surroundingsoils in loess tunnelsDENG Guo-hua，SHAO Sheng-jun(Institute of Geotechnical Engineering, Xi’an University of Technology, Xi’an 710048, China)Abstract: The structural parameter was applied to engineering firstly based on its analysis and modifiability. The variation of structural characteristics for excavated tunnels was studied. It was shown that the structural parameter was strongly affected by the diameter and depth of tunnels. The structural parameter in vault direction decreased firstly and then increased along with the tunnel depth. There was a minimum value of this paraneter. Compared with the structural parameter before excavating, its loss came to the maximum at the vault top of 1.7～2.5 m. The disturbance of structural characteristics for tunnels with larger diameter was more serious than that for small one. Although the minimum value of structural parameter did not obviously change, and its position moved gradually apart from the vault. Finally a new method to estimate broken zone according to the structural parameter was proposed. It was found that the thickness of broken zone of loess tunnels was about 1.7～2.5 m.Key words: loess tunnel; structure parameter; surrounding soils; broke zone0 引 言黄土隧道的开挖过程，是围岩逐渐扰动、变形发展、地下排水边界逐渐形成的过程，正是由于这些破坏黄土结构性的因素在变化，导致了围岩稳定性的不断变化。
谈郑西客运专线黄土隧道沉降控制机基础处理
客 运 专 线 不 同于 普 通 铁 路 的 一 个 最 大 的特 征之 一 ，在 于线 路 的高度 平 顺性 及对 线 下工 程严 格 的工后 沉 降要 求 。所 以站 前专 业 的设 计重 点之
一
，
在 于如 何把 各种 构筑 物 的工 后沉 降控制 在 允
许 范 围之 内 。郑 西客 运专 线 位于 我 国黄 土分 布 的 核心 范 围 ，全 线 总长 ７ ０余 ｋ ｍ隧道 ，其 中 ５ ｋ ０ｍ 为开 挖面 积 约 １ ０ ２ Ｑ、Ｑ 新 老黄 土 隧道 （ ７ｍ 的 。 。 已 建黄 土 隧道最 大 开挖 断面 不 到 １ ０ｍ ，而且 修建 ４ 。 较少） 。与 以往 黄 土地 区修 建 的铁 路 隧道 相 比，
３２ 深 、浅埋 黄 土隧道 围岩压 力特 点 ．
（ 《 科学技术通讯》
总第 １８ ２期
２ ０． ０５ ４
２ １
维普资讯
谈 郑 西客 运 专线黄 土 隧道 沉 降控 制 及 基础处 理
发 生 了塑 性破 坏 。 同时 ，可 以认 为 即使 洞 内采用 了复合 地 基 的加 固措施 ，也 很难 达到 基 底允 许承 载 力要 求 。而 土 体发 生 塑性 破坏 并不 能 说 明结 构 物 要 下沉 ，我 们 通常 谈到 控 制沉 降就 先 想到基 础 承 载 力 ，其 实 承 载 力 不 够 并 不 是 结 构 沉 降 的 原 因 ，关 键 要看 土体 的压缩 模量 。
１ 前
言
挖 断面 １ ５ 做 过较 多 的研 究 。 ２ ０ 年 ＂ ２ ０ ０ ｍ） 如 ００ － ０１ －
年 甘肃 省交 通 厅与 长安 大 学进 行 “ 路黄 土 隧道 公
围岩 特性 及 支 衬 结 构受 力 性 状研 究 ；黄 陵延 安 高速 公路 公司 与长 安大 学进 行 “ 土 隧道 结 构设 黄 计 与施 工控 制研 究 。在黄 土 隧道 基础 加 固方 面 ， 甘肃 省 交通 厅 与长 安大 学及 中铁 十 九局 完成 “ 土 家湾 隧道 软 黄 土地基 加 固技 术试 验 研 究 。 西 安 理 工 大 学 水 电 学 院 教 授 刘 祖 典 编 著 的 ＜ 土 力学 与工 程 》一 书 ，总 结 了大量 的研 究成 黄 果 ，对 黄土 力 学与 工程 建 设进行 了深入 细 致 的分 析研 究 。 客 运专 线对 隧道 工 程 的质 量要 求更 高 、沉 降
郑西客运专线湿陷性黄土勘察探讨
Ｗ ＡＮ Ｇ ｕｏ ｉ Ｇ ｘ ｎ
Ｄ ｓ ｒ ｃｔ： ｅｒ ｉ ｅｓ ｘｐｅｒｅｎｃ ｏ ｕｒ ｅ ｉ ｇ ｉ ｏｌ ｐｓ ｄ ｏ ｓ ｒ ａ ｗｈｅｒ ｇ ｓ ｅｅ ａｉｗａ ｐａ ｓ ｓｔ ｒ ｕｇ Ｓ ｏ Ａｂ ｔ ａ Ｔｈ ｅ ｓｌ ｓｅ ｉ ｅ ｆｓ ｖ ｙ ｎ ｎ ｃ ｌａ ｅ ｌｅ ｓａ ｅ ｅ ｈｉｈ—ｐ ｄ ｒ ｌ ｙ ｓ ｅ ｈ ｏ ｈ， Ｏ ａ ｌｔ
郑 西 客 运 专 线 湿 陷 性 黄 土 勘 察 探 讨
汪 国 信
（ 中铁二 院工程集 团有 限责任公 司 ， 成都 ６ ０３ ） １０ １
摘
要： 高速铁路通过湿 陷性黄 土地段勘察经 验较少 ， 待研究 、 总结 的问题 较多 ； 郑州至西安 客运 专线 ， 是穿越
我国黄土地 区的第一条高速铁路 ， 刚建成通 车 ； 现 通过对郑西 客专湿 陷性 黄土勘察 的总结及有 关指标进行 数 理统计后认 为 ： 采用探井现场环刀法取原状 土样试 验 ， 可最大限度地减少 了对黄土 土样 的扰 动 ， 试验结果最可
堆 积环 境 、 理位 置 、 候 条 件 的 不 同 ， 土在 堆 积厚 地 气 黄 度、 物理 力学 性质 等 方 面 有 明 显差 别 。湿 陷性 总 体 上
具 自西 向东 和 自北 向南 逐 渐 减 弱 的规 律 ； 陷 性 黄土 湿 主要 分 布在 陇西 、 东 陕北 及 山西 部 分 地 区 。根据 区 陇
ｌ ｓｄｌ ｓ ｃｎｂ ｅ ｒ ｎ ｄａ ｅ ｅｓｒｅ ａａ（ｈ ｅｉ ａ ｅｐｒ ｎ ｅｔｉｋ ｅｓ ａ ｎｙｆ ｆｒｎ ｅ ． ａ ｅ ｅｓ ａ ｅｄｔ ｍｉ ｓ ｒ ｈ ｕ ｙｄ ｔ ｔｅｒｇｏ ｌ ｘ ｅｉ ｃ ｃ ｎｓ ｔ ｉ ｏ ｌ ｏ ｒ ｅｅ ｃ ） ｐ ｏ ｅ ｅ ｐ ｔ ｖ ｎ ｅ ｈ ｄａｓ ｒｅ
郑西客运专线湿陷性黄土地基的施工质量控制及检验
郑西客运专线湿陷性黄土地基的施工质量控制及检验摘要：本文以郑西客运专线的工程实践为背景，介绍水泥土挤密桩处理湿陷性黄土地基的施工质量控制方法，以期对今后同类工程提供借鉴。
关键词：湿陷性黄土；水泥土挤密桩；施工质量控制；检验Abstract: based on the engineering practice of west passenger line as the background, this paper introduces water soil compaction pile processing collapsible loess foundation construction quality control method, in order to provide reference for similar projects in the future.Keywords: collapsible loess; Water soil compaction pile; Construction quality control; inspection郑西客运专线是我国第一条时速较高的客运专线，设计行车速度350km/h，其中郑州至新巩义ZXZQ01（DK19+949.54～DK25+119.92）标段地处黄土高原，为湿陷性黄土场地,该标段的路基约5KM，为填方路堤，铺设无碴轨道，允许工后沉降为15mm或30mm，因此对路基的沉降、变形控制十分严格。
1工程概况该标段地处黄土高原，地层情况如下：（1）砂质黄土，灰褐色、褐黄色，稍湿，稍密，厚0～5.85m,局部夹黏质黄土，褐红色、棕红色，=120kPa,属非自重湿陷性场地，湿陷等级为一级；（2）砂质黄土，褐黄色、灰黄色，稍湿，稍密，稍中密厚8.6～22.9m,局部夹黏质黄土，褐红色、棕红色，=180kPa,属非自重湿陷性场地，湿陷等级为一级；（3）砂质黄土，褐黄色，棕红色，硬塑，局部夹姜石，厚度﹥10m,=250kPa, 属非自重湿陷性场地，湿陷等级为一级。
双侧壁导坑法施工大断面黄土隧道围岩变形规律
双侧壁导坑法施工大断面黄土隧道围岩变形规律摘要：以墩梁隧道为工程背景，分析在特大断面黄土隧道中用双侧壁导坑法施工围岩的沉降和收敛变形规律。
结果表明：后行导坑的仰拱闭合对侧导坑围岩稳定有至关重要的影响；两侧导坑的开挖应力遵循同一路径，表现出一定的独立性；临时支撑体系承担了开挖过程中的大部分围岩压力；侧导坑水平收敛值与后行导坑仰拱闭合时间呈明显的正相关关系；中导坑开挖对围岩变形影响不大。
关键词：双侧壁导坑法，大断面；黄土隧道；围岩变形Abstract: the pier beam tunnel engineering background and analysis in the heavy section in loess tunnel meshshotcreting firstly construction method, the settlement of surrounding rock mass deformation and convergence. The results show that: the final DaoKeng arch of the DaoKeng closed up surrounding rock stability have very important influence; The excavation of stress on both sides DaoKeng follow the same path, show some of the independence; Temporary support system for most of the excavation process surrounding rockmass pressure; Side DaoKeng value and DaoKeng lookahead horizontal convergence supine arch is obviously the time was associated; DaoKeng excavation of surrounding rockmass deformation of the impact is not big.Keywords: meshshotcreting firstly method, large sections; The loess tunnel; Wallrock deformation1 引言我国在高速公路黄土隧道建设领域起步较晚，施工过程中大部分是借鉴铁路隧道的施工经验成果，但是由于公路黄土隧道存在着跨径大、断面大、扁平率小等设计特点以外，还具有黄土围岩强度低、地质构造复杂多变、防排水设计要求等级高、开挖过程中变形大等施工难度，尤其是在开挖后受到变形控制等其他因素影响，施工难度很大[1-2]。
大断面黄土隧道围岩弹性抗力系数、变形模量与压缩模量试验研究-FONT-
Abstract：Elastic resistant coefficient，deformation and compressive moduli of surrounding rock in large-section loess tunnel are very important for design of tunnel. Based on the project of large-section loess tunnels along the new passenger dedicated line(PDL) from Zhengzhou to Xian，the elastic resistant coefficients，deformation and compressive moduli of surrounding rock in loess tunnels have been studied horizontally and vertically by plate loading tests. The formulas for these parameters mentioned above which are related to buried depth of tunnel are also provided. Key words：rock mechanics； passenger dedicated line(PDL)； loess tunnel； elastic resistant coefficient； deformation modulus；compression modulus 而目前国内外相关文献资料中关于黄土隧道弹性抗
大断面湿陷性黄土隧道围岩变形特征及施工技术
交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2020-01-13作者简介：罗勇（1980—），男，工程师，从事路桥隧道施工管理工作。
大断面湿陷性黄土隧道围岩变形特征及施工技术罗勇（中铁二十局集团第四工程有限公司，山东青岛266100）摘要：结合某大断面湿陷性黄土隧道工程实例，总结隧道围岩变形特征，并从施工支护、洞身衬砌、混凝土灌注及捣固三方面对施工技术展开探讨，最后总结了隧道防排水工艺，可为类似工程提供参考。
关键词：大断面；湿陷性黄土；围岩；管棚；防排水中图分类号：U455.4文献标识码：B0引言湿陷性黄土地质状况欠佳，在此环境下展开隧道施工作业时，无法创设安全的施工环境[1]。
对此，施工单位需认识到隧道围岩变化特性，提出可行的施工技术，为隧道施工营造稳定的环境。
1工程概况武家塬隧道为本标段的关键工程项目，采取的是双线分离式隧道形式，左线桩号ZK143+607—ZK144+400，长793m ；右线桩号K143+607—K144+345，长738m 。
根据勘察资料，施工现场全部为Ⅴ级围岩，黄土段占比52.87%，埋深普遍介于2~70m ，局部深度达到91.48m 。
洞口采用端墙式，隧道断面开挖面积为114.66~119.92m 2。
2大断面湿陷性黄土隧道围岩变形特征其特征具体表现为以下方面：（1）湿陷性黄土易表现出持续性应力释放现象，该处的黄土垂直节理发育，长期作用下产生大规模竖向软弱面，经开挖作业后容易产生临空面，随之加大塌方概率。
（2）湿陷性黄土围岩极容易发生变形现象，为维持稳定性，支护措施必不可少。
（3）湿陷性黄土围岩易产生大量地表裂缝，若采取的施工措施缺乏合理性，则容易引发地层开裂现象，甚至会逐步蔓延到地表，随之形成剪切裂缝。
（4）缺乏优良的抗水性，遇水易出现甭解现象，严重失水收缩[2-3]。
3施工技术3.1施工支护3.1.1大管棚施工根据本工程实际情况，进口处分布有大量的离石黄土，该处的围岩稳定性欠佳且埋深较浅，在此工程情况下选择的是大管棚超前支护的方式，本项目中使用到φ108mm 、厚6mm 钢管材料，钢管插入围岩以便提升稳定性，外插角为2~3°。
大断面高原黄土隧道支护变形特性规律研究
大断面高原黄土隧道支护变形特性规律研究田 晖１，２ 许 鹏１ 吴 永１（１．甘肃省交通科学研究所有限公司 兰州 ７３００５０；２．长安大学公路学院 西安 ７１００６４）摘 要 本文以甘肃省首座３车道大断面高原黄土公路隧道为依托展开研究，分析了隧道现场监控量测数据、支护结构受力状态及超大断面黄土隧道洞口浅埋段双侧壁导坑法施工的围岩稳定性，并运用有限元数值模拟分析了各个施工阶段隧道初期支护的变形及受力情况，重点阐述了采用双侧壁导坑法在不同施工阶段沉降变形的受力状况，根据现场监测数据和变形状况力学参数计算分析了隧道不同施工阶段围岩变形速率和规律。
关键词 黄土隧道 大断面 双侧壁导坑法 旋喷桩 基底加固１ 工程概况兰秦快速路忠和至水阜段是甘肃省“３３４１”重点项目之一，路线起点为忠和镇付家窑村，终点为水阜旧堡子村，是连接兰州新区到兰州市区的城市快速通道；道路的设计标准为一级公路，兰秦快速路中的付家窑１号隧道左洞长７１０ｍ，右洞长８２２ｍ，隧道最大埋深约１１２ｍ，本段路线设计为城市快速路双向６车道，设计行车速度为８０ｋｍ／ｈ。
隧道地处为黄土梁丘陵区，地势东北高西南低，地形破碎，沟壑纵横，冲沟发育，地表被厚层黄土覆盖，形成黄土梁峁地貌及典型的黄土沟壑系统。
其中冲沟中陷穴发育，隧道线路经过最大高程约为１８６６ｍ。
隧道进口山体较缓，自然坡度为２０°～３０°，隧道出口山体较陡，自然坡度为３０°～６０°，山体植被稀少，主要为低矮灌木丛。
隧址区地层为第四系全新统冲洪积黄土状砂质粉土（Ｑａｌ＋ｐｌ４）；上更新统风积黄土（Ｑｅｏｌ３）及上更新统冲积黄土状土夹细砂层（Ｑａｌ３）。
隧道开挖采用了双侧壁导坑法、单侧壁导坑法、ＣＤ法等多种开挖方式，逐渐完善并固化了新黄土隧道双侧壁导坑及ＣＤ法开挖施工工艺；在保证安全质量的前提下，大断面黄土隧道月掘进进度最快达８５ｍ。
２ 监测方案及实测变形分析全隧道均为Ⅴ级围岩，分为浅埋段和深埋段，浅埋段采用双侧壁导坑法，深埋段采用ＣＤ法，结合施工方法制定了详细的监控量测方案，如图１、２所示。
大断面黄土隧道变形规律及预留变形量研究
大断面黄土隧道变形规律及预留变形量研究摘要：随着西部大开发推进，当地基础设施建设十分活跃。
国内黄土隧道的修建并无太多的经验可借鉴，因为黄土土质特殊，洞中位移特点也与众不同，在设计大断面的客运专线铁路黄土隧道的预留变形量时，很难做具体的确定。
因隧道初期支护、工程造价等会受到隧道设计的影响，所以，对变形预留量的设计意义重大。
关键词：大断面；黄土隧道；变形规律；预留变形量通常情况下，明确隧道的变形预留量应参考埋置深度、隧道宽度、支护情况、围岩级别、施工方法等，明确办法为工程类比法。
在大断面黄土隧道中，分析实测数据，范围并非完全适合。
在研究中，多数停留在定性的描述，定量的分析不多见。
立足于某黄土隧道工程，进行了统计分析与现场实测，对变形规律与变形预留量做了研究，希望对工程建设有所启发。
一初期支护保证率与变形量当前，现有的支护条件与施工技术水平基础上，在开挖隧道后变进行初期支护，因为围岩固有性质，洞内将接受隧道周边的位移，在初期支护作业和后来的基本稳定位移的实现，累计的隧道周边位移值就是初期的隧道支护变形量。
开挖跨度、隧道支护形式、施工工艺技术、围岩性质、施工方法等各因素对初期的隧道支护变形量有影响。
在本文中，因为已经明确了的开挖度、隧道支护的形式和施工办法，那么主要研究就可以确定在施工工艺水平与围岩本质特性上，但存在不确定的现场实测。
参考不确定的实测数据以及实用性的兼顾，变形预留量的选取要依据不同的围岩级别，在特定保证率基础上确定范围值，满足变形预留量与实际工程相符。
保证率则是比给定值测点数小的初期变形支护量和总的统计测点间的比值。
二分析变形量（一）现场调研大断面黄土隧道的变形规律与预留变形量的分析是根据现场量测数据进行研究的，在围岩级别差异基础上，对变形规律做分析，同时对变形预留量确定取值范围。
在黄土隧道建设项目中，某客运专线将位移量测仪器布置大断面隧道中，对围岩级别差异基础上的初期支护变形做了数据实测。
郑西客运专线大断面黄土隧道围岩变形特征
郑西客运专线大断面黄土隧道围岩变形特征李宁【摘要】隧道围岩变形是一个极其复杂的问题,涉及的因素较多.结合郑西客运专线黄土隧道的施工,利用现场量测的手段分析隧道变形、围岩压力、一次衬砌和二次衬砌接触压力以及仰拱和型钢钢架随时间变化规律及分布特征,对今后类似工程的设计、施工具有一定的参考价值.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)0z1【总页数】3页(P19-21)【关键词】郑西客运专线;大断面隧道;黄土隧道;变形【作者】李宁【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安,710043【正文语种】中文【中图分类】U459.11 黄土隧道工程特性黄土是在干燥气候条件下形成的一种具有褐黄、灰黄或黄褐等颜色，具有针状大孔、垂直节理发育的特殊性质的土体。
黄土可按其形成的年代分为：形成于下更新世Q1的午城黄土和中更新世Q2的离石黄土，称为老黄土；普遍覆盖在上述黄土上部及河谷阶地地带上更新世Q3马兰黄土及全更新世Q4下部此生黄土，称为新黄土。
1.1 新黄土隧道新黄土(Q3、Q4)大孔发育，具垂直节理，土质结构松散～稍密～中密，含水量较小，一般5%～15%，易产生天生桥和陷穴，覆盖于地表，厚度一般30～50 m。
由于其垂直节理发育，在垂直节理面上因节理切割形成竖向软弱面，软弱面之间粘聚力很小，多个软弱面互相切割，形成与周边围岩粘聚力很小的棱体，在下部开挖隧道时形成临空面，受开挖扰动，在重力的作用下棱体塌落易形成塌方。
根据对其变形分析，在新黄土(Q3、Q4)地层，围岩变形释放快，具突然性，属脆性破坏，故要强调变形的控制。
1.2 老黄土隧道一般覆于新黄土之下，埋深较大，含水量为15%～40%，与隧道位置原始地应力相比，其围岩强度低，围岩容易发生屈服形成塑性区，这时的变形为塑性变形，可进行柔性支护和适度释放变形，但若无支撑或支护强度不足围岩蠕变过大，会脱落形成塌方。
深埋老黄土隧道其变形具蠕变特性，它有一个发展过程，若监控量测位移不收敛，应加强初期支护或调整施工方法或及时施做二次衬砌。
监控量测技术在客运专线大断面黄土隧道中的应用
监控量测技术在客运专线大断面黄土隧道中的应用刘旭全;王永玺;雷向锋;石新桥;李本【摘要】结合郑西客运专线大断面黄土隧道秦东隧道工程实例,针对砂质黄土变形特点和大断面黄土隧道不同的施工方法,就选择合理的量测项目、量测频率和量测方法进行阐述,并对所取得的量测数据通过整理分析,初步掌握大断面黄土隧道的变形规律.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)0z1【总页数】5页(P113-117)【关键词】郑西客运专线;黄土隧道;变形;监控量测【作者】刘旭全;王永玺;雷向锋;石新桥;李本【作者单位】中铁一局郑西客运专线秦东隧道项目经理部,陕西潼关,714300;郑西客运专线有限公司,西安,710043;中铁一局郑西客运专线秦东隧道项目经理部,陕西潼关,714300;郑西客运专线有限公司,西安,710043;郑西客运专线有限公司,西安,710043【正文语种】中文【中图分类】U459.1监控量测技术是地下工程施工中不可缺少的一项技术，是监视围岩和支护稳定性的可靠眼睛，是确保施工和结构安全的重要手段。
在黄土隧道施工中，由于黄土具有本体强度低、自稳能力差、受水影响强烈、围岩变形显著等特点，因而监控量测对于该类隧道的施工安全尤为重要。
结合客运专线大断面黄土隧道采用分部开挖的施工特点，就常规量测法和无尺量测法进行围岩变形量测的优缺点进行分析，同时结合郑西客运专线秦东隧道监控量测方案的实施，进一步阐述监控量测内容和方法，总结得出不同开挖工法下黄土的变形规律。
1 工程概况郑西铁路客运专线秦东隧道全长7 684 m，设计为一座双线铁路大断面黄土隧道，位于陕西省潼关县境内。
该隧道通过区域为黄河Ⅱ级阶地和Ⅰ级黄土台塬区，以砂质黄土、粉质黏土地层为主。
正洞Ⅴ级围岩长384 m，主要分布在洞口和远望沟附近浅埋地段；Ⅳ级围岩长7 300 m，主要分布在洞身深埋地段。
秦东隧道设计开挖最大宽度为15.2 m，最大高度为13.2 m，最大开挖面积为163.8 m2;初期支护采用系统锚杆、钢筋网、型钢钢架和喷射混凝土联合支护体系，二次衬砌为双层钢筋高性能混凝土。
黄土隧道设计施工难点
直剪
内摩擦角φ
试验
凝聚力(C)
单位
(%) g/cm3 g/cm3
% % (°) kPa
Q3eol3
Q2eol3+el1
Q1eol3+el1
13.45 1.73 1.55 0.8 50.59 44.35 19.3 17.52
17.47 1.86
0.714 68.26 41.47 19.83 21.93
对老黄土隧道而言含水量的大小对施工的影 响很大，直接影响围岩稳定、开挖安全、初期支 护稳定、二次衬砌变形。
三、黄土隧道的围岩压力
三、黄土隧道的围岩压力
（一）深浅埋隧道的划分 《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)中关 于深浅埋隧道的划分标准，其覆盖厚度按塌方 高度的2.5倍确定的。
三、黄土隧道的围岩压力
17.25 1.99 1.61 0.595 78.82 37.05 22.9 21.73
Q1lgl1
19.43 2.04 1.6 0.593 88.88 36.47 24.14 28.82
二、黄土隧道的变形特征
二、黄土隧道的变形特征
（一）新黄土隧道
新黄土（Q3、Q4 )大孔发育，具垂直节理，土质结构 松散－稍密－中密，含水量较小，一般5－15％，易产生 天生桥和陷穴，覆盖于地表,厚度一般30－50m。由于其垂 直节理发育，在垂直节理面上因节理切割形成竖向软弱面， 软弱面之间粘聚力(C)很小，多个软弱面互相切割,形成与 周边围岩粘聚力很小的棱体，在下部开挖隧道时形成临空 面，受开挖扰动和支护缺陷，在重力的作用下棱体塌落形 成塌方。根据对其变形分析,在新黄土（Q3、Q4 )地层，正 常情况下围岩变形小。在破坏时围岩变形释放快、具突然 性，属脆性破坏，故要强调变形的控制。
论文砂质黄土大断面隧道CRD法施工技术
砂质黄土大断面隧道CRD法施工技术摘要：郑西客运专线函谷关隧道为大断面砂质黄土隧道，施工采用CRD法施工，施工过程中临时支护体系繁多，受力复杂。
文章主要详细介绍了CRD法开挖支护以及临时支护拆除的各部步骤、步长关系及其变形特征，并介绍了CRD施工过程中施工要点。
关键词：大断面隧道砂质黄土CRD法施工1、工程概况函谷关隧道起讫里程DK270+429～DK278+280，隧道全长7851m。
是国内最长的黄土隧道。
隧道穿越第四系上更新统（Q3）砂质黄土及中更新统（Q2）黏质黄土。
其中砂质黄土地段长3521m，结构疏松，具有中等～严重自重湿陷性，设计为V级围岩，采用CRD法施工。
1.1砂质黄土段地质情况隧道V级围岩地段洞身主要穿过<2-2>、<2-3>砂质黄土层（Q3eol+al），隧道范围内发育多层粉细砂（Q3eol+al）,呈水平透镜状，厚度2～4m。
分别位于隧道拱顶、拱腰、边墙部位。
黄土结构疏松，具有中等～严重自重湿陷性。
<2-2>砂质黄土（Q3eol+al）：局部为黏质黄土，浅黄色，松散～稍密，稍湿～潮湿，大孔隙发育，含蜗牛壳化石，湿陷性轻微至中等，厚15～25m，属II级普通土。
<2-3>砂质黄土（Q3eol+al）：局部为黏质黄土，浅黄、灰黄、黄褐色，松散～稍密，稍湿～潮湿，大孔隙发育，含蜗牛壳化石，属II级普通土。
<2-4-1>粉细砂（Q3eol+al）：褐黄、浅黄色，稍湿～潮湿，稍密～中密，呈透镜体状，厚0～4m，属I级松土。
1.2设计参数V级围岩（CRD法）支护参数：φ50超前小导管，每根长5米，环向间距0.4m，每环46根，纵向3.2米一环，φ8钢筋网网格间距20×20cm，拱墙布置，拱部锚杆长2.5米，边墙锚杆长4米，间距1×1米，I25型钢钢架，每榀间距0.6米，全环布置；中壁及临时仰拱采用I18型钢钢架。
郑西客专线工程地质概况
郑西客专线渑灵段工程地质概况一、概况（一）工程建设历史郑州至西安客运专线于2003年上半年进行预可行性研究工作，经过方案竞选，确定由铁一、二、四设计院承担本线勘察设计工作；随即展开勘测设计工作，于2005年9月勘察设计工作基本结束，同期重点工程开工，计划工期为5年，目前站前工程施工已经进入尾声，预计2009年年底可建成通车。
（二）线路地理位置及气象特征1、线路地理位置郑西客专线东起中原之都—郑州，西至西北中心城市—西安，与陇海铁路大动脉走向基本一致。
其中渑池至灵宝段位于河南省三门峡市境内，线路东起河南省洛阳市西部盐镇，西行经渑池县、陕县、三门峡市湖滨区、灵宝县，达河南省西部省界，线路长度153.608km，设新渑池、新三门峡、新灵宝三个车站。
2、气象特征测区属暖温带大陆性季风气候，多年平均日照时数2293小时，春季干旱少雨，夏季炎热多雨，秋季阴雨绵绵，冬季干冷，雨雪较少，晴日较多。
多年平均气温13.9℃，多年极端最低气温-16.5℃，多年极端最高气温43.2℃。
多年平均年降水量573.5毫米，年降水量最多863.4毫米，年降水量最少388.6毫米，夏季降雨量一般占全年降雨量的48%；其次为秋季，降水量约占全年降水量的30％，7～9月降水量最为集中；暴雨一般出现在夏季，尤以7月份最多；大风较少，8级或8级以上的大风日数多年平均为6日，多年平均风速为2.8米/每秒；年平均最大风速3.7米/每秒，年平均最小风速2.1米/每秒。
（三）线路主要技术标准线路等级：客运专线正线数目：双线限制坡度：12‰，困难条件下不超过20‰最小曲线半径：9000m，困难条件下7000m牵引种类：电力到发线有效长度：700m列车运行方式：自动控制行车指挥方式：综合调度集中二、工程地质概况（一）完成的主要地质工作量郑西客专线渑灵段采用综合勘察技术实施地质勘察工作，完成主要工作量入下表：郑西客专线渑灵段地质勘察主要工作量一览表（二）沿线地质特征1、地形地貌测段在观音堂隧道之前属于黄土丘陵区，地势整体平缓，由东向西缓慢升高，黄河支流洛河之横向黄土冲沟发育，部分深切呈“V”型谷，冲沟深达数十米，岸坡陡峭；观音堂隧道至张茅隧道段为低山区，整体地势南高北低，地形起伏大，部分形成陡峻山坡；张茅至三门峡车站段为黄土丘陵、黄土台塬斜坡地区，地势整体南东高北西低，塬面上地形开阔平缓，斜坡地段横坡较陡，横向黄土冲沟发育，大部分深切呈“V”型谷，冲沟深达数十米，岸坡陡峭；三门峡车站至测段终点主要为黄河各级阶地，函谷关隧道穿越黄土梁区，地势整体南高北低，黄河阶地面及黄土台塬面地形开阔平缓，斜坡地带横坡较陡，横向黄土冲沟发育，部分深切呈“V”型谷，黄河支流河谷宽阔，岸坡一般陡峻。