用对城市道路通行能力的影响

用对城市道路通行能力的影响
车道被占用对城市道路通行能力的影响
摘要
本文建立了改进型AEQLCR 模型，旨在解决突发事故时，道路的交通拥挤问题。

对于问题一，我们采用实际道路通行能力公式和泊松分布数学模型的方法解决，利用matlab 软件对数据求解画图得到交通事故发生在第二，三车道的数据支撑。

事故发生前2t 时刻，堵车的概率为0.0005，事故发生在4t 时刻，堵车的概率为0.0418，事故发生后10t 时刻，堵车的概率达到最高为0.1274，事故发生后16t 时刻，堵车的概率为0.0479，道路疏通后25t 时刻堵车的概率为0.0003。

对于问题二，我们在问题一的基础上采用了均值、方差、交通波等数学方法。

得到了视频二的均值算术平均值x 为72.9815（辆/min ），视频二的方差为 2027.4，交通波-1.8164min m ，我们可以看出在车祸未发生之前0t 时刻，道路的实际通行能力达到14.7013（辆/min ），在随后的4t 时刻道路的实际通行能力为106.2285（辆/min ），在随后的8t 时刻道路的实际通行能力为90.2215（辆/min ），在随后的10t 时刻道路的实际通行能力为84.4381（辆/min ），总体上围绕72.9815（辆/min ）的道路实际通行能力运行，车辆严重拥堵，直至事故发生地段得以解决，才能够彻底实现流通状态时的道路通行能力。

对于问题三，我们采用了流量守恒定理和二流理论，结合泊松分布模型，同时考虑到司机人员随机改变车道，由于这种时间的发生具有很大的随机性，通过概率决策求出转变车道行驶的车辆数，建立的改进型AEQLCR 模型，
)(),(),([)(10111101-=-=---+----+=-∑∑j j m M
i j j D M i j j u j j D t t V LM K t t i N t t i N N t t L
M k k NS t t k t t P t t i N m j i j j j j j j u )(/)(}]{),(111-?-=------ 得知：车辆排队长队与道路的实际通行能力成反比，与事故持续时间成正比，与道路上游路段车流量成正比。

对于问题四，我们借用了问题三所建立的改进型AEQLCR 模型，Matlab 编程求解得出车辆的起始时间为3分钟，终止时间为12分钟。

即下游路口车辆最多只需9分钟车辆排队长度将到达上游路口，下游路段增加车辆数大约为60辆，上游路段增加车辆数大约为14辆。

关键词道路实际通行能力泊松分布模型交通流理论采样间隔改进型AEQLCR 模型
一、问题重述
近年来，随着人们生活水平的提高，私家车辆的增加，车道被占用导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象屡见不鲜，天天都发生在我们周围。

由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。

如处理不当，甚至出现区域性拥堵。

车道被占用的情况种类繁多、复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。

鉴于以上问题，本篇论文通过特有的数学思想与模型的建立来着重分析下述，问题：
1.描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。

2. 根据问题1所得结论，结合视频2分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。

3. 构建数学模型，分析视频1中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。

4. 假如视频1中的交通事故所处横断面距离上游路口变为140米，路段下游方向需求不变，路段上游车流量为1500pcu/h,事故发生时车辆初始排队长度为零，且事故持续不撤离。

估算从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将到达上游路口。

注：视频1（附件1）和视频2（附件2）中的两个交通事故处于
同一路段的同一横断面，且完全占用两条车道。

二、问题分析
1：问题一的分析
问题一要求我们描述横断面的实际通行能力的变化过程，我们要根据视频1得到初始数据，进而对数据进行分析、整理，利用实际通行能力计算公式进行计算，然后用MATLAB进行编程，得到实际通行能力分布表和分布散点图，并对图和表分别进行分析。

最后建立一个泊松分布模型，对车辆堵在事故发生路段的概率进行分析，利用matlab 软件对数据处理分析得到图与表概率的具体数值，并对结果进行描述、分析。

2：问题二的分析；
根据问题1所得结论，结合视频2（附件2），分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异，首先我们应利用问题一的方法对视频二中的数据进行整理、分析和求解，得到视频二中事故所处横断面道路实际通行能力，因此我们以问题一的分析方法为基础进行基本分析，在此分析的基础之上，我们又通过引入方向波，相对比值，均值，方差，从而做到对问题分析的全面性，准确性，合理性。

3：问题三的分析：
通过题意分析我们得知，影响的路段车辆车辆排队长度与事故横断面实际通行能力成反比关系，即通行能力越差，造成车辆排队越长，而事故持续时间、路段上游车流量则与车辆车辆排队长成正比关系，即事故持续时间越长，路段上游车流量越大，对事故路段造成影响越大，这里我们综合考虑了各个影响因素之间的关系，通过拥挤交通流理论的有关思想，对原有的数学模型进行适当的改进，以达到更能解决实际问题。

4：问题四的分析：
题目要求我们根据视频一中所给资料，估算估算从事故发生开始，经过多长时间车辆排队长度将到达上游路口。

通过利用问题三已经到的模型，利用matlab软件进行数据处理，求解最终答案。

三、模型假设
1：假设所得数据准时可靠；
2：假设道路上行驶的车辆分为电动车，小轿车，大客车；
3：假设司机可以改变车道：
4：信号灯转为绿灯，忽略汽车发动时间
5：假设每辆车再通过事故发生段都不会出现车辆自身故障的问题；
6：假设车辆遵循先到先服务的制假设事故发生后道路无其他路质问题，且能见度好，没有雨雪雾等自然现象的影响度；
四、定义与符号说明
NS表示基本通行能力
i
错误！未找到引用源。

v表示行车速度(km/ h)
N表示可能通行能力
k
N表示实际通行能力
s
x表示车辆通行量
i
b表示标准车当量数，
i
N表示上游间断车辆累计数
D
N表示下游间断车流量累计数
u
k表示上游间断面交通流最佳宽度
m
L表示排队长度
D
五、模型的建立与求解
问题一：
分析：问题一要求我们描述横断面的实际通行能力的变化过程，
只考虑四轮及以上机动车、电瓶车的交通流量，且换算成标准车当量数。

我们要根据视频1得到初始数据，进而对数据进行分析、整理，利用实际通行能力计算公式进行计算，然后用MATLAB进行编程，得到实际通行能力分布表和分布散点图，并对图和表分别进行分析。

最后建立一个泊松分布模型，对车辆堵在事故发生路段的概率进行分析，利用matlab 软件对数据处理分析得到图与表概率的具体数值，并对结果进行描述、分析。

问题一的模型建立与求解标准车当量数，pcu 也称当量交通量，是将实际的各种机动车和非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的当量交通量,由附录一中的表2-6可知，以大客车作为标准车，小汽车和电动车的折算系数为0.5。

可得换算公式如下：基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。

作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。

作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。

在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下：
h l v v l t N /1000)6.3/(360036000
00max 辆=== 其中:v —行车速度(km/ h) ；0t —错误！未找到引用源。

车头最小时距(s) ；0l —车头最小间隔(m) ；c l —车辆平均长度(m) ；a l —车辆间的安全间距(m) ；z l —车辆的制动距离(m) ；f l —司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ；则c a z f l l l l l +++=0。

可能通行能力计算可能通行能力k N 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。

影响通行能力不同因素的修正系数为:
1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数1γ；②侧向净空的修正系数2γ错
误！未找到引用源。

；③纵坡度修正系数3γ；④视距不足修正系数4γ；⑤沿途条件修正系数5γ。

2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。

一般记交通条件修正系数为6γ。

于是,道路路段的可能通行能力为654321max γγγγγγN N k = 。

其中1γ，5γ，6γ错误！未找到引用源。

参照附录一。

实际通行能力s N ，通常可作为道路规划和设计的依据。

只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力,即通行能力服务交通量÷?=k s N N h 辆根据视频一，我们得出以下数据，通过对数据的处理分析，根据道路实际通行能力
计算公式，通过matlab 软件编程，得到表（1）与图（1），道路实际通行能力数值，
26 233 302 172 62 62 77
381.6356 56.5336 21.8085 38.2917 106.2285 106.2285 85.5347
表（1）
根据表（1）：我们可以看出在车祸未发生之前0t 时刻，道路的实际通行能力达到411.6356（辆/min ），当车祸发生是即在1t 时刻，道路的实际通行能力为56.5336（辆/min ），在随后的2t 时刻道路的实际通行能力为21.8085（辆/min ），在随后的3t 时刻道路的实际通行能力为38.2917（辆/min ），在随后的4t 时刻道路的实际通行能力为106.2285（辆/min ），在随后的5t 时刻道路的实际通行能力为106.2285（辆/min ），在随后的6t 时刻道路的实际通行能力为85.5347（辆/min ），总体上围绕69.10421（辆/min ）的道路实际通行能力运行，车辆严重拥堵，直至事故发生地段得以解决，才能够彻底实现流通状态时的道路通行能力。

050100150200250300350050100
150
200250
300
图(1)道路通行能力随时间t 的变化图
根据MATLAB 软件得到图（2）的道路通行能力随时间的变化图，从图中我们可以看出，事故发生前，道路通行能力较强；事故发生后，道路通行能力逐渐减弱，并呈现波浪形散点图状；事故得以解决后，道路通行能力开始逐渐恢复，直至正常。

根据图（1）数据的表现形式符合泊松分布的数据要求，泊松分布的概率分布函数
为： !
}{k e k X P k
λλ-==，其中泊松分布的参数T x i =λ,λ是单位时间(或单位面积)内随
机事件的平均发生率。

泊松分布适合于描述单位时间内随机事件发生的次数。

因次，我们利用泊松分布模型。

通过对原始数据的加工，分析，处理，构造泊松分布方程，计算车辆在t 时刻的堵在事故发生路段的概率，进而更进一步的对事故发生路段做更详细的描述。

利用matlab 软件对数据处理分析得到图（2）与表（2）概率的具体数值。

如下表：
1
2 3 4 5 6 7
0.0001
0.0005 0.0027 0.0087 0.0213 0.0418 0.0682
8
9 10 11 12 13 14
0.0955
0.1170 0.1274 0.1249 0.1112 0.0908 0.0685
15
16 17 18 19 20 21
0.0479
0.0313 0.0192 0.0111 0.0060 0.0031 0.0015
22
23 24 25 26 27 28 0.0007
0.0003 0.0001 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000 表（2）泊松分布概率表
根据表（2）：我们可以看出，在事故未发生之前1t 时刻，车辆堵在事故发生路段的概率为0.0001,；当车祸发生时即在3t 时刻，道路的实际通行能力为0.0027；在随后的10t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.1274，达到一个峰值；在随后的15t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.0479；在随后的19t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.0060；在随后的23t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.0003；从24t 开始，车辆堵在事故发生路段的概率逐渐减小几乎为0。

图（2）
泊松分布概率图
根据MATLAB 软件得到图（2）的泊松概率图，从图中我们可以看出，事故发生前车辆堵在事故发生路段的概率稳定且接近于0；事故发生后，车辆堵在事故发生路段的概率开始逐渐大，并在10t 时刻达到峰值，然后又开始逐渐减小；事故处理后，车辆堵在事故发生路段的概率开始恢复直至达到0。

由上述看出，在事故发生之前，事故所处横断面道路通行能力较强且呈现稳定波动，事故发生后，实际通行能力逐渐减弱，事故得以解决后，道路通行能力开始逐渐增强，直至围绕某一值有周期的波动。

问题二：
1.问题二的分析；
根据问题1所得结论，结合视频2（附件2），分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异，问题2要求我们根据问题1所得结论，结合视频2，分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异，首先我们应利用问题一的方法对视频二中的数据进行整理、分析和求解，得到视频二中事故所处横断面道路实际通行能力，因此我们以问题一的分析
方法为基础进行基本分析，在此分析的基础之上，我们又通过引入方向波，相对比值，均值，方差，从而做到对问题分析的全面性，准确性，合理性。

2.问题二的模型的建立与求解
首先我们又一次引入了一条直行车道的实际通行通行能力计算公式，求解出交通事故对道路实际通行能力影响的具体值：
α
+-=136000i G s t t t T C ，其中T 信号灯周期，一般取用60错误！未找到引用源。

90s ，亦可用到120s ，s C 一条直行车道的设计通行能力veh/h ，错误！未找到引用源。

G t 周
期内绿灯时间，0t 绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间s ，平均取s t 3.20=，i t 直行车通过停车线的车头时距，α折减系数，建议采用0.9
448
448 44 62 181 62 178 73 122 78
14.70
13 14.7013 149.6857 106.2285 36.3877 106.2285 37.0009 90.2215 90.2215 84.4381
表（3）
根据表（3）：我们可以看出在车祸未发生之前0t 时刻，道路的实际通行能力达到14.7013（辆/min ），当车祸发生是即在1t 时刻，道路的实际通行能力为14.7013（辆/min ），在随后的4t 时刻道路的实际通行能力为106.2285（辆/min ），在随后的6t 时刻道路的实际通行能力为106.2285（辆/min ），在随后的8t 时刻道路的实际通行能力为90.2215（辆/min ），在随后的10t 时刻道路的实际通行能力为84.4381（辆/min ），总体上围绕72.9815（辆/min ）的道路实际通行能力运行，车辆严重拥堵，直至事故发生地段得以解决，才能够彻底实现流通状态时的道路通行能力。

050100150200250300350400450
050
100
150
图3
根据MATLAB 软件得到图（3）的道路通行能力随时间的变化图，从图中我们可以看出，事故发生前，道路通行能力较强；事故发生后，道路通行能力逐渐减弱，并呈现波浪形散点图状；事故得以解决后，道路通行能力开始逐渐恢复，直至正常。

根据图（3）数据的表现形式符合泊松分布的数据要求，泊松分布的概率分布函数
为：!
}{k e k X P k
λλ-==，其中泊松分布的参数T x i =λ，λ是单位时间(或单位面积)内随
机事件的平均发生率。

泊松分布适合于描述单位时间内随机事件发生的次数。

因次，我们利用泊松分布模型。

通过对原始数据的加工，分析，处理，构造泊松分布方程，计算车辆在t 时刻的堵在事故发生路段的概率，进而更进一步的对事故发生路段做更详细的描述。

利用matlab 软件对数据处理分析得到图（4）与表（4）概率的具体数值。

1
2 3 4 5 6 7
0.0000
0.0000 0.0000 0.0001 0.0004 0.0013 0.0034
8
9 10 11 12 13 14
0.0075
0.0146 0.0253 0.0395 0.0560 0.0728 0.0874
15
16 17 18 19 20 21
0.0974
0.1012 0.0987 0.0906 0.0785 0.0645 0.0503
22
23 24 25 26 27 28
0.0373
0.0265 0.0180 0.0117 0.0073 0.0044 0.0025
29
30 31 32 33 34 35
0.0014
0.0008 0.0004 0.0002 0.0001 0.0000 0.0000
36
37 38 39 40 41 0.0000
0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 表（4）
根据表（4）：我们可以看出，视频二中事故未发生之前的3t 时刻，车辆堵在事故发生路段的概率为0.0000,；当车祸发生时即在6t 时刻，道路的实际通行能力为0.0013；在随后的11t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.0395；在随后的16t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.1012，达到一个峰值；在随后的25t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.0117；在随后的33t 时刻车辆堵在事故发生路段的概率为0.0001；从34t 开始，车辆堵在事故发生路段的概率逐渐减
小为0。

图（4）
根据MATLAB 软件得到图（4）的泊松概率图，从图中我们可以看出，视频二中事故发生前车辆堵在事故发生路段的概率稳定且接近于0；事故发生后，车辆堵在事故发生路段的概率开始逐渐大，并在16t 时刻达到峰值，然后又开始逐渐减小；事故处理后，车辆堵在事故发生路段的概率开始减小直至达到0。

堵车时道路通行能力为69.36min 辆
理想状态下道路通行能力为48.44min 辆
设有一个交通波以速度0v ，波阵面s 前车流密度为1k 速度为1v ，波传过后车流密度变为2k 速度变为2v 。

以波阵面为界面，将看到10v v -的速度流过波阵面，而以20v v -从波阵面流出，
t v v k t v v k )()(202101-=-
理想状况时道路上的密度流量1q 为48.44min 辆；
堵车时道路上的密度错误！未找到引用源。

流量2q 为69.36min 辆；
1k 波阵面s 前车流密度为速度为22.467辆m ；
2k 波传过后车流密度变为速度变为10.95辆m
； 2v 交通波波公式： 12120k k q q v --==-1.8164min m ；
此时车辆被迫减速-1.8164min m
以减速前行，这样就容易造成车辆拥堵在事故发生
地段。

影响正常的交通秩序。

算术平均值就是集合平均数的值，其公式为：N x x n i i
∑==1；由表（1）中的数据可得出视频一中道路通行能力的算术平均值x 为118.0373（辆/min ），由表（3）中的数据可得出视频二中道路通行能力的算术平均值x 为72.9815（辆/min ），即事故发生在一、二车道的实际通行能力远远低于二、三车道的实际通行能力。

当然在现实生活中，第一，二车道更容易因交通事故发生车辆堵塞。

方差是各个数据与平均数之差的平方和的平均数。

方差刻画了随机变量的取值对于其数学期望的离散程度。

（标准差、方差越大，离散程度越大。

否则，反之),其公式为：
N X X i ∑-=)
(2σ
利用MATLAB 软件进行编程（附录二），得到视频一的方差为17823，视频二的方差为2027.4。

我们可以看出，视频一的方差远远大于视频二的方差,通过方差比较，我们发现视频二中数据的方差较小，稳定性更好，也说明了第一，二车道更容易因交通事故发生车辆堵塞。

影响人们正常的生活，工作，休息。

问题三：
1：问题三的分析：
问题三要求我们分析视频1（附件1）中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系，进而构建合理的数学模型，以解决此类问题，通过题意分析我们得知，影响的路段车辆车辆排队长度与事故横断面实际通行能力成反比关系，即通行能力越差，造成车辆排队越长，而事故持续时间、路段上游车流量则与车辆车辆排队长成正比关系，即事故持续时间越长，路段上游车流量越大，对事故路段造成影响越大，这里我们综合考虑了各个影响因素之间的关系，通过拥挤交通流理论的有
关思想，对原有的数学模型进行适当的改进，以达到更能解决实际问题。

2：问题三的模型的建立与求解：
由于直行车道受到相位时间的影响，直行车道的车辆要进入事故发生生地段，最多只有27秒的时间，根据二流理论的思想，将运动车辆形成的交通流称为行驶交通流, 停止车辆形成的交通流称为阻塞交通流。

这样交通流实际运行状态中过渡状态的不均匀交通流相当于阻塞交通流和行驶交通流的某种加权和, 即任意交通流的实际运行状态可以用二流运行状态来描述。

)(()()[]t i N t i N t i N N u ,,,00?+=+ （1）
())],([),(,1t i L L k t i L k
t i D m D j M i -?+?=∑= （2）
联立（1）（2）式可得：
)
(])()([),(0m j m d u D k k L k t N t N N t i L ---+= （3）
对（3）式我们进行适当的变形，考虑加入事故横断面实际通行能力、事故持续时间两个因素，对原有的AEQLCR 做适当的变形处理，首先我们对上游路口交通组织方案图进行分析，由于又转相位不受色灯影响，即存在一定数量的车辆直接进入交通事故发生路段，同时假设所有车辆在未进入交通事故发生路段均按正常速度行驶，只有在进入事故发生地段车辆由于受到交通波的影响，逐渐减速行驶。

即在事故发生地段车辆行驶的速度要低于正常的车辆行驶速度。

其次，还要考虑到司机改变车道行驶方向，而造成额外的时间损耗。

由于司机改变车道行驶方向是一个典型的随机事件，而这一事件的特征又符合泊松分布的基本要求，
因此，对于司机改变车道行驶方向，我们利用泊松分布函数求解司机改变车道行驶方向发生的概率，λλ-?==?e k k t P k
j !}{（1--=?j j j t t t ），λ表示单位时间内标准车当流通量，
又由于司机随即改变车道方向只限于交通事故发生地段，因此我们可以求解得到改变车道方向司机的车辆数。

又由于事故持续时间、路段上游车流量则与车辆车辆排队长成正比关系，即事故持续时间越长，路段上游车流量越大，对事故路段造成影响越大，
因而，对（3）式我们做了适当的改变，得到了下图的四式：
)(),(),([)(10111101-=-=---+----+=-∑∑j j m M
i j j D M i j j u j j D t t V LM K t t i N t t i N N t t L
M k k NS t t k t t P t t i N m j i j j j j j j u )(/)(}]{),(111-?-=------ （4）
其中：
)(),(111-=--?=-∑j j M
i j j D t t V t t i N
)()(),(111
2121101-=-=--?---=-?-=-∑∑j j M i j j M i j j u t t k k P P t t V t t i N （4）问题四：
1：问题四的分析：
题目要求我们根据视频一中所给资料，估算估算从事故发生开始，经过多长时间车辆排队长度将到达上游路口。

通过利用问题三已经到的模型，利用matlab 软件进行数据处理，求解最终答案。

考虑到车辆要经过十字路口，大约只有30秒的时间，我们以30秒为间断点，对已知问题进行求解，根据视频一，求解已知参数；
7.25=λ 84.48=v 3=M 75.9=m k 25.3=j k 400=N
利用模型三： )(),(),([)(10111101-=-=---+----+=-∑∑j j m M
i j j D M i j j u j j D t t V LM K t t i N t t i N N t t L
M k k NS t t k t t P t t i N m j i j j j j j j u )(/)(}]{),(111-?-=------ 通过matlab 软件运行结果，车辆的起始时间为3分钟，终止时间为12分钟。

即下游路口车辆最多只需9分钟车辆排队长度将到达上游路口。

下游路段增加车辆数大约为60辆，上游路段增加车辆数大约为14辆。

六、模型检验
SAEQLCR 模型检验：
SAEQLCR 模型是用来检验多车路段平均当量排队长度优化模型，公式为：
),()()(11j j D j D j D t t L t L t L --?+=
通过计算),(1j j t t -时间内平均当量排队长度变化率可以得到平均当量排队长度量为),(),(),(111j j DM j j j j D t t L t t t t L ---=?
根据式（3）可以分别得到1-j t ，j t 时刻当量排队长度，由式（4）可分别得到（5）和（6）式；在1-j t ，j t 时刻当量的排队长度为：)(),(),([)(10111101-=-=---+--+=∑∑j j m M
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i j D M i j u j D t t V LM K t i N t i N N t L
M k k NS t t k t P t i N m j i j j j j u )(/)(}]{),(1-?-=-- （8）
在1-+?j j t t 时刻, 时间增量引起的平均排队长度增量为：
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其中当0?→??j t 时，
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i j u j D t t i N t i N qD （11）
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六、模型评价与推广
1：优点及推广
在本文中,我们首先介绍了排队系统中几个重要的概率分布、泊松过程、然后根据车辆排队排队系统的特征和排队论的知识,将其抽象为数学模型,并在系统达到平衡、车辆在交通事故路段中的平均等待时间和平均等待队长小于理想状态下所允许的最长平均等待时间和最长平
均等待队长的条件下,建立了改进型AEQLCR模型,解决实际生活中交通拥堵现象。

2：缺点
所收集的数据量有限，存在误差；模型具有一定的限制，没有考虑到所有可能会对道路交通事故地段因素，存在着一定的偏差。

七、参考文献
[1] 交调管理员. 道路路段通行能力分析。

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[3] 陈宽民，严宝杰道路通行能力分析（第二版）人民交通出版社2003-10-1
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八、附录
附录一：各条件通行能力影响的修正系数值。