交通管理与控制计算
交通管理与控制考点
《交通管理与控制》考点—交通管理部分1、交通管理与控制的原则：分离原则、限速原则、疏导原则、节源原则、可持续发展原则。
交通所带来的问题主要是以下四个方面：安全问题、能源问题、土地问题和环境问题。
2、交通管理的发展演变：第一阶段传统交通管理，“按需增供”；第二阶段交通系统管理；第三阶段交通需求管理“按供管需”；第四阶段智能化交通管理。
3、交通管理按性质和内涵的不同分为交通行政管理、交通执法管理（交通秩序管理）、交通运行管理。
交通系统主要有三个部分组成：交通基础设施系统、交通运输系统和交通控制系统。
4、道路交通由人、车、路、环境组成一个系统。
5、交通秩序管理是一项重要的国家行政管理活动，主要通过交通执法实现。
分道行驶的措施：对尚未采取分隔措施的道路，根据道路条件，对原设计宽度为21米以上的单幅式道路，可用分隔栏分隔机动车道和非机动车道，中间14米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度为15米上下的单幅式道路，可用分道标线分隔，中间7米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度小于12米的道路一般不宜画分道标线。
在不能画分道标线，宽度在10~14米的道路上，居中7米为机动车道，其余为非机动车道；路宽小于10米时，一般认为，道路两侧1.5米为非机动车道，其余为机动车道。
6、道路使用管理是依据法律规定和权力机关授权的道路使用管理机构采取各种措施，保证最大限度的合理使用现有道路，以及对在生产、生活过程中使用道路的单位、个人、车辆、物品，按规定进行管理、监督的活动。
分为交通活动道路使用管理和非交通活动道路使用管理，主要包括交通通行空间划分、交通空间均衡管理以及停车占用道路管理三方面。
7、对道路交通违法行为的处罚种类有：警告、罚款、暂扣机动车驾驶证、吊销机动车驾驶证和拘留五种，其中最常用的是罚款。
公安机关对违法行为实行累积记分制度。
道路交通事故救援的核心是快速响应和联动调度。
8、道路交通标志分为主标志和辅助标志两种。
交通管理与控制
交通管理与控制1.交通管理与控制的原则：分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则，可持续原则，公平和以人为本原则。
2.2003年10月28日，全国人大常委会颁布了《中华人民共和国道路交通安全法》，2004年4月30日，国务院颁布了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》。
3.道路交通事故黑点：在交通安全领域将某一时间内，发生事故数量或特征比其他地方明显突出的位置称之为交通事故黑点。
4.控制车速的方法：法规控制（交通信号，标志标线），心理控制（斑马线，立体标线），工程控制（波状路面，颠簸路面）。
5.限速的依据：①对于因受条件限制，实施通视距离不能满足最小视距要求的路段，应按实际通视距离验算该路段的限制车速②在该设而不设或不便设超高的小弯道上，应按弯道的转弯半径演算可通过的安全行驶车速作为通过该弯道的限制车速③驾驶人视野与车速关系研究结果表明：驾驶人视野随行驶车速的增加而减小、注视点前移、形成隧洞视。
同时视距变长，被认景物模糊，视认能力减退，导致事故率上升。
6.单向交通：又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。
7.单向交通的种类：固定式，定时式，可逆性，车种性8.单向交通的优缺点？优点：①简化交叉口交通组织，提高通行能力②提高路段通行能力③降低交通事故④提高行车速度⑤其他优点（信号的协调联动控制，有助于解决停车问题）。
缺点：①增加了车辆绕道行驶的距离，增加附近道路上的交通量②给公共车辆乘客带来不便③容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员④增加了单向管制所需要的道路共用设施。
9.变向交通：又称“潮汐交通”，是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。
10.变向交通的优缺点？优点：合理使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力，这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间分布上的不均匀性的矛盾都有较好的效果。
缺点：增加了交通管制的工作量和相应的设施，且要求驾驶人有较好的素质，注意力集中，特别是在过度地段。
交通管理与控制讲义(5)
相位信号的滞后是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大左转车流，
再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。交通信号的早断与滞后的使
用条件：①单向左转车辆较多；②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相
位不合算；③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
下图所示的信号相位设计方案就是一个信号早断的例子。该十字交叉口采用
对于检测器埋设在主路上的主路检测半感应控制，主路通行的信号相位称为 感应相，而次路通行的信号相位称为非感应相，主路通行绿灯时间由主路上车辆 的到达情况决定，次路通行绿灯时间则固定不变。主路检测半感应控制可以避免 主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上非机动车辆的通行。
下面以一种次路检测半感应控制方法为例，说明其程序流程以及相关时间参 数的确定方法。在次路检测半感应控制中，需要确定的主次干道信号灯配时参数 有：主干道最小绿灯时间、次干道最短绿灯时间、次干道单位延续绿灯时间和次 干道最大绿灯时间。
λ j = λk λ0 j λ0k
式中， λ0 j
=
yj x pj
， λ0k
=
yk x pk
。进一步推导得：
yj
∑ ∑ ( ) ∑ tEGj
=
n
tEGi ⋅
i=1
λ0 j
n
λ0i
i=1
=
C−L
⋅
x pj n yi x i=1 pi
⎧等饱和度时，以 y分配有效绿灯时间
其实都是以
λ0
来分配有效绿灯时间
⎪ ⎪⎩⎨不等饱和度时，以
+ λ0n ⋅C ）
⎪ ⎪⎪⎩λ0i
(完整版)交通管理与控制
名词解释1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。
2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。
4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。
5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。
6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。
7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
交通管理与控制课程设计表格计算过程
0 0 0 23 82.4 11.6 0 0 0 54.52 3.48 0
各车道,各车辆换算系数表.（注:拖车、载货车按小型载货汽车折算）
小汽车小客车 拖车、载货车 摩托车人力车 自行车
东进口
南进口
西进口
北进口
左转 直行 右转 左转 直行 右转 左转 直行 右转 左转 直行
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
各方向各个车道转弯情况细表
小汽车小客车 拖车、载货车 摩托车人力车 自行车
东进口
左转 直行（左车道上）
8.82 89.18
3.87 39.13
2.52 25.48
0 0
东进口
南进口
西进口
北进口
直行（右车道上） 右转 左转 直行（左车道上） 直行（中车道上） 直行（右车道上） 右转 左转 直行（左车道上） 直行（中车道上） 直行（右车道上） 右转 左转 直行（左车道上） 直行（右车道上） 右转
19 4.2 5.8 17 0 23 11.02 7.98 6.58 0.42 10.83 8.17 0.8
74 8.4 11.6 0 0 0 0 0 54.52 3.48 0 0 0.2
东进口
南进口
西进口
北进口
左转 直行（左车道上） 直行（右车道上） 右转 左转 直行（左车道上） 直行（中车道上） 直行（右车道上） 右转 左转 直行（左车道上） 直行（中车道上） 直行（右车道上） 右转 左转 直行（左车道上） 直行（右车道上） 右转
自行车 / / 23 74 20 / / / 58 /
注：南北停车线距离50m，东西停车线间距60m。
附表2 各类进口道基本饱和流量（pcu/h）
车道 饱和流量 直行车道 1200 左转车道 1000 右转车道 1000
交通管理与控制 (1)
一·交叉口各流量的计算1·根据资料所给不同方向一小时交通量及换算系数，将不同车的交通量换算成标准车辆的交通量。
⨯+⨯+⨯=一、东进口到：左转：3 2.512 1.070.221(pcu/h)直行：4 3.03 2.521 1.5107 1.04690.260.5255(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=⨯+⨯+⨯+⨯=右转：1 2.54 1.534 1.0620.255(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯=西进口到：左转：1 2.53 1.523 1.0280.236(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=直行：53 2.551 2.5194 1.01070.250.5427(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=右转：13 2.511 1.584 1.0460.260.5146(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=南进口道：左转：2 2.515 1.547 1.0850.230.593(pcu/h)直行：33 2.558 1.5212 1.03840.250.5454(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=右转：1 2.53 1.512 1.02550.230.572(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯=北进口道：左转：1 1.549 1.0760.220.567(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=直行：20 2.539 1.5124 1.02440.270.5285(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=右转：2 2.51 1.520 1.0230.220.533(pcu/h)大车率的计算将公交车和大车都计入大车，转化为标准车辆后进行大车率的计算。
=⨯=1)东进口到：左转：(3 2.5)/2135.71%=⨯+⨯=直行：(4 3.03 2.5)/2557.65%=⨯=右转：(1 2.5)/55 4.55%=⨯=2)西进口到：左转：(1 2.5)/36 6.94%=⨯=直行：(53 2.5)/42731.03%=⨯=右转：(13 2.5)/14622.26%3)南进口到：左转：(2 2.5)/93 5.38%=⨯= 直行：(33 2.5)/48117.15%=⨯= 右转：(1 2.5)/72 3.47%=⨯= 4)西进口到：左转：0=直行：(20 2.5)/28517.54%=⨯= 右转：(2 2.5)/3315.15%=⨯=3.最高15min 流量换算每小时交通量dmn q(PHF)mndmnmnQ q =(PHF)0.75mn 主要进口到可取1)东进口到：左转：2128(pcu/h)0.75dmn q == 直行：255340(pcu/h)0.75dmn q == 右转：5573(pcu/h)0.75dmn q ==2)西进口到：左转：3648(pcu/h)0.75dmn q == 直行：427570(pcu/h)0.75dmn q == 右转：146195(pcu/h)0.75dmn q ==3)南进口到：左转：93124(pcu/h)0.75dmn q ==直行：484605(pcu/h)0.75dmn q == 右转：7296(pcu/h)0.75dmn q ==4)西进口到：左转：6789(pcu/h)0.75dmn q ==直行：285380(pcu/h)0.75dmnq==右转：3344(pcu/h)0.75dmnq==非机动车的交通量和最高15min交通量的平均流率等1）东进口到：(746962)0.2108(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/45108/453(pcu/h)bmnQ===2）西进口到：(2810746)0.236(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/4536/451(pcu/h)bmnQ===3）南进口到：(85484255)0.2165(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/45165/454(pcu/h)bmnQ===4）北进口到：(2076244)0.268(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/4568/452(pcu/h)bmnQ===计算得到下表交叉口各流向流量西进口直行427 31.03 569 左转36 6.94 48 右转146 22.26 195总计609 812北进口直行285 17.54 380 左转67 0 89 右转33 15.62 44总计385 513二、信号相位方案的确定由于东西两侧进口车道左转的车比较多，二交叉口进口道上又设有专用左转车道，故考虑采用三相位信号配时方案。
交通控制与管理(管理篇)
47
事件响应流程
48
•快速道路交通管理系统
HOV优先控制
分隔设施 进入通道 可逆车道 优先停车
监视
车辆检测器
闭路电视
事件检测
高速公路运行 控制中心
匝道控制
匝道限流 匝道关闭
49
信息发布
热线电话
交通管理与控制
第一篇 交通管理 吴兵 李晔
1
绪论
1.交通管理与控制的概念
交通管理 交通控制
2.交通与交通问题
土地问题 安全问题 能源问题 环境问题
3.交通管理与控制的目的、原则和方法
交通管理与控制的目的 交通管理与控制的原则和方法
2
交通管理的演变与发展
1. 传统交通管理 2. 交通需求管理 3. 交通系统管理 4. 智能化交通管理
平面人行过街设施的选用依据 人行立交过街设施的选用依据
快速道路 城市主干道 商业区
37
停车管理
• 含义
使车辆有合理的停放方式。 • 手段
以静治动 • 分类
38
• 停车管理方式 路边存车管理
禁止管理 允许管理
路外停车管理
临时停车管理
39
• 停车诱导系统管理
停车诱导系统概念 停车诱导系统功能 停车诱导系统组成
3
交通管理体制
1. 交通管理体制的概念 2. 交通管理分类 3. 城市交通管理规划
我国典型交通管理体制
4
几个概念的相互关系
交通 规划
5
交通 设计
交通 管理
交通 控制
城 市 交 通 管 理 规 划 编 制 技 术 流 程
交通管理与控制
1、“交通管理”是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
2、交通管理与控制措施分类：交通执法管理：具有法律意义必须强制执行的管理措施；交通治理：不具有法律意义3、交通管理与控制的原则与方法以人为本(保护弱者)、公平为重(公交优先)、因势利导(科学管理)、环境友好(持续发展)、交通分离(安全有序)、交通连续(方便快捷)、流量均分(时空利用)、总量削减(缓解拥堵)、交通信息(信息为重)、“四E”科学(减少事故)4、交通引起的问题：土地问题，安全问题，能源问题，环境问题5、交通管理的演变与发展：第一阶段：传统交通管理（保障交通安全）、第二阶段：交通系统管理（提高现代道路效率为主）、第三阶段：交通需求管理（降低需求量，以适应已有道路设施的容纳程度）、第四阶段：智能交通管理（加以科学技术，提高交通系统利用率与服务水平，保障交通需求）6、交通管理体制：是执行国家法律法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工合作。
城市交通管理体制：是执行国家法律、法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工与合作。
健全、合理、高效的交通管理体制，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证条件之一。
7、交通管理分类：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理8、城市交通管理的特点：管理的有限性和影响的扩展性，机非混合交通，对机动车发展准备不足，出行方式、出行结构和出行分布不断变化，中心与衔接治理相结合，常规治理和利用ITS相结合，多层次化的趋向9、城市交通管理规划的内容：现状问题和需求分析、制定发展目标和策略、建立长效管理机制、制定近期改善方案、拟定实施行动计划10、交通管理规划的编制：组织机构、编制原则、流程、保证严肃性11，交通管理的目的：保障安全，疏导交通，保持交通通畅，减少道路拥堵，降低道路上的交通总量，提高交通效率。
交通管理与控制习题参考答案.doc
《交通控制与管理》计算题所以15% 地点车速=20+15 ~10 X4 =22.518-1050-4250% 地点车速=36+ -------- X4=3860-4285% 地点车速=48+—----- X4 =5090-802.某信号交叉口的一条进口道上，绿灯期内饱和车头时距为2秒，如果均匀到达的流量为720 辆/小时，停车时的车头间距为8米，若红灯时间是42秒，则在每周期内车辆排队的尾部一直要延伸至上游多少米。
解：依据排队最远距离公式，得：N (/ +/4)<2排队排队达到的最远距离为：L = 〒= ~-Kj 0由题中数据分别计算上式中各个量：O =3600/2=180(veh/h), K.=1000/8=125(veh/km)匚加J404x1800 …门/八V f = —= ---------------- = 576(如2 / 力)Kj 125VV = V f一- K = 57.6 - 0.4068KK j而t A =t r =42s = 0.011667/?二0州j _______ | j _____________ LK2~ 心 _ K\上式中，K、= 0.5K/1 - Jl-菁)=0.5x125(1-Jl-陽)=14.088( / km)% =57.6-0.4608^ =51.11(^//?)£ =_51 11: =811.497 (veh/h) 125 — 14.008而又Q = I匕七 1 1K；K v上式中：匕为饱和流量所对应的车速，K,为饱和流量所对应的密度，于是冇, V v = 0.5V f =28・8伙加/力)，K s =0・5Kj = 62.5(veh/km)0-28^8 =3600(^A/A)125 _ 623t = Mi =Q W2_Qw x =0.011667x811.497 _ 0 003395/7 3600-811.497N = (t A+ t s)Q W} = (0.011667 + 0.003395)x811.497 = l2.2veh,取整为12veh O’7.05$18.3L ==丄二=0.096如 7 = 96m 0 125即车辆排队的尾部一直要延伸至上游96m 处3.某信号控制交叉口的其中一进口道为左直右混行一车道。
交通管理与控制课程设计
河南城建学院《交通管理与控制》课程设计说明书课程名称: 交通管理与控制题目:平顶山市建设路交通信号协调控制设计专业: 交通工程学生姓名:学号:指导教师:设计教室:开始时间: 2013 年06 月17 日完成时间: 2013 年06 月21 日课程设计成绩：《*********》课程设计说明书指导教师签名：年月日目录1 平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的目的和意义 (1)1.1 设计目的 (1)1.2 设计意义 (1)2 干线协调控制的参数准备 (3)2.1 建设路干道交叉口间距 (3)2.2 干线协控的道路交叉口配时参数 (3)3 单个交叉口定时信号控制参数计算 (4)3.1 现状信号配时 (4)3.2 计算参数准备 (4)3.3 饱和流量计算 (6)3.4 配时参数计算 (9)4 干道交通信号协调控制设计 (13)4.1 计算备用配时方案 (13)4.2 选定周期时长 (14)4.3 确定信号时差 (14)参考文献 (20)1 平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的目的和意义1.1 设计目的干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口以一定的方式联结起来作为研究对象，同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道行驶车辆可以获得不停顿的通行权。
交通管理与控制课程设计是交通工程课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。
课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法及干道交通信号协调控制的方法，以平顶山市建设路沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上，设计设计交叉口信号控制最优控制方案，并针对建设路感到交通信号制定协调控制方案。
通过该课程设计的环节，培养学生分析问题解决问题的能力，培养学生实践动手能力。
学生应当通过课程设计在以下方面获得锻炼：（1）能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题；（2）提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信号的配时设计和计算；（3）培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。
交通管理与控制概论
促进经济发展
良好的交通环境有利于人 员和物资的流动，促进经 济社会的持续发展。
02
交通控制基础
交通控制的概念与原理
交通控制定义
交通控制是通过对交通流进行引 导、限制和管理，以保障交通安 全、提高交通效率的一系列措施 。
控制原理
交通控制基于交通工程学原理， 通过对交通流的时间、空间和速 度等要素进行调控，实现交通系 统的有序运行。
确理解和遵守。
标志设置
根据道路类型、交通流量和事故风 险等因素，合理设置警告、禁令、 指示和指路等标志。
标线设置
根据道路宽度、交通流量和停车需 求等因素，划设车道线、停车线、 转向线等标线，明确交通规则和行 驶路径。
03
交通管理与控制策略
拥堵治理策略
拥堵识别与监测
通过交通流量、速度等数据实时监测交通拥 堵情况，为治理策略提供依据。
随着工业革命和城市化进程的加速，近代交 通管理开始形成，出现了专门的交通管理机 构和法规，以及现代化的交通信号和标志。
交通管理的重要性
01
02
03
保障交通安全
通过有效的交通管理，可 以减少交通事故的发生， 保障人民群众的生命财产 安全。
缓解交通拥堵
合理的交通规划和组织可 以有效缓解城市交通拥堵 问题，提高道路通行能力。
失败案例的教训与反思
1 2
忽视交通规划与管理
一些城市在发展过程中忽视了交通规划与管理的 重要性，导致城市交通拥堵问题日益严重。
过度依赖私家车
过度依赖私家车出行是造成城市交通拥堵的主要 原因之一，需要采取措施加以限制和引导。
3
缺乏智能交通技术应用
一些城市在交通管理中缺乏智能交通技术的应用， 无法有效提高道路通行效率和应对突发交通事件 的能力。
交通管理与控制习题参考答案
《交通控制与管理》计算题请根据表中数据计算v85%、v15%、和v50%。
所以15%地点车速=20+15104 1810-⨯-=22.550%地点车速=36+50424 6042-⨯-=3885%地点车速=48+85804 9080-⨯-=502．某信号交叉口的一条进口道上，绿灯期内饱和车头时距为2秒，如果均匀到达的流量为720辆/小时，停车时的车头间距为8米，若红灯时间是42秒，则在每周期内车辆排队的尾部一直要延伸至上游多少米。
解：依据排队最远距离公式，得：排队排队达到的最远距离为：1()s A w j jt t Q N L K K +==由题中数据分别计算上式中各个量：m Q =3600/2=180(veh/h), j K =1000/8=125(veh/km)44180057.6(/)125m f j Q V km h K ⨯=== 57.60.4068f f jV V V K KK =-=-而 420.011667A r t t s h ===121121111110j w K K K K V V V Q --==-- 上式中，10.5(10.5125(114.088(/)j K K veh km ==⨯= 1157.60.460851.11(/)V K km h =-=11112514.00851.11811.497w Q -==-(/)veh h而又 2110j ssw K K V Q -=- 上式中：s V 为饱和流量所对应的车速，s K 为饱和流量所对应的密度，于是有，0.528.8(/)s f V V km h ==，0.562.5(/)s j K K veh km ==21112562.5028.83600(/)w Q veh h -==-1210.011667811.4970.0033953600811.497A w s w w t Q t h Q Q ⨯===--1()(0.0116670.003395)811.49712.2A s w N t t Q veh =+=+⨯=，取整为12veh120.09696125j N L km m K ==== 即车辆排队的尾部一直要延伸至上游96m 处3．某信号控制交叉口的其中一进口道为左直右混行一车道。
汪怀毅版《交通管理与控制》整理
在进行交通管理与控制设计时应遵循以下四大原则：（1）交通分离原则交通分离是指采用科学交通管理手段，对各种交通形态在时间上或空间上进行分离，以解决混行交通，达到各行其道、互不干扰的目的。
（2）交通连续原则交通连续是指通过各种交通方式和交通工程之间的有机合理联系，尽量保持交通的畅通性与不间断性，从而使各个交通参与者在交通活动中尽可能的迅速、便利、经济。
（3）交通流量均分原则交通流量均分是指通过采取一些有效措施，对交通流进行科学的调节、疏导，实现交通流在时间和空间上均衡分布，简称交通分流。
（4）交通总量消减原则交通总量消减是指在保证交通参与者的合法交通权利的前提下，采取各种管制措施，减少交通参与者的数量或消减所有交通参与者占用道路的时间与占用道路的面积之乘积的总和。
当前我国城市交通管理与控制主要存在以下一些问题：（1）道路交通缺乏系统建设（2）交通管理及交通安全设施极少（3）混合交通流十分严重（4）不重视城市交通的综3．1平面交叉口相关基本概念及其交通管理原则平面交叉口（以下简称交叉口）是道路网中通行能力的“隘路”和交通事故的“多发源”。
由于机非干扰、信号灯控制等影响，交叉口每条车道的通行能力约等于路段的30%～40%，为使路段和交叉口通行能力匹配，充分发挥交叉口的通行能力，同时保障交叉口的交通安全，应对交叉口实施科学管理。
其基本思路是：减少冲突点数量，使冲突减少到最小限度，分化冲突点，给予主要车流优先权。
优化信号灯相位配置，增加交叉口车道数，减少机非干扰，完善交通标志、标线，增设护栏、导流岛等交通渠化设施等，这些都是交叉口的交通管理的必要手段。
3．1．1平面交叉口相关基本概念1．视距三角形无控制交叉口通常没有明确的停车线，当车辆到达交叉口时，驾驶员将在距冲突点一定距离处做出决策：减速让行或直接通过。
驾驶员所做出的决策很大程度上取决于交叉口上的视距，故无控制交叉口的交通安全是靠交叉口上良好的视距来保证的。
交通管理与控制讲义(6)
/
300
6.25m/s
7.5m/s
200
7.5m/s
100
10m/s
6.25m/s
10m/s
500
J1
625
J2
375
J3
/ J4
信号协调设计方案时距分析图
4．3 干道协调控制系统的配时设计方法
进行干道信号协调控制的最终目的在于获取最大绿波带宽或最小停车延误， 因此干道协调控制信号配时设计方法主要分为基于最宽绿波带宽的配时设计方 法与基于最小停车延误的配时设计方法两种。
段行驶车速； v 表示路段平均行驶车速；Copti 表示最佳公共信号周期。
4．3．4 数解法
1．经典数解法（干道方向进口对称放行） 经典数解算法是通过寻求与实际交叉口间距最为匹配的理想交叉口间距，从 而确定最佳公共信号周期与相位差，以期干道协调控制系统能获得尽可能大的通 过带宽度和较为理想的协调控制效果，其计算步骤为： ①确定初始公共信号周期 C1；
s = 1 m⋅v⋅C 2
式中，m 表示奇数。 3．续进式干道协调控制 续进式干道协调控制是指根据干道上的行驶车速与交叉口之间的距离，确定 合适的相位差，以协调干道上各交叉口主干道放行方向绿灯的启亮时刻，使得在 上游交叉口绿灯启亮后驶出的车辆，以适当的车速行驶，可在下游交叉口绿灯期 间到达。 【例题】已知某干道上四个相邻交叉口 J1、J2、J3、J4 之间的停车线距离 分别为 500 米，625 米，375 米；交叉口 J1、J2 之间车辆上下行的行驶速度为 10 米/秒，交叉口 J2、J3 之间车辆上下行的行驶速度为 6.25 米/秒，交叉口 J3、 J4 之间车辆上下行的行驶速度为 7.5 米/秒；公共信号周期的取值范围为 80～120 秒，各交叉口主干道放行方向绿信比均取为 0.5。试对该干道协调控制系统进行 信号协调设计，确定系统的最佳配时参数，使得主干道双向均能获得尽可能理想 的协调控制效果；并绘制相应的时距分析图。
交通管理与控制讲义(4)
q ⋅tR Q ⋅tR
？？ 尚未考虑
3
/ Ld
（
C ⋅ (1 − 2(1 −
λ )2 y)
x=1
=
C
⋅ (1 − λ )
2
=
tR 2
；1− λ 1− y
x=1
= 1；q ⋅tR
x=1
= Q ⋅tR ）
（ Ld Q
x=1
=
Ld Q⋅C
x=1
=
Ld
x=1
=0）
孤立信号控制交叉口的随机与过饱和阻滞
性能指标 低饱和状态 过饱和状态 计算通式
qdijk = 4 × qijk15min
式中， qijk15min 表示实测到的第 i 时段第 j 进口道第 k 流向车流的高峰小时中
7
最高 15 分钟的流率。 当无高峰小时中最高 15 分钟的流率实测数据时，可按下式进行估算：
( ) qdijk =
qijk PHF ijk
式中， qijk 表示第 i 时段第 j 进口道第 k 流向车流的预计高峰小时交通量；
⎟⎟⎠⎞
n1 4
⎜⎜⎝⎛ Z
+
Z
2
+
q
交通管理与控制课程设计(R交通工程092)
摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。
在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。
据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。
城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。
该设计调查的交叉口为中山路与联合路交叉口。
本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车头时距、初期积余车辆、行人数，信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，信号周期，高峰小时流量和交叉口服务水平等进行了定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。
本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。
本设计选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。
关键词：交叉口流量饱和车头时距饱和流量初期积余车辆延误信号周期目录一、交叉口交通数据调查 (1)1、交叉口地理区位和使用现状 (1)2、交叉口几何线形 (1)3、交叉口的调查流量统计 (2)4、交叉口的各进口道车道车头时距 (3)5、交叉口各车道的初期积余车辆 (4)6、交叉口各车道的绿灯期到达量之比 (4)7、实测交叉口信号配时 (4)二、信号配时 (5)1、信号相位设置依据 (5)2、信号相位的确定原则 (5)3、信号配时的方法 (5)4、信号配时的计算步骤 (6)5、信号配时原理 (7)三、中山路与联合路交叉口的信号配时 (9)1、相位示意图 (9)2、交叉口信号配时 (10)四、信号程序及运行结果 (11)五、配时方案效益分析与评价 (14)1、设计交叉口延误估算 (14)2、现有交叉口延误估算 (14)3、该交叉口设计延误和实测延误 (16)4、服务水平分析 (16)六、交叉口存在问题及分析 (19)参考文献 (20)附录 (21)程序代码 (21)实测数据 (36)一、交叉口交通数据调查1、交叉口地理区位和使用现状根据实地观察测量和分析讨论，本组对中山路和联合路的交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。
交通管理与控制计算题
计算题：1. 如下图所示由A、B、C、D、E五个路口组成的道路系统，系统周期时长为136s，实测各相邻交叉口间车辆平均行驶时间是：T1 ＝170s，T2 =156s，T3 =232s，T4 =183s试计算各路口的相对相位差。
2. 某信号控制交叉口空间几何尺寸如图1所示，其各向交通流流量流向如图示2所示，假设交叉口的绿间隔时间均取为3s，请进行信号相位方案设计，并计算各相位配时（包括信号周期时长、有效绿灯时间及绿信比）。
图1 某交叉口空间布置图图2 某交叉口各向交通流流量图2. 答：相位方案：本次相位设计采用多相位控制，具体其信号相位参见下面的信号相位图：信号相位图配时参数计算： I. 信号周期时长：YLC -=10（1） 其中，信号总损失时间为：)(12)333(4)(41s A I L L k ks =-+⋅=-+=∑=流量比总和计算如下：该交叉口各向流量比关键组合相位链的流量比分别为： 36.0),max(3311===y y y y 同理， 08.0),max(422==y y y47.0),max('2'3'4'13=++=y y y y y91.0),max(),max(),max(max y 4231'2'3'4'131=++++==∑=y y y y y y y y y i i故将计算得出的信号总损失时间及流量比总和代入（1）得：)(13491.011210s Y L C =-=-=II. 有效绿灯时间总有效绿灯时间为：)(12212134g 0e s L C =-=-=各相位有效绿灯时间计算如下：(3’))(48),max(311s g y y y g e e ==)(11),max(422s g yy y g e e ==)(63),max('2'3'4'13s g yy y y y g e e =++=在组合相位3中，因'2'3'4'1y y y y +>+，即第三组合相位组的关键组合相位链组合为1′＋4′。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1、 在城市路网的一信号控制交叉口，若采用两相位信号控制，各入口渠化为两车道，各方向车辆到达率
为：北方向700辆/小时，南方向850辆/小时，东方向800辆/小时，西方向1250辆/小时，l =6.2s ，A=3s ，AR=0，每车道饱和流量S=1950辆/小时。
试计算该路口信号控制的有关配时参数，并作出信号配时图。
（15分）
90秒，某一进口道的绿灯时间为65秒，红灯时间为25秒，且该进口道的饱和流量为4000pcu /h ，车辆到达率q 按下式变化：
⎪⎩
⎪
⎨⎧=h pcu h pcu h
pcu q /2500/4500/2000 秒秒秒5003003001501500<≤<≤<≤t t t
假设t =0红灯开始时，该进口道的排队车辆数为0。
试求出在前5个信号周期内[0,450]，该进口道的车辆最大排队出现时刻、最大排队长度、总延误时间、平均延误时间以及平均停车次数。
解：车辆到达延误分析如下图所示。
最大排队出现时刻可能为第300秒或第385秒。
其中，第300秒出现的排队长度为
()765653036004000
150********≈++⋅-⋅辆，第385秒出现的排队长度为
()696565303600
4000
853600250015036004500≈++⋅-⋅+⋅辆，因此⑴最大排队出现时刻为第300秒，对应的⑵最
大排队长度为76辆；
⑶总延误时间：[0,50]内的总延误时间22.3471=d 秒，[90,140]内的总延误时间22.3472=d 秒，[150,450]内的
总延误时间5.139573
=d 秒，[0,450]内的总延误时间94.14651321=++=d d d D 秒；
⑷平均延误时间：07.39150
3600
2500
45002000=⋅++=
D
d
秒；
⑸总停车次数：89.48822
2210987654321=+++++++++=h h h h h h h h h h H
； ⑹平均停车次数：3.1150
3600
2500
45002000=⋅++=
H
h。
5．一两相位信号控制的交叉口，已知相位A 关键进口道的高峰小时车流到达率q1=540辆/时（=0.15辆/秒），相位B 关键进口道的高峰小时车流到达率q2=324辆/时（=0.09辆/秒），各进口道的高峰小时系数PHF=0.75，各相位的饱和流率均为S=1440辆/时（=0.4辆/秒），各相位黄灯均为A=4秒，各相位全红时间均为ra=1秒，各相位起动停车损失时间均为l=4秒。
试用“上海方法”求： a)路口此时信号控制所需的周期C0=? b)各相位的最佳绿信比λ1=?, λ2=? c)各相位的有效绿灯时间ge1=?, ge2=?
d)各相位的显示绿灯时间g1=?, g2=?，显示红灯时间r1=?, r2=?。