民航培训 民用机场航站楼构形

五航站楼构形航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。

它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。

旅客在航站楼实现交通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登机或转入地面交通。

航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者。

图4-7为上海浦东机场航站楼。

图4-7 上海浦东机场航站楼一、航站楼水平布局航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。

航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。

为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。

（1）集中与分散所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。

目前，我国大多数机场都采用集中航站楼。

但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈来愈大。

例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。

同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。

这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。

来4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）为使旅客舒适地进行航空旅行，参照国际航空运输协会（IATA）的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。

这样，当客流量非常之大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。

于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。

具体思路是：在一个机场，设若干个（两个或两个以上）单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。

例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。

美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场，该机场共有14个单元航站楼。

形成单元航站楼格局可能有两个缘由。

有的机场一开始就是设计成单元式的，如刚才提到的福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。

有的是随着客运量的增加，不可能或不宜再扩建原有的航站楼，又新建了航站楼。

如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。

图4-17给出了集中和单元航站楼的概念示意。

单元航站楼的优点，是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。

但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。

如果单元航站楼之间相距较远（如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km），会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。

为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。

采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。

因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。

只有大型枢纽机场在客运量确实太大（一般认为年客运量大于2000万人次）才有必要考虑单元航站楼的水平布局设计概念。

集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以共用所有设施，投资和维护、运营费用低；便于管理；占地较少；有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。

但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过能力和舒适程度。

因此，集中航站楼的关键是保持合理规模。

图4-17 集中和单元航站楼概念示意（2）航站楼空侧对停靠飞机的适宜性航站楼空侧要接纳飞机。

一般情况下，停靠飞机以上下旅客、装卸行李所需占用的航站楼空侧边长度，要比按旅客、行李等的空间要求所确定的建筑物空侧边长度大，特别是飞机门位数较多时更是如此。

为适应空侧机门位的排布要求，一般航站楼空侧边在水平面要作一定的延展和变形，以适宜飞机的停靠和地面活动。

（3）航站楼陆侧对地面交通的适宜性由于航站区地面交通的多样性（汽车、地铁、轻轨等），在考虑航站楼水平布局时，必须使方案便于航站楼陆侧与地面交通进行良好的衔接。

当进出航站区的旅客以汽车作为主要交通工具时，航站楼设置合理的车道边（长度、宽度）对陆侧交通非常重要。

二、航站楼水平布局种类为妥善处理航站楼与空侧的关系，人们曾提出过许多种航站楼水平布局方案。

这些方案可归纳为以下四种基本型式。

（1）线型这是一种最简单的水平布局型式。

航站楼空侧边不作任何变形，仍保持直线，飞机机头向内停靠在航站楼旁，旅客通过登机桥上下飞机，如图4-18所示。

楼内有公用的票务大厅和候机室（也可为每个或几个门位分设候机室，但此时要设走廊以连接各候机室）。

这类航站楼进深较浅，一般为20～40m。

在机门位较少时，旅客从楼前车道边步入大厅办理各种手续后步行较短距离即可到达指定门位。

客流量增大时，航站楼可向两侧扩展，这样可同时增加航站楼的空侧长度（以安排机门位）和陆侧长度（延长车道边）。

但扩建后如机门位较多，必然使旅客的步行距离增加许多。

在这种情况下，可以考虑将航站楼分为两个大的功能区，如国际区、国内区。

目前，我国大多数机场客运量较少，因此普遍采用这种水平布局。

（2）指廊型为了延展航站楼空侧的长度，指廊型布局从航站楼空侧边向外伸出若干个指形廊道。

廊道两侧安排机门位，如图4-19所示。

这种布局的优点是，进一步扩充门位时，航站楼主体可以不动，而只须扩建作为连接体的指廊。

缺点是，当指廊较长时，部分旅客步行距离加大；飞机在指廊间运动时不方便；指廊扩建后，由于航站楼主体未动，陆侧车道边等不好延伸，给交通组织有时造成困难。

通常，一个指廊适合6～12个机位，两条指廊适合8～20个机位。

机位超过30个时，宜采用多条指廊。

图4-18 线型概念图4-19 指廊型概念（3）卫星型这种布局，是在航站楼主体空侧一定范围内，布置一座或多座卫星式建筑物，这些建筑物通过地下、地面或高架廊道与航站楼主体连接。

卫星建筑物上设有机门位，飞机环绕在它的周围停放，如图4-20所示。

卫星式布局的优点是，可通过卫星建筑的增加来延展航站楼空侧；一个卫星建筑上的多个门位与航站楼主体的距离几乎相同，便于在连接廊道中安装自动步道接送旅客，从而并未因卫星建筑距办票大厅较远而增加旅客步行距离。

最早的卫星建筑都设计成圆形，旨在使卫星建筑周围停放较多数量的飞机。

但后来发现，圆形卫星建筑具有一定的局限性。

首先是不好扩建。

扩建时，要么拆掉旧的，再建一个直径更大的圆形建筑，这显然是不合理也不经济的；要么采用在已有圆形建筑旁附设矩形建筑的作法（参见图4-21），这也实在是出于无奈。

其次，在对圆形建筑旁两架相邻飞机进行地面服务时，往往非常拥挤。

图4-22是圆形建筑旁和矩形建筑旁对飞机作地面服务时的情况比较。

显然，矩形建筑旁的飞机地面服务更好安排，更有秩序。

再次，未来的大翼展飞机必须停在距圆形卫星较远的地方，才能满足飞机间距的要求。

这样，登机桥就必须加长。

远停的大飞机还会对其它飞机在机位滑行道或机坪滑行道上运行造成影响。

因此，现在许多机场已采用矩形卫星建筑。

（4）转运车型这种型式下，飞机不接近航站楼，而是远停在站坪上，通过接送旅客的转运车来建立航站楼与飞机之间的联系，如图4-23所示。

有的转运车是可以升降的，这样靠近飞机后乘客即可直接登机，而无需动用舷梯车。

这种方案的特点是：航站楼只要设转运车门位即可，因而可降低基建和设备（登机桥等）投资，提高航站楼利用率，增加了对不同机位、机型和航班时间的适应性，航站楼扩展方便，等等。

但利用转运车，使旅客登机时间增加，易受气候、天气因素影响，舒适感下降。

图4-20 卫星概念图4-21 圆形卫星建筑扩建图4-22 圆形和矩形建筑旁飞机地面服务情况比较实际上，许多机场并非单一地采用上述基本布局或方案，而是多种基本型式的组合。

关于航站楼水平布局设计概念的演变和组合见图4-24。

显然，水平布局方案有多种选择，设计者必须全面、综合地考虑各个因素，方能作出技术上合理的方案。

图4-23 转运车型图4-24 航站概念变形及组合三、航站楼竖向布局根据客运量、航站楼可用占地和空侧、陆侧交通组织等因素，航站楼竖向布局可采用单层、一层半、二层、三层等方案。

图4-25 单层方案图4-26 一层半方案图4-27 二层方案图4-28 三层方案采用单层方案时，进、出港旅客及行李流动均在机坪层进行，见图4-25。

这样，旅客一般只能利用舷梯上下飞机。

采用一层半方案时，出港旅客在一层办理手续后到二层登机，登机时可利用登机桥。

进港旅客在二层下机后，赴一层提取行李，然后离开。

见图4-26。

采用二层方案时，旅客、行李流程分层布置。

进港旅客在二层下机，然后下一层提取行李，转入地面交通。

出港旅客在二层托运行李，办理手续后登机。

见图4-27。

采用三层方案时，旅客、行李流程基本与二层方案相同，只是将行李房布置在地下室或半地下室，见图4-28。

四、航站楼总体布局方案航站楼总体布局，主要是指水平布局（线型、指廊型、卫星型、转运车型及其变形与组合）、竖向布局（层数、车道边层数）。

显然，航站楼总体布局的确定涉及诸多因素，必须经过多方面的反复论证才能确定出可较好满足航站楼各方面功能要求的方案。

表4-3是美国FAA关于航站楼总体布局方案的参考意见。

表4-3 旅客航站楼布局方案。