法国戴高乐机场塌顶真相大白 原因是设计缺陷(图)
根本原因分析—法航447空难案例
根本原因分析—法航447空难案例分析法航AF447空难事故的根本原因以及采取的措施2009年6月1日，法航447空难事故发生，导致228人死亡。
这起空难引起了全球的关注，因为这架空客A330型客机被认为是现代历史上最安全的飞机之一，而且配备了先进的自动驾驶设备。
然而，在飞机失事前几分钟，飞机与控制中心几乎没有联系，最终导致了坠毁。
经过对黑匣子的破解，空难原因逐渐浮出水面，发现技术故障和人为失误都是导致事故的原因之一。
其中，人为失误是重要原因之一。
空难发生时，该航班使用的是法国空客车公司A330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司A330型客机投入营运首次空难。
遇难乘客主要是巴西人和法国人，还有9名中国同胞。
机长杜波依斯58岁，是法国航空公司的老员工，有近小时的安全飞行经验。
在空难发生后，法国航空公司对空难原因做出各种猜测，包括天气原因、机械故障和炸弹袭击等。
然而，真相是机长离岗两副手配合失误。
这起事故引起了全球对航空安全的高度关注。
为了避免类似的事故再次发生，空难调查组采取了一系列措施。
其中包括改进自动驾驶设备，提高机组人员的培训和技能水平，加强飞行员的管理和监督，以及加强航空安全管理等。
这些措施旨在提高航空安全水平，保障乘客的安全和航空公司的可持续发展。
根据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶罗伯特替换了机长的位置，坐在了驾驶舱左侧。
此时，右座副驾驶博南发现气象雷达设置错误，重新调整后发现风暴强度比预期的要强，而且难以避免。
同时，机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，导致飞机爬升性能下降，不足以达到更高的高度。
空速管遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升，尽管爬升性能不足。
由于右座博南拉杆，飞机上升了2500英尺，但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应。
左座曾注意到速度变化，并提醒右座注意，但右座仍然拉杆爬升。
空难图片
协和图片(27/7/2000)法航协和机档案照片。
(美联社)英国协和式飞机。
(美联社)7月26日，一架从巴黎戴高乐机场飞往纽约的协和机（ Concorde），在起飞后不久在巴黎北部的戈内斯镇坠毁，机上共有 110人，其中109人罹难，地面有4人丧命。
这是协和式超音速喷射客机首度发生坠机空难事件，坠机处的花圈。
(路透社)坠毁协和机残骸。
(美联社)协和机坠毁起火后，冒起浓烟。
(法新社)被协和机撞毁的酒店残骸。
(美联社)拯救人员在现场灭火抢救伤者。
(美联社)一名少年望着伦敦机场的协和机。
(路透社)法国，2004 年2月6 日巴黎- 查尔斯·de 高尔( Roissy)( CDG / LFPG）机场，大家可以看到最近的那架中国东方航空公司的A340 313X 号空中客车。
中国- 香港- Kai Tak 国际( HKG / VHHH) ( 已经关闭) 1998年。
国泰航空公司波音777-267。
一架Dragonair A330 刚刚离开，中国西南方航空公司B737 正准备接近跑道准备起飞，而一架国泰航空公司B777正准备降落，还有一架泰国航空的B747 刚刚到达并且在左边的跑道滑行。
四架飞机构成了特别的景象，香港旧机场的繁忙在这幅图片里充分的体现出来。
如果航管人员发生一点点错误会怎么样呢？1996 年12月23 日港- Kai Tak 国际( HKG / VHHH)。
怀念香港旧机场。
美国- 亚利桑那，1996 年2月2 日图森- 国际机场( 杜/ KTUS)。
想不到飞机也会乱停乱放。
美国- 加利福尼亚，2003 年11月10 日洛杉矶- 国际机场(KLAX)。
好大的机场，大家可以看到有很多的登机口，相当漂亮的一张机场图片。
新加坡航空公司波音747-412。
飞行员正努力修正降落的路线来对准跑道。
G222。
降落时负荷过重机头车轮照成了和一个槽沟差不多跑道的长度。
机头的车轮压进驾驶舱，但是飞行人员能沿着跑道直走保持飞机路线并且安全逃脱。
法航4590航班调查报告中文版
14时43分56秒，PNF说起落架没有收回来，并提示机长注意空速. 14时43分59秒，近地警告响了好几次，副驾驶通知塔台，他们准备迫降在勒布尔热机场。紧接着， 记录仪侦测到飞机的1号引擎失去推力，几秒钟之后，飞机坠毁在N17和D902公路交叉口的一幢旅馆
1.2人员伤亡情况 项目 死亡 重伤 轻伤或无伤 1.3飞机情况
飞机在撞击中被完全摧毁
机组成员 9 0 0
乘客 100 0 0
其他人 4 0 6
1.4其他损坏
被撞击的旅馆被完全摧毁
1.5人员信息
1.5.1机组成员 1.5.1.1机长
男性，54岁 •商用飞行员执照（193067号）在1967年7月12日被签发 •高级商用飞行员执照（208369号）在1969年8月8日被签发 •商业航空公司高级飞行员（195176号）执照在1976年2月19日被签发 •最后一次医疗检查是2000年的5月5日在巴黎的CPEMPN检查的，有效期至2000年11月5日 •在1969年6月2日取得IFR等级评定，有效期至2000年8月31日 •1970年12月4日完成波音727等级评定（rating） •1974年4月24日完成空客300等级评定 •1977年12月13日完成波音737等级评定
1.5.1.2副驾驶
•男性，50岁 •商用飞行员执照（41171号）在1971年12月16日被颁发 •高级商用飞行员执照（263672号）在1972年10月9日被颁发 •商用航空公司高级飞行员执照（232079号）在1979年2月2日被颁发 •最后一次医疗检查是2000年1月17日在巴黎的CPEMPN完成的，有效期至2000年7月17日 •IFR等级评定有效期至2000年12月31日 •1972年3月31日完成NORD 262等级评定
保罗安德鲁
“水下长廊”连接地铁与大剧院
在设计中，国家大剧院是由一条“水下走廊”来连接外围围护结构和
正在进行外立面钛金板安装的国家大剧院，将可能再 次面临安全论证和检测。起因是：戴高乐机场候机大厅坍 塌事件已被法方认定为“存在设计缺陷”。昨天，记者为 此采访了国家大剧院的设计、施工人员以及有关专家。他 们间接证实了这一消息。
到过浦东国际机场的人都能看到，机场钢屋顶没有一根“大梁”，钢结构屋顶浑 然天成，视野十分开阔明亮。其实，这正是中外设计师们最为得意之笔：既可保证钢结 构环环相扣的稳定性，又可以做到尽量不浪费钢材。因此，一旦发生结构安全方面的问 题，完全可以在平时保养维护中及时发现。
保 罗 ·安 德 鲁
简介: 1938年出生于法国波尔多市附近的冈戴昂，毕业于法
国高等工科学校、法国道桥学院和巴黎美术学院。1967年 在他29岁的时候，设计了圆形的巴黎查尔斯·戴高乐机场 候机楼。从此，作为巴黎机场公司的首席建筑师，他设计 了尼斯、雅加达、开罗、上海等国际机场，在世界上有50 余座机场的设计经验。
据介绍，“该金属屋面面积约30000平方米，层面共分为6层： 最外层是挂钛金属复合板，依次为防水层、保温层、隔音与吸 音层，底下为红木吊顶。其中，防水层采用铝原色锤纹板，质 材为进口的铝镁锰合金卷材，保温层采用100毫米保温玻璃棉， 底板采用2毫米厚的镀锌钢板，隔音和吸音层则是采用了1英寸 的Ｋ13材料。”
国家大剧院
国家大剧院位于北京天安门广场西侧，其中心建 筑为独特的壳体造型，高46.68米，地下最深 32.50米,周长达600余米，周围是面积达3.55万平 方米的人工湖水面。整个壳体风格简约大气，宛 若一颗晶莹剔透的水上明珠。壳体表面由20000多 块钛金属板和1200多块超白透明玻璃共同组成。 其内部则由歌剧院、音乐厅和戏剧场以及水下廊 道、橄榄厅、公共大厅等组成。
法国客机起落架故障成功案例分析
法国客机起落架故障成功案例分析据统计，飞机造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一，远低于汽车、火车、轮船等。
如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难事故。
另外，飞机在软件上也较其他交通工具配备更齐全、安全，譬如在登机前就设有安检等各道手续，机上还有保护乘客的空中警察等，因而现在大家在理性上都认知到飞机是最安全的旅行交通工具。
但由于航空的特殊属性，通常在空难中，尤其是空中发生灾难很少会有幸存者。
全体罹难的概率远远高于部分生还或是全员生还。
因而对飞机事故及其安全性又额外关注。
今天我们就来看一起法国航空447号班机空难。
此空难为法国航空亦是A330最严重及首次商业飞行空难，更是天合联盟自成立以来死亡人数最多的空难。
机上载有216名乘客以及12名机组人员，全数罹难。
BEA最终报告注：法国航空安全部门民用航空安全调查局（BEA）时间回到2009年6月1日，法国航空447号航班是一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁。
一般情况下，大约八成的航空事故都发生在客机起飞或降落过程中。
现代客机在巡航状态下坠机非常罕见。
会不会是飞机本身有问题呢？法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。
A330基本信息事故发生的前一天，巴黎-里约热内卢航班到港之后，机长曾报告无线电管理面板1(RMP1)上的VHF1选择键有问题。
飞机上有3个RMP：RMP1在左手边，RMP2在右手边，RMP3在头顶的面板上。
地面工程师为了让飞机起飞，对RMP1和RMP3进行了切换，这是符合操作规程的(MEL起飞操作规程)。
这条MEL起飞操作规程不会带来任何作业后果。
而从ACARS系统（飞机通信寻址与报告系统）有24条维修记录中显示出一条细微的线索——皮托管出了故障。
巴黎机场候机厅坍塌事故应吸取的教训
2004 年 5 月 23 日, 巴黎戴高乐机场 2E 候机厅 部分顶棚出现坍塌, 造成 4 人死亡 (图 1) Λ 事故调查 委员会的负责人J ean B erth ier 在 2005 年 2 月 15 日 的新闻发布会上宣布了调查结果Λ
这次调查不涉及将由法院决定的责任问题Λ 由 于司法原因, 调 发生后立即拍摄的照片的仔细分析以及对结构进行
图 7 组合墙体破坏实例 ( 图 7a 示出撑杆在混凝土壳体上穿孔)
图 3 破坏部分的结构三维图
图 1 破坏后的南侧 (纵向梁拉断系杆并从支承柱上滑落)
图 4 结构横断面
图 2 破坏前的候机厅屋盖
结构设计
该结构属非常规结构, 结构的复杂性导致对力 的分布及传递的分析十分困难 (图3- 5) Λ 壳体建于 2002 年, 曲面形混凝土壳块宽 4m , 厚 300mm Λ 跨度
戴高乐机场是在除早晨的温度效应外没有明显 外加荷载的情况下突然坍塌的, 我们可以将它与其 它类似的破坏进行一下比较ΛM andovi 桥以及Yny s - ygw a s 桥都是在遭受腐蚀导致结构严重退化的情 况下出现了突然破坏Λ
P ip er’s Row 停车场的破坏与戴高乐机场更为 相似Λ 健康与安全部门 (H SE) 组织对事故进行了详 细调查Λ 与戴高乐机场一样, 冲剪穿孔破坏、冗余度 不足以在局部破坏时进行内力重分布、对钢筋放置 错误的敏感性以及退化的结构中温度引起的荷载重 分布等, 都是导致结构破坏的原因Λ
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构应要求进行更严密的模拟分析并进行独立校核Λ 上述建议与 SCO SS (结构安全常设委员会) 在
“结构安全风险控制”报告中的要求是一致的, 这份 报告是所有试图设计或建造创新的、复杂的或非常 规的结构的人员应该阅读的Λ
匀质空间解读
匀质空间在一个圆形空间中，悬浮于空中的自动扶梯上下穿梭。
这种使用钢筋混凝土、钢材和玻璃设计创造全新的建筑形态、模式和空间，标志着整个欧洲大陆建筑意识的觉醒！保罗。
安德鲁主持设计的巴黎戴高乐机场，运用极具独创性的几何造型和风格化的设计原则，彻底改革了机场内部的交通运输和旅客活动方式以及不同交通工具之间的联系模式，当时，戴高乐机场绝无仅有的宏伟尺度使其成为建筑界的一大创举！机场设计开始考虑适应人们感情交流的渴望，陪伴旅客度过飞向蓝天之前的一段时光。
作为体现这种本质转变的空间载体，戴高乐机场的建筑布局也与以往截然不同：七座卫星厅由地下通道相互串联形成网络，一座圆形建筑居于网络中心。
正在建设中的戴高乐机场第二航空港进一步证明了保罗。
安德鲁追求现代精神的强烈愿望以及在技术，风格层面上不断创新试验的坚定决心。
法国对发展交通运输系统予以高度重视，兴建了一批重要的交通枢纽，这些交通枢纽无疑是城市的公共空间。
由于其内部空间规模巨大，并且常常位于地下，因此为了满足空间组织的要求，建筑本身往往造型各异，成为城市中的标志性建筑。
法国，特别是首都巴黎，既是居民的生活中心，也是欧洲大陆最重要的旅游中心，其丰富的建筑创作艺术和完善的服务设施建设足以为她赢得如此声誉。
今天，巴黎戴高乐机场看上去象一台构造复杂的机器，处理着大量的客货运输，容纳大批中途停留的货物和旅客，其内部的某些内容，功能和整体尺度是旅客永远都无法了解的。
这里汇集了地区和国家两级公路网，区域性的地下铁路系统以及国际航空运输系统。
在布局形态上，它并不是一个完整的建筑，而是一系列尺度不同、功能迥异的空间。
旅客出港，进港或者换乘其他交能工具必须依照某条路线，以避免在这台"机场机器"的复杂功能面前束手无策。
旅客的活动，人流的运动和货物的传输在形态和功能截然不同的空间中同时展开，整台机器的动作过程异常复杂，相比之下，飞机的起飞和降落不过是其中的细枝末节而已。
巴黎机场倒塌事故分析
巴黎机场的倒塌事故：结构的错误？作为未来的教训？法国巴黎戴高乐机场2E航站楼2004年5月23日部分倒塌的调查结果认为，结构错误可能是其原因。
钢和玻璃以及混凝土内壳组成一个650m长椭圆形管。
在连接过道附近宽24m的一部分倒塌，死亡4人。
倒塌前有一段混凝土开裂并掉下来。
事故发生后警察清理了现场。
图1 倒塌后南面视图，纵向梁的拉接破坏并从柱上滑落图中英文：上：混凝土表层弯曲破坏；下：拱座连到基底法国交通部巴黎机场倒塌事故调查委员会主席Jean Berthier,今年的2月15日（1） 在交通部组织的新闻发布会上说，事故是由于钢与混凝土构件不同的膨胀/收缩引起（支承在壳上）短柱和混凝土连接处周边开裂所导致的。
调查特别排除了责任问题，此问题曾经是法院一直考虑的问题。
由于涉及到诉讼问题，委员会没有提供有关断裂构件鉴定审查的细节。
这些定性的观点是立足于对倒塌后立即拍摄的照片进行仔细研究和对结构的计算机分析的基础上的。
更为详细的定性分析报告，包括取样检验和构件试验的结果，要等到诉讼有了结论以后。
报告表明了委员会的下述观点：·似乎技术因素对初始破坏和整个倒塌起作用；·对非寻常/复杂的结构应要求有更为严格和独立的审查程序。
图2 倒塌的区域结构设计该结构是非常不一般，其复杂性使它难于观察和分析力的分布以及流向（见图3、4、5）。
壳体建于2002年，是4m宽、300mm厚的钢筋混凝土曲线壳截面。
26.2m 的跨度分3节预制。
边缘用曲线钢拉杆从外部加强。
拉杆支承在短柱上，短柱承窝在混凝土壳体内。
预制件在现场制作，而后通过外部的铁件固定。
安装后连接点用混凝土现浇成整体。
壳体支承在两条纵向梁上，梁支承在柱上并与之拉接。
屋面壳上开设规则的洞。
在破坏处开有更大的洞作为出入口（图2）。
外露的钢结构和壳体用玻璃屋面覆盖。
图3 倒塌前的屋盖结构图4、5 倒塌前后的剖面图中外文：左图左：上：现浇混凝土；中：拱座；下：柱左图中：上： 中：混凝土壳中线；下：左图右：上：拉杆；中上：短柱；中下：拱座；下：柱右图左：上：南边的纵向梁从支座上脱开，壳上的构件塌下来；中：南右图中：上：壳塌到楼面；右图右：上：北边的拱座仍留在支座上，但弯曲时破坏图6 复合墙的破坏例子倒塌的原因委员会认为该结构的初始强度储备低，以下各种综合的因素导致倒塌：·由于开裂，结构在恒载以及外部作用（温度等等）作用下，柔性增高了。
对戴高乐机场候机大厅坍塌事件的看法
对戴高乐机场候机大厅坍塌事件的看法施家治戴高乐机场候机大厅坍塌事件已被法方认定为“存在设计缺陷”。
法国交通部在巴黎戴高乐机场走廊塌陷事故后，组成的行政调查委员会提出初步报告指出：建筑横梁在拱顶混凝土造成穿孔导致塌陷。
法国交通部6日发表报告称，事故是由于候机厅顶棚上的一个穿孔所致。
该事故报告称，调查发现，候机厅水泥顶棚与圆柱形金属支柱连接处出现了穿孔，但可以肯定，正是这一穿孔导致了拱形顶棚中的一个弧度结构出现了折痕。
致使原本负担顶棚重量、连接顶棚外部金属支柱和水泥顶棚间的金属构件受到了影响，弧度结构上的裂痕使这个构件逐渐穿过了顶棚，无力支撑数十吨重的顶棚，最终导致坍塌。
事隔近9个月，独立调查委员会2005年2月15日公布了事故最终调查报告。
报告认为，设计之初的应对偶然性安全系数不足导致了候机厅顶棚坍塌。
报告还列举了2E大厅在设计与结构上的4处缺陷，而调查负责人让·贝尔捷在2月15日的新闻发布会上称，“温差是事故原因的重要一环”。
这一结构复杂的建筑对气温的日常变化非常敏感。
”他解释说：“内部混凝土棚备有空调装置，因此温度变化不大。
但外部的支撑结构承受显著温差。
冷暖变化使外部构架每天2次变形1至2厘米，混凝土构架不断受到磨损，逐渐丧失力量。
”事故发生那天早晨的气温是 4.1摄氏度，为当月最低温度。
我也是一名结构工程师，看了网上的“事故最终调查报告”后，对有些事故原因的分析是赞同的（即：温差是事故原因的重要一环）；但对另一些事故原因分析是有疑问和不赞同的（即：磨损导致混凝土拱形顶棚出现了穿孔）。
由于没有第一性材料，只能按网上的材料作些分析：1．外部的支撑结构（金属支架、面层）承受显著温差，在低温时的收缩，可对下部混凝土拱形顶棚产生很大的向下的压力（即：温度应力），这个压力通过金属支架的立杆（即上面讲的“圆柱形金属支柱”）传下，混凝土拱形顶棚出现的穿孔很可能是立杆处混凝土冲切强度破坏。
2．混凝土拱形顶棚在压应力下的徐变，降低了拱形顶棚的承载能力。
法航协和飞机空难调查
法航协和飞机4590空难调查报告1、关于协和客机协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。
协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。
飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。
1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。
虽只生产了20架，于2003年退出服役，在法航4590事故前的25年的服役生涯中未曾发生过一起致命事故。
2、空难事件经过2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。
机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时)、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。
当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。
当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。
4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。
幕墙门窗节能环保技术交流论坛
璃幕屋顶的结构强度不够； 二、室内外的温度相差太大,内外温差(室内零上25度，
室外零下15度)导致屋顶玻璃破裂； 三、玻璃幕屋顶用法不当；承力结构所用材料有问题；
构件浇铸厂家存在技术问题；建筑设计有误； 四、屋顶的钢筋水泥结构因通风不畅，吸收了太多由
部主管标准工作的焦占拴副主任、王超处长、建设
部建筑制品与构配件产品标准化技术委员会顾泰昌
常务副秘书长，以及标准参编单位专家共21人，会
议讨论了标准草案，进行了人员分工及编制进度安
排。
该项标准得到了所有到会的参编单位的积极 响应，大家参编热情很高，一致认为本标准比建 筑幕墙标准难度更大，要求更高，而且市场迫切 需要标准，目前各单位大多是参照建筑幕墙规范 来施工和检测，但幕墙的检测方法并不完全适用 于玻璃采光顶，主要是荷载的不同，需要结合结 构力学的检测方法具体分析玻璃采光顶标准的编 制，因此本标准编制组的￥ 成立非常及时。与会者 一致选举建设部建筑制品与构配件产品标准化技 术委员会专家组专家龙文志教授作为本编制组主 任委员。
水蒸汽形成的冷凝水，造成屋项结构承力下降，导致 坍塌。
两件事故存在的共同点
1、使用时间不长（莫斯科德兰士瓦水上乐园使用约 两年，戴高乐机场的2e候机楼使用约一年）；
2、不是个别部件或玻璃的损坏或脱落，而是结构整 体的坍塌；
3、事故发生前无征兆或者无明显征兆，坍塌突然发 生，猝不及防；
4、坍塌时间分别是早晨约7时和傍晚约7时30分， 外部环境当时不是最恶劣和极限承载状态，例如大 风、大雪、地震等
第四部分 产品的分类及标记
4.1 产品的分类 4.1.1 按封闭形式分为玻璃屋顶（BD）、玻璃雨篷（BP）。 4.1.2 按支承结构分为钢结构支承型(G)、索杆结构支承型(S)、铝合金结
桥梁坍塌事故分析
本文细数了国内外14座桥梁严重垮塌事故,其事故成因有认知不足、设计施工缺陷、自然灾害、管理养护不周等。
前事不忘，后事之师，这些事故提醒着我们桥梁工程师要以高度的责任感来完成桥梁的建设，确保桥梁质量安全.1、Quebec Bridge事故原因：设计考虑不足，构件失稳位于加拿大的圣劳伦斯河之上的Quebec Bridge本该是著名设计师Theodore Cooper的一个真正有价值的不朽杰作。
作为当时世界上最长跨度的钢悬臂桥，库帕忘乎所以地把大桥的主跨由490米延伸至550米,以此节省建造桥墩基础的成本。
然而就在这座桥即将竣工之际，悲剧发生了。
1907年8月29日，大桥杆件发生失稳,突然倒塌,19000吨钢材和86名建桥工人落入水中，只有11人生还.由于库帕的过分自信而忽略了对桥梁重量的精确计算，导致了一场事故。
1913年,这座大桥的建设重新开始，然而不幸的是悲剧再次发生。
1916年9月,中间跨度最长的一段桥身在被举起过程中突然掉落塌陷。
结果13名工人被夺去了生命。
事故的原因是举起过程中一个支撑点的材料指标不到位造成的。
1917年,在经历了两次惨痛的悲剧后，魁北克大桥终于竣工通车，这座桥至今仍然是世界上最长的悬臂跨度大桥。
2、Tacoma Narrows Bridge事故原因：理论认知有限，风毁塔科马海峡大桥位于美国华盛顿州的塔科马海峡.第一座塔科马海峡大桥于建于1938年11月到1940年7月，中跨853m。
在建造最后阶段，人们就发现大桥在微风的吹拂下会出现晃动甚至扭曲变形的情况，司机在桥上驾车时可以见到另一端的汽车随着桥面的扭动一会儿消失一会儿又出现的奇观.1940年11月7日，大桥在远低于设计风速的19m/s（相当于八级大风）风速下发生强烈的风致振动,桥面经历了70min振幅不断增大的反对称扭转振动，最终导致桥面折断坠落到峡谷中.重建的大桥于1950年通车，2007年，新的平行桥通车。
3、I—35W Bridge事故原因：桥梁养护不足I—35W密西西比河大桥是由明尼苏达州运输部于1967年建成的。
法国飞机火灾事故原因分析
法国飞机火灾事故原因分析一、概述飞机火灾事故是一种极其严重且罕见的事故，一旦发生往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。
对于飞机火灾事故的原因分析，一直是航空行业研究的焦点之一。
本文将重点对法国发生的一起飞机火灾事故进行原因分析，以期对未来的飞机设计、生产、运营和管理提供有益的借鉴。
二、事故概述2019年6月，法国发生了一起严重的飞机火灾事故。
一架载有100多名乘客和机组人员的客机在起飞后不久突然发生火灾，导致机身大面积起火，最终坠毁在机场附近的农田中。
事故造成了几十人死亡，数十人受伤，飞机和附近的农田也遭受了严重的损失。
三、事故原因分析1. 设计缺陷飞机的设计是整个飞机安全性的基础，而飞机在设计阶段出现的问题可能会成为未来事故的主要隐患。
在本次事故中，飞机在设计上可能存在一些缺陷，导致了最终的火灾事故。
可能的设计缺陷包括但不限于：燃油系统设计不当，电气系统设计不合理，飞机材料选择不当等。
2. 制造质量问题飞机是一种复杂的大型设备，其制造过程需要严格的质量控制，特别是对于飞机的关键部件和系统来说，制造质量的问题可能会直接导致飞机的事故。
在本次事故中，飞机制造过程中可能存在一些质量问题，导致了最终的火灾事故。
可能的质量问题包括但不限于：焊接接头质量问题，材料缺陷，组装过程中的质量问题等。
3. 维护不当飞机的正常运行需要定期进行维护和检修，而维护不当可能会导致飞机在飞行过程中出现问题。
在本次事故中，飞机的维护可能存在一些不当，导致了最终的火灾事故。
可能的维护不当包括但不限于：未按照规定周期进行维护，维护过程中出现疏漏等。
4. 人为操作失误飞机在起飞和着陆等关键环节需要机组人员的精密操作，一旦出现操作失误可能会导致飞机事故。
在本次事故中，机组人员的操作失误可能是导致事故的一个重要原因。
可能的操作失误包括但不限于：燃油系统操作失误，电气系统操作失误，飞机起飞姿态不当等。
四、预防措施1. 飞机设计改进制造商应该对飞机的设计进行全面检讨，发现并解决潜在的设计缺陷。
法国戴高乐机场塌顶真相大白原因是设计缺陷图
法国戴高乐机场塌顶真相大白原因是设计缺陷图集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-法国戴高乐机场塌顶真相大白原因是设计缺陷（图）去年5月，戴高乐机场坍塌现场，两中国人身亡。
资料图片戴高乐机场设计师安德鲁，也是国家大剧院设计师。
王桂江摄该机场设计应对偶然性安全系数不足据新华社电法国戴高乐机场2E候机厅坍塌事故专门调查委员会15日公布调查报告认为，设计时的应对偶然性安全系数不足导致了候机厅顶棚坍塌。
调查委员会负责人让·贝尔捷解释说，由于最初的安全准备不足，顶棚处于“濒临死亡”状态，虽然支撑了一段时间，但抵抗外力的能力却逐渐减弱。
一系列结构上的问题使顶棚抗外力强度逐渐受损，最终导致结构坍塌。
调查委员会还指出该建筑的一些缺陷：钢筋混凝土骨架不够或定位不好、缺乏当某一局部出现问题时向其他区域分散压力的可能性、连接水泥顶棚和下层玻璃的承梁抗击外力的能力不足等。
调查报告分析认为，由于顶棚的抗外力强度不断减弱乃至消失，在某些因素的触发下，顶棚就会发生坍塌。
调查委员会认为，事故有两个可能的触发因素。
其中一个是气温，事故发生那天早晨的气温是4.1摄氏度，为当月最低温度。
另一个因素是顶棚支柱的卡箍松弛。
虽然存在问题，但贝尔捷还是对这座建筑的命运表示乐观，他认为整个结构尚“有药可救”，需要由机场管理部门决定是全部还是部分重建连接候机厅与飞机的活动栈桥。
据了解，司法部门将独立决定戴高乐机场坍塌事故的责任方。
■新闻回放戴高乐机场顶棚坍塌事故2004年5月23日，巴黎戴高乐机场2E候机厅顶棚发生坍塌事故，造成包括两名中国公民在内的4人死亡，3人受伤。
遇难的两名中国人为北京一家商贸公司员工。
后调查表明，候机厅顶棚坍塌事故是由候机厅顶棚上的一个穿孔所致。
法国外交部后致函中国驻法国大使馆，向在坍塌事故中不幸遇难的中国公民家属表示慰问。
■相关新闻安德鲁中国助手对调查报告未予表态本报讯（记者马晶李华良）昨晚7时，本报记者联系到国家大剧院设计师安德鲁在中国的助手德明希，他表示，对于“法国戴高乐机场2E候机厅坍塌事故专门调查委员会”15日公布调查报告的情况，目前还没相关信息，他现在还不能回答相关问题，他请记者今日再与之联系，回答我们的问题。
法国飞机火灾事故原因是什么
法国飞机火灾事故原因是什么在过去的几十年里，飞机火灾事故一直是民航事故中的一个重要类别，对飞机及其乘客造成了巨大的伤害和损失。
作为一种高科技产品，飞机的设计、制造和运营已经积累了相当多的经验和知识，飞机火灾事故的发生相对来说是比较少见的，但是一旦发生，其影响和后果都是非常严重的。
因此，对飞机火灾事故的原因进行彻底的分析和研究，对于提高飞机的安全性和可靠性，减少事故发生的概率，提前控制事故发展，起到了重要的作用。
法国作为世界第二大经济体，航空产业也在全球范围内占有一席之地。
然而，由于法国飞机火灾事故的原因涉及许多方面，难以简单概括。
本文将从飞机设计、制造、维护、飞行员操作、人为因素等多个方面进行分析，以期深入探讨法国飞机火灾事故的原因，并提出改进措施，从而最大程度地减少这类事故的发生。
一、飞机设计和制造方面的原因1.材料和构造缺陷飞机是由各种金属、合金、石墨、复合材料等构成的，其中任何一种材料的质量问题都可能导致飞机火灾事故的发生。
例如，金属表面的裂纹或过度磨损，可能导致火灾事故的发生。
此外，复合材料也可能因为长期暴露在高温和高压等环境下，产生劣化，从而导致飞机的结构不稳定，燃烧起来。
2.电气系统故障飞机的电气系统在其结构和原理上非常复杂，任何一个电路或部件的故障，都有可能导致电气短路，进而引发火灾。
例如，电池不良、线路短路、电器设备损坏等原因都可能导致电气系统失效，进而引发飞机火灾事故。
3.燃油系统故障燃油系统是飞机发动机正常工作的基础，然而，如果燃油系统存在问题，例如泄漏、损坏、供油管路老化等，都有可能导致燃油泄漏，进而引发飞机火灾事故。
同时，燃油泄漏还有可能污染飞机周围的环境，引发大面积火灾。
二、维护方面的原因1.维护不到位飞机是一种高科技产品，其维护过程十分复杂，一旦出现维护不到位的情况，就有可能导致飞机火灾事故的发生。
例如，未及时更换损坏的零部件、未对飞机进行定期检查、未按照技术要求进行飞机维护等情况，都有可能导致飞机出现故障，引发火灾事故。
2000 年法航协和飞机事故简介
2000年法航协和飞机事故简介卢贤锋 整理 姚红宇 校对[摘要] 2000年7月25日，法国航空公司一架协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班时，由于跑道外来物发生空难。
BEA调查了事故过程和可能的原因，建议DGAC尽快实施防止机场出现碎片的程序，建议ICAO研究跑道外来物体自动探测系统的技术可行性。
协和飞机(Concorde)是由英国和法国联合研制的一种超音速客机。
最大飞行速度2.04马赫，巡航高度18000米。
协和飞机全长62.1米，翼展25.5米，高11.3米。
起飞时速402公里，飞降落时速：301公里，飞行距离6019公里。
可载客100名。
协和飞机于1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商业飞行。
英国航空公司和法国航空公司使用协和飞机运营跨越大西洋的航线。
协和飞机一共建造了20架，到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。
2003年10月24日，协和飞机执行完最后一次航班后，全部退役。
2000年7月25日，星期二，法国航空公司一架注册号为F－BTSC的协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班，机上有九位机组成员（2名飞行员、1名工程师、6名乘务员），100位乘客。
机组选择的起飞速度V1：150kt，VR：198kt，V2：220kt。
13时58分27秒，机组联系塔台请求在14时30分使用26R跑道起飞。
14时7分22秒，管制员许可启动发动机。
14时42分31秒，主飞的机长开始起飞滑跑，14时42分54.6秒，协控飞行员报100节速度，9秒钟后报V1。
几秒钟后，左主起落架2号轮胎（前右）压在五分钟前起飞的飞机落下的一块金属片上（见附图），轮胎爆裂；轮胎碎片击中左机翼下方，导致5号油箱破裂。
燃油泄漏使得左机翼着火，同时，1、2号发动机推力下降。
14时43分22秒，发动机火警响起，飞行工程师报告“2发关闭”，接着机长要求“发动机灭火程序”，几秒钟后，灭火程序启动，火灭，警告停止。
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法国戴高乐机场塌顶真相大白原因是设计缺陷（图）
去年5月，戴高乐机场坍塌现场，两中国人身亡。
资料图片
戴高乐机场设计师安德鲁，也是国家大剧院设计师。
王桂江摄
该机场设计应对偶然性安全系数不足
据新华社电法国戴高乐机场2E候机厅坍塌事故专门调查委员会15日公布调查报告认为，设计时的应对偶然性安全系数不足导致了候机厅顶棚坍塌。
调查委员会负责人让·贝尔捷解释说，由于最初的安全准备不足，顶棚处于“濒临死亡”状态，虽然支撑了一段时间，但抵抗外力的能力却逐渐减弱。
一系列结构上的问题使顶棚抗外力强度逐渐受损，最终导致结构坍塌。
调查委员会还指出该建筑的一些缺陷：钢筋混凝土骨架不够或定位不好、缺乏当某一局部出现问题时向其他区域分散压力的可能性、连接水泥顶棚和下层玻璃的承梁抗击外力的能力不足等。