船长和承运人的责任与免责条款
海上货物运输法规课程：5 承运人责任
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管货义务
除第4条另有规定外，承运人应当适当而谨慎地装载、 操作、运输、保管、照料和卸下所运货物。
《海牙规则》第3条第2款
妥善— 上述七个环节有一个良好的系统„技术性‟ 谨慎— 承运人应该采用通常合理的方法来处理货物
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管货责任范围：
1) 妥善和谨慎地装载、搬运
2) 妥善和谨慎地积载 3) 妥善和谨慎地运送 4) 妥善和谨慎地保管、照料 5) 妥善和谨慎地卸载
船体强度不够、船只结构缺陷或机器缺陷 船员不足或船员配备不当 船舱不适于装载某种货物„不适载‟ 船上设备、供应或燃料不足
注意：船东只对因不适航直接造成的损失负责
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谨慎处理〔Due Diligence〕
谨慎处理— 在预定航次中，承运人考虑了已知的或可合理预见的， 包括货物性质在内的情况后所能采取的合理措施。 承担者-- 承运人本人，包括船长、船员等承运人的代理人和雇佣人，
上海海事大学海上货物运输法规
承运人的责任
英美普通法下的免责
英美普通法下，船东有五种免责
货物在遇到下列5种情形之下造成损害或灭失时，船东无须负责：
1. 天灾〔Act of God〕 2. 公敌行为〔Act of public enemy, Act of Queen’s enemy〕
3. 固有缺陷及包装不善〔Inherent vice and insufficient packing 〕
习惯作法只须抽样钻探，而有一处地方其实已被腐蚀75％，但未被
发现，结果船级社检验员认为厚度合格。验毕，船舶启航，途中该 处铁板裂开，海水涌入，使货物湿损，船东是否须负责呢？
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案例三 内燃机船“Amstelslot”轮从波特兰装小麦去孟买，到达离火
海牙规则及其关于承运人义务的规定
海牙规则及其关于承运人义务的规定[案例分析]“仙人”轮货损纠纷案提要：这是一宗因船舶沉没、货物全损，货物保险人行使代位求偿权对承运人提起的货物灭失索赔案。
货物保险人认为船舶沉没的原因是船舶不适航，承运人则认为船舶沉没是因为遭遇海上危险。
海事法院认定船舶沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，判决承运人不承担赔偿责任；二审法院则认定事故是船舶不适航所致，判决承运人承担赔偿责任。
本案的焦点问题是事故原因的认定和承运人责任的界定，包括对船舶是否适航的事实认定及相关的举证责任，对船舶是否遭遇海上灾难、危险或意外事故的事实认定及相关的举证责任。
[案情]原告：香港民安保险有限公司。
（以下简称民安保险公司）被告：永航船务（圣·文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMITED)。
（以下简称永航船务公司）被告：营口海运总公司。
（以下简称营口海运公司）1993年3月16日，营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。
“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、四舱底舱311吨。
在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。
两港装货共2643.4吨。
21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。
22日，辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )，无承运人名称记载。
承运人的免责条款
（我国《海商法》）承运人的免责条款：
（一）船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾。
海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
从这12项免责可看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。
国际海运承运人航行或管船过失免责条款
行或管船过失免责条款进行研究分析 ， 以期促进相
航 行过失是指船长 、 船员 、 引航员或承运人 的
、 ＠ 、 —
—
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．２ ｓ 。
其他受雇人在船舶航行或停泊操纵上的过失 ， 管船 理货物 ， 因此判决货损是由于承运人管货行 为造威
亳
过 是 船 船 引 员 承 人的 他 雇 的不 免 Ｒｗ ｎ．ｔⅡＴｎｏｃｍａ 失 指 长、员、航 或 运 其 受 人 ，能 责。 ｏｓ Ａａｃｒｓｒ ｏｐ１ ｏｖ Ｉ ａｐｔ Ｊ ｎ
，
，
导致 雨水 进入 货 舱 造 成严 重 货 损 。 告 （ 被 承运 人 ） 认 ２ 航 行或管 船过 失免责 立法 比较 为 ，货损 因修 理 船舶 引 起 ， 于 航 行 或管 船 过 失免 属
在维持船舶 的技术性能和有效状态上的过失。“ 要 案“ 船员在管理冰冻设备时因疏忽造成货损 ， “ 中， 功
正 确处 理 有 关航 行 或 管 船 过失 的案 例 ， 首先 要 区分 冻 设 备 既用 于储存 货 物又 用 于储存 船 员食 品 ，法 航行 或 管 船 过失 与 管 货 过失 的 区别 。 据 此 判定 本案 中船 员 的疏 忽属 于 管船 过失 ，承 运
前 ，国际 贸易 总 运量 的 ２３以上 以及 我 国进 出 口货 ，
运 总量 的约 ９ ％都 是 利 用 海 运完 成 的 ， Ｏ 而集 装 箱 班 在 承运 人 责 任 期 间发 生 的 灭 失 或 者 损 坏 如 果 是 由
船 轮运 输 又 是 最 主要 的海 运方 式 。 由于 海 上货 物 运 输 船 长 、 员 、引航 员 或 者 承运 人 的 其他 受 雇 人 在驾 承运 人 不 负 具有 特 殊 性 及 风 险性 ，因此 ， 国际 海 运业 的发 展 驶 船 舶 或 者 管理 船 舶 中的过 失 造 成 的 ， 在
船舶互撞责任条款
“如船舶由于他船疏忽以及本船船长，船员，引航员或承 运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为，疏忽或不履 行职责而与他船碰撞，则本船所载货物的所有人应补偿承 运人的一切损失或对他船亦即非载货船舶或其所有人的赔 偿责任，此种损失或赔偿责任是指已由或应由他船亦即非 载货船舶或其所有人支付给上述货物所有人的其货物灭失 或损坏的任何索赔，且已由他船亦即非载货船舶作为其向 载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其抵消，扣除或 追回。 当出租人，经营人或除碰撞船舶或物体以外的任何船舶或 物体的主管人员对碰撞或触碰有过失时，上述规定同样适 用。”
货方甲
则” ，
索赔4万
甲的保 险公司
损 向A索回
2万美元
“船舶互撞责任”条款中货方向船
方赔偿的损失，属于FPA的承保
范围，保险公司向甲赔偿2万美
B船
元 追偿4万美元
最终，货方获得100%的损失赔偿，其损失由货方 的保险公司负责赔偿50％，B船承担50％。
举例
假设本保险承保的货物装在A船上，在运输 途中，A船与B船发生碰撞，两船有过失， 应按过失比例承担责任，假设碰撞造成的 货物损失为4万美元，两船碰撞责任比例为 50：50。 赔偿流程如下：
理赔流程
根据运输合同或
A船
提单的“船舶互 撞责任条款”，
相 撞 、 货
向甲索赔2万美元
海运提单—有关海运提单的国内规定
预付运费
2 到付运费
承运人的其他权利
（2）货物留置权
货方
运费、共同海损分摊、滞期费 为货物垫付的必要费用 其他费用
没有提供适当担保
可以在合理的限度内留置其货物
承运人
2 由于承运人不能免责的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏 的，或者即使货物没有灭失或者损坏而遭受经济损失的，承运人应 当负赔偿责任。
承运人的主要义务
4. 使船舶合理速遣的义务
3 遭受的经济损失包括货物市场价格下跌损失、利息损失、工厂因停 工待料遭受损失以及其他损失等。
4 迟延交付时间届满60日，可认为货物已经灭失，而要求承船舶过失和管理货物过失基本原则
以行为人的目的 和动机为标准
维持船舶性能时发生了过失，应属于管船过失
过失行为是在对货物实施照料的过程中发生的， 则属于管货过失
承运人的免责权利
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外
承运人
• 对船上火灾所造成的的货物灭失或损坏不负赔偿责任 • 火灾是承运人本人的实际过失或私谋所造成的，需付赔偿责任
承运人的免责权利
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罢工、停工或者劳动受到限制
7
在海上救助或者企图救助人命或者财产
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托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为
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货物的自然特性或者固有缺陷
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货物包装不良或者标志欠缺、不清
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经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷
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非承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因
02 承运人的赔偿责任限制
实
承运人在船上灭火器材的配备、灭火程序
际 过
的制定及船舶消防安全教育、灭火训练和船舶
不完全过失责任
论文发表：《不完全过失责任原则及其存在的经济合理性》摘要：海牙规则确立不完全过失责任制作为海上承运人责任的归责原则后，其引发的争议可以说与它所起的作用成正比。
本文在仔细研究后认为：不完全过失责任制有其足够的经济合理性，足以维持其在相当一段时期内的生命力。
关键词：海上承运人；不完全过失责任原则；经济合理性国际货物贸易主要通过以船舶为工具的海洋运输来实现。
随着“船（东）货（主）分离”体制的形成，承运人与托运人之间的风险责任分配也理所当然地成为了海上货物运输法律制度的核心问题。
1924 年海牙规则规定了不完全过失责任制，其随后被1993 年生效的汉堡规则所抛弃（汉堡规则确立的是完全过失责任）；然而戏剧性的是，本欲引领新潮流的汉堡规则并未取得预想中的效果，实际上处于被搁置状态，成为了所谓“未来的法”。
这也促使我们开始探索这样两个问题：即不完全过失责任原则是否仍具有存在的必要性？如果有，是什么原因促使其依旧活跃在世界舞台？一、不完全过失责任原则概说《海牙规则》第4 条第2 款第1 项规定：“船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，承运人免于承担赔偿责任；第2 项规定：火灾引起的货物灭失或损坏，包括船长、船员等雇佣人员的过失引起的火灾，承运人可以免责。
”这应是不完全过失责任原则的主要出处。
上述《海牙规则》第4条第2款规定的免责事项表明，《海牙规则》所确立的承运人的过失责任原则是不完全的过失责任原则，即在法定的特殊情况下，即使承运人的雇佣人员有过失，也可以免责。
这些特殊情形包括两大类：一是航海过失免责，其又包括驾驶船舶过失和管理船舶过失；另一类便是火灾过失免责。
海商法学界通常将《海牙规则》所确定的这一责任承担原则概称为“不完全过失责任制”。
在某种程度上，不完全过失责任原则是过失责任原则的一种变异，而且是对法学基本原理的一个挑战。
存在过失而能免责，这与人们通常的公平观念显然不符。
船舶与船员—船员及船长的权利义务
船员的配备
船员的配备要求
3 我国《船舶最低安全配员规则》规定，船舶所有人（或者其船舶经营人、船舶管
理人）应当按照规则的要求，为所属船舶配备合格的船员，但是并不免除船舶所 有人为保证船舶安全航行和作业增加必要船员的责任。 船舶所有人可以根据需要增配船员，但船上总人数不得超过经核定的船舶救生设 备定员标准。船舶在航行期间，应配备不低于《海船甲板部、轮机部和客运部最 低安全配员表》 所确定的船员构成及数量。
船员的定义
通常认为，海商法意义上的船员构成要件：
经法定程序取得船员证书 船员须受雇于或受聘于船舶所有人 必须在特定船上持续执行与船舶航行有关的职务
船员的定义
为什么给船员下定义
目的在于明确船员的法律地位。凡是不具有船员资格的人，便不得享受 海商法中规定的船员权利，也不承担相应的义务和职责。
船员的定义
船员的定义
船员有广义和狭义之分
① 广义的船员：包括船长在内的船上一切任职人员，采取 这种规定的有日本船员法、德国海商法和我国海商法。
② 狭义的船员：受船舶所有人聘任或雇佣，并且同时受船 长指挥的船上任职人员。在狭义的船员中，不包括船长。 一些英美国家，通常采用狭义的船员定义。
船员的定义
我国《海商法》第31条： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。 我国《船员条例》第4条： 本条例所称船员，是指依照本条例的规定取得船员适任证书的人员，包括船 长、高级船员、普通船员。
船员分类
按所属业务部门划分，船员一般 分成船长、甲板部船员、轮机部船员 和事务部船员，货船通常将事务部归 属甲板部，客船还会有客运部等。
海上承运人责任制度
在海上运输过程中，由于承运 人的过失或者疏忽导致货物或 者旅客的损失，承运人应当承
担相应的赔偿责任。
承运人的赔偿责任范围通常包 括直接损失和间接损失，如货 物或者旅客的损失、医疗费用
、运费等。
03
海上承运人的侵权责任
海上侵权行为的定义与特点
定义
海上侵权行为是指侵犯海上人身、财产权益的行为，包括侵 犯海上人身自由、生命健康，以及侵犯海上财产权益等行为 。
04
海上承运人责任制度的国 际法规
《海牙规则》
总结词
《海牙规则》是第一个关于承运人责任制度的国际法规，它规定了承运人的最低 责任和义务。
详细描述
《海牙规则》于1924年在海牙通过，主要内容包括承运人的义务、责任和豁免。 规则规定承运人应适当地维护和保管货物，并在船舶开航前和开航时尽到应有的 谨慎。
02
03
保障货主权益
承运人责任制度保障了货 主的货物安全和及时交付 ，维护了货主的合法权益 。
促进国际贸易
承运人责任制度是国际贸 易中不可或缺的一部分， 促进了国际贸易的发展和 繁荣。
规范航运市场
承运人责任制度规范了航 运市场的行为，提高了航 运市场的透明度和公正性 。
02
海上承运人的合同责任
海上运输合同的定义与特点
• 现代时期，国际社会通过有关条约和公约对承运人责任 制度进行了统一规定。
海上承运人责任制度的历史与发展
发展
19世纪末至20世纪初，国际社会开始通过有关条约和公约对承运人责 任制度进行规定。
20世纪中叶以来，随着国际贸易和航运业的发展，承运人责任制度不 断发展和完善。
海上承运人责任制度的重要性
01
海上承运人责任制度
海牙规则
国际经济法海牙规则，维斯比规则，汉堡规则他们的主要内容就是规定在国际班轮论述中，承运人承担的责任有哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。
下面就分别叙述一下。
《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。
责任制为不完全的过错责任制。
责任期间是从货物装上船起至卸完船为止的期间。
承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
从以上可以看出，《海牙规则》对于承运人的免责太多，这样对托运人是不公平的，所以，后来的《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些修改和补充。
这些修改和补充包括加大了承运人的赔偿限额，从原来的每件或每单位不超过100英镑，变更为每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎，两者以高者计算等等，但是这并没有从根本上改变托运人不利的处境，《汉堡规则》相比较而言就比较公平合理。
首先在承运的责任基础上，《汉堡规则》采用了完全的过失责任制，取消了对于承运人的航行过失的免责，同时，《汉堡规则》还采用了推定过失的责任制，即在货损发生后，首先推定是承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证责任。
国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响
《海牙规则》的制定体现承运方的利益，《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。
《汉堡规则》是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。
2009年产生的《鹿特丹规则》则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。
我国是发展中国家，《海商法》吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。
一、四大规则在承运人责任方面规定的对比（一）责任期间1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩到钩”。
2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内承运人掌管下的全部期间，俗称“港到港”。
3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门”。
（二）归责原则和举证责任1、海牙规则、维斯比规则归责原则：不完全过失原则。
指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1-16项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清2、汉堡规则归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。
删除了海牙规则中规定的所有免责事项，其实质是删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。
并规定，只要货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。
承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2）免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定3、鹿特丹规则归责原则：完全的过失责任原则举证责任：性质上接近《汉堡规则》，举证上接近《海牙规则》。
航海过失免责
航海过失免责论航海过失的免责航海过失免责是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶传播或者管理传播中的过失，即通常所说的驾驶船舶过失免责和管理船舶过失免责。
驾驶船舶中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操作上的过失，前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的碰避规则；其他航行规则，例如：没有以安全的速度航行，没有对碰撞的危险加以正确的判断，没有在船舶航行中保持正当瞭望，没有适当采取避让的措施等；违反良好的船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶搁浅、触礁、碰撞等事故，造成货物损坏或者灭失。
后者是指在船舶系泊或者锚泊过程中的过失，例如锚泊方式或者位置不恰当，系泊所用的方法不正确或者采用的缆绳数量不足等。
管理船舶中的过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失，如轮机人员操作机器不当，导致机器损坏，船舶失去控制；轮机人员开启阀门失误，致使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有及时采取适当的减载措施来维持船舶的稳定性，致使船舶倾覆。
管理船舶既不是船舶的经营管理，也不是船舶上船员的日常管理。
一、航海过失免责的历史渊源航海过失免责的产生与发展，与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况息息相关，集中反映出承运人对其所承运的货物所应承担的责任的归责原则或基础。
早在19世纪，英国普通法曾规定,对货物的灭失和损坏,除了诸如天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错和共同海损等情况之外,承运人均应该向托运人承担货损的严格责任。
但是,随着自由资本主义的发展以及对合同自由的过分追求,导致承运人在提单上写入的免责条款范围极其广泛而不用承担任何责任。
航行过失免责最早来源于美国的《哈特法》。
这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。
作为这种影响的产物之一的《海牙规则》同样规定了航行过失免责，确定了承运人的不完全过失责任制。
在此之后产生的汉堡规则又触动了国际海上货物运输中的核心问题——承运人的责任制度，致使承运人的过失责任制度由“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”。
第五章 第三节提单三个公约
•
3、承运人赔偿责任限额。《汉堡规则》第 六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏 的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏 相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提 款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。” • 从上述规定可以看出，《汉堡规则》的赔 偿不但高于《海牙规则》，也高于《海牙―― 维斯比规则》的规定，较之《海牙――维斯比 规则》的规定提高了25％。
有关提单的三个公约
• • • • • • • • 一、《海牙规则》 （1）承运人的基本义务： *谨慎处理使船舶适航 *妥善和谨慎地管理货物 （2）承运人运输货物的责任期间 装上船起至卸完船止—*钩至钩*舷至舷 （3）承运人的赔偿责任限额 承运人单位最高赔偿额为100英镑
（4）承运人的免责
• 一类是过失免责；国际海上货物运输中争论最 大的问题是《海牙规则》的过失免责条款， 《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由 于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航 行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的 货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。” 这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中 所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方 的利益。
6、诉讼时效的延长
• 《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时 效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起 算。《维斯比规则》第一条第二款、第三款则 补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人 同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可 经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效 则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是 在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提 起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人 已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之 日起算，不得少于三个月。
（5）索赔与诉讼时效
有关提单运输的国际公约
3、提高了责任限制4.3倍
《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的 赔偿限额为100英镑，
《维斯比规则》第2条规定，每件或每单位的赔偿限额提 高到10000金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标 准的计算方法，即每公斤为30金法郎，以两者中较高者 为准。
采用的金法郎仍以金本位为基础，10000金法郎大约等于 431英镑，比海牙规则的100英镑赔偿限额提高了4.3倍， 《汉堡规则》和我国《海商法》所接受。
该规则第二条第三款规定：“如果货物是用集装箱、 托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的 装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中 所述的包或件数；如果不在提单上注明件数，则以 整个集装箱或托盘为一件计算。”
6、诉讼时效的延长
《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一 年，从交付货物或应当交付货物之日起算。
这3大基本义务不能通过约定解除或减轻。
公约第3条8款规定：运输合同中的任何条款、约定 或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失 或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或 关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公 约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有利于承 运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承 运人责任的条款。
2004年75题
依《海牙规则》规定，下列哪些货损承运人可以免 责？BD
A.船舶在开航前和开航时不具有适航性引起的货损 B.船长和船员在驾驶或管理船舶中的疏忽引起的货损 C.未谨慎积载引起的货损 D.包装不当引起的货损
B、17项免责
《海牙规则》实行承运人不完全过失责任制，第4条2款对承运人的免责作了十七项具体规定， 分过失免责和无过失免责，争议最大的问题是航行过失免责条款。
第4条2款规定：不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：
海牙规则》
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《海牙规则》
目录
一、《海牙规则》概述 二、承运人的最低责任限度 三、承运人的免责
四、承运人的责任期间 五、承运人的赔偿责任限额
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一、《海牙规则》概述
1、《海牙规则》的产生背景
❖ 承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则 第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初 的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英 国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是 不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬 值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年 已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严 重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任 限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》 第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不 少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币， 而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融 市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔 偿限额的实际价格相距甚远。
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三、承运人的免责
❖《海牙规则》第四条第二款对承运人的免 责作了十七项具体规定，分为两类：
❖一类是过失免责；另一类是无过失免责。 国际海上货物运输中争论最大的问题是 《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规 则》第四条第二款第一项规定：“由于船 长、船员、引航员或承运人的雇用人在航 行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引 起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔 偿责任。”这种过失免责条款是其他运输 方式责任制度中所没有的。很明显，《海 牙规则》偏袒了船方的利益。
班轮运输实务-国际公约篇
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则这三个公约都是调整班轮运输（海运）的国际公约。
他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中，承运人承担的责任有哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。
一、海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification /ju:nɪfɪkeɪʃɵn/ n. 统一,联合,一致of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是：①较多的维护了承运人的利益②在风险分担上很不均衡③未考虑集装箱运输形式的需要 制定海牙规则时，集装箱运输方式尚未出现。
④赔偿责任限额过低⑤诉讼时效太短 一年《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。
实质性条款主要包括以下内容：1、承运人最低限度的义务。
所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。
对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。
”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。
浅谈承运代理人(船舶代理人)在无单放货中的法律责任及风险规避
讲，通关 放行完毕 ，货物亦可放 行 ，所 以船舶代理人 预借提货 单是具有 相 当的风 险的 。除了上述所说 的须在代理权 限之 内， 另一个重 要的规避风 险的方法 ，就是与 预借方签订保 函 。保 函
条 款 的完 善 与 否 ，直 接 关 系 到 船 舶 代 理 人 的 利 益 ， 笔 者 认 为 条 款 至 少 应 包 含 下 列 几 个 方 面 １ 必 须 对 事 件 本 身 阐 述 清 晰 ， 船 ．
而使 银行或收 货人无法及 时收到提 单，正本 提单通常 为一式三
【 无权代理 人订立 的合 同 】行 为人 没有代 理权、超越代 理权或
份 ，各份 具有 同等法律效 力，在卸 货港凭其 中一份办理 提货手 者 代 理 权 终 止 后 以被 代 理 人 名 义 订 立 的 合 同 ， 未 经 被 代 理 人 追
中 ， 相 对 于 其 他 货 种 ， 由 于 大 宗 散 货 的 特 殊 性 ，其 操 作 流 程 也 交 给 船 代 ， 船 代 将 正 本 提 单 交 给 承 运 人 ，承 运 人 确 认 无 误 ， 并 运 人 对 正 本 提 单 都 给 予 了 相 当 的重 视 。对 于 大 宗 散 货而 言 ，无 种 情 况 ，在 进 口大 宗 散 货 中亦 常 见 ， 即 正 本 提 单 未 到 ， 但 是 船
续 后 ， 其 他 各 份 自动 失效 。 无 论 是 依 据 我 国 海 商 法 的规 定 ，还 认 ， 对 被 代 理 人 不 发 生 效 力 ， 由行 为 人 承 担 责 任 。 由此 可 见 ， 是 依 据 国 际惯 例 ， 凭 正 本 提 单 交 付 货 物 应 是 承 运 人 对 托 运 人 和 收 货 人 的一 种 承 诺 。 结合 笔 者 所 接 触 的 进 口大 宗 散 货 实 例 ， 在 实 际 的进 口贸 易 有 别 于 其 他 集 装 箱 类 货 物 ， 货 值 的 巨大 ，使 得 买 卖 双 方 ，及 承 正 本 提 单 放 货 的 风 险 很 大 ， 其 给 承 运 人 、承 运 人 的代 理 人 、 收 货 人 及 开 证 行 都 会 带 来 风 险 ，如 果 要 正 确 的 确 定 其 法 律 性 质 ， 不 能 一 概 而 论 ， 必 须 依 据 每 个 个 案 的 具 体 情 况 ，根 据 不 同 当事 人 的 特 定 的法 律 地 位 ，综 合 判 断 。 无 单 放 货 可 能 构 成 违 约 ， 也 船 舶 代 理 人 若 非 征 得 承 运 人 同 意 ， 而 私 自无 单 放 货 ，其 承 担 的 法 律 责任 是毋 庸 置 疑 的 。 收 货 人 拿 到 正 本 提 单后 直 接 或 由其 代 理 将 背 书 的 正 本 提 单 且 无 其 他 费用 纠 纷 后 方 可 放 货 。 这 是 正 常 的 程 序 。还 有 另 外 一 舶 到 港 时 间 已经 较 长 ， 若 无 正 本 提 单 换 取 提 货 单 进 行 通 关 放 行 ， 将 会 产 生 相 关 的滞 报 金 额 ， 由于 大 宗 散 货 货 值 金 额 较 大 ， 如 若 涉 及 滞 报 ， 对 收 货 方 会 产 生 很 大 的经 济 负 担 ， 于 是 在 此 情 况 下 ，采 取 了 折 衷 的 办 法 ， 即 收 货 人 或 其 代 理 向船 舶代 理 人 预
如何理解互有责任碰撞条款
如何理解互有责任碰撞条款2006-11-03 14:08:50| 分类：| 标签：|字号大中小订阅“如船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的雇员在驾驶或管理船舶中的任何行为、疏忽或不履行职责而与他船碰撞，则本船所载货物的所有人应弥偿承运人对他船或非载货船舶或其所有人所负之全部损失或责任，此种损失或责任的范围是指由或应由他船或非载货船舶或其所有人支付给上述货物所有人的、货物所有人的损失、损害或任何赔偿请求之费用，且已由他船或非载货船舶或其所有人从其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分中抵销、扣除或追回。
碰撞的船舶或物体或其以外的其他任何船舶或物体的所有人、经营人或管理人对于碰撞或触碰有过失时，上述规定同样适用。
”“互有责任碰撞条款”制定的历史背景：关于船舶碰撞责任的法律规范主要有《1910年碰撞责任公约》和各国的国内法。
根据公约必须遵守的原则，如果某国是公约的参加国，其国内法的制定必须遵守公约，也就是说不得与公约相违背。
如果不参加公约的，则可以根据本国情况自行制定国内法。
根据《1910年碰撞责任公约》，碰撞责任的原则是过错比例原则，即一方过错，由过错方承担赔偿责任，双方过错，双方按照过错比例承担责任，双方均无过错，则各自承担自己的损失（如果投保的话，可以根据保险合同条款，向保险人索赔）。
因此，在《1910年碰撞责任公约》下，船舶和货物被看作是一体的，船方有过错，所载货物也有过错，即在双方均有过错的情况下，双方按双方的过错比例承担对方的损失（船损和货损等）。
例1：甲乙两船发生碰撞，过错比例各50%甲船船舶损失100万，货物损失50万乙船船舶损失200万，货物损失200万那么，根据《1910碰撞公约》的过错比例原则：甲船应赔偿乙船的损失为：（200+200）*50%=200万乙船应赔偿甲船的损失为：（100+50）*50%=75万双方冲抵之后，甲船赔偿乙船125万。
从上述案例可以看出，在双方均有过错的情况下发生的碰撞，双方所载货物所有人同样按照过错比例承担责任。
驳船承运人免责协议
鉴于以下各方就驳船货物运输达成共识，为明确双方权利义务，特订立本协议：一、协议双方1. 承运方（以下简称“承运人”）：[承运人名称]，住所地：[承运人地址]，法定代表人：[承运人法定代表人姓名]，联系电话：[承运人联系电话]。
2. 托运方（以下简称“托运人”）：[托运人名称]，住所地：[托运人地址]，法定代表人：[托运人法定代表人姓名]，联系电话：[托运人联系电话]。
二、货物信息1. 货物名称：[货物名称]。
2. 货物数量：[货物数量]。
3. 货物重量：[货物重量]。
4. 货物体积：[货物体积]。
5. 货物价值：[货物价值]。
三、运输责任1. 承运人负责将托运人交付的货物从[起运港]运至[目的港]，并保证货物在运输过程中的安全。
2. 承运人应按照合同约定的运输方式、路线、时间及运费标准进行运输。
3. 承运人在运输过程中，因不可抗力、货物本身的自然属性或合理损耗等原因造成的货物毁损、灭失，承运人不承担赔偿责任。
四、免责条款1. 以下情况下，承运人无需承担赔偿责任：（1）由于托运人提供的货物信息不准确或虚假导致的损失。
（2）由于托运人未按照约定包装货物，导致货物在运输过程中损坏。
（3）由于货物本身的自然属性或合理损耗导致的损失。
（4）由于不可抗力因素，如自然灾害、战争、政府行为等导致的损失。
（5）由于货物在装卸、搬运过程中因第三方原因导致的损失。
2. 承运人在履行运输义务过程中，如因船长、船员、引航员或其他承运人受雇人的过失造成货物损失，承运人不承担赔偿责任。
3. 承运人在履行运输义务过程中，如因船舶故障、火灾、碰撞等原因导致货物损失，承运人不承担赔偿责任。
五、争议解决1. 双方在履行本协议过程中发生的争议，应友好协商解决；协商不成的，可向[仲裁委员会]申请仲裁。
2. 仲裁裁决为终局裁决，对双方均有约束力。
六、其他1. 本协议一式两份，双方各执一份，自双方签字盖章之日起生效。
2. 本协议未尽事宜，可由双方另行协商补充。
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遇到侵权问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>船长和承运人的责任与免责条款海上货物运输合同规定了承运人和托运人的权利和义务，承运人的义务就是将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港，并有权收取运费。
但是由于海上货物运输具有特殊的风险，所以我国海商法及海牙规则都规定了承运人的免责条款。
在海上货物运输中如果货物发生灭失或损坏，承运人就必须对此作出解释，这种解释就是证明承运人是否履行了法定的义务，是否可以援引免责条款。
船长作为承运人的现场代表，在履行海上货物运输合同中起着重要的作用，因此船长必须完全了解海上货物运输合同的内容，特别是有关承运人的责任和免责条款。
只有这样，船长才能知道在履行合同中应如何做，并能在产生纠纷和争议之前，及时地收集到有利于承运人的现场证据。
首先，船长应该明确承运人的基本义务和责任，就是谨慎处理使船舶适航，恪尽职守，照管货物，不要绕航。
关于船舶适航。
我国海商法及海牙规则对此都作了规定，承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
那么如何来认定承运人是否做到了谨慎处理而使船舶适航呢?应从以下几方面来考虑：第一，所谓适航的船舶，就是能够抵御通常的海上风险，或是在通常的航海环境中，不会对货物产生危险或损坏的船舶。
第二，一个恪职尽责的承运人，应该在航次开始前，对船舶进行仔细的检查，看是否存在缺陷，如果存在缺陷，那么在船舶开航前应该消除缺陷。
第三，对船舶的仔细检查是指对船舶定期的适当而全面的检查，包括船上的维修保养工作、操作规程、船舶管理及常规命令等。
由此可见，承运人能够作到谨慎处理使船舶适航，船长和船员起了关键性的作用，因为所要进行的检查工作和维修保养，都是通过船长和船员来完成的。
所以作为承运人代表的船长，就必须对船舶进行完善的管理，组织船员进行各种检查工作和维修保养工作，并认真地做好各种记录，这些记录包括各种日志、工作计划、每日工作记录和各种报告表等。
一旦发生了关于船舶适航性的纠纷，承运人和船长就能够提出以上证据，证明承运人为使船舶适航已做到了谨慎处理。
关于恪职尽责照管货物。
我国海商法及海牙规则的规定为，承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、照料和卸载所运货物。
承运人恪尽职守照管货物的义务，是从接受货物开始直到交付货物为止，在这期间承运人必须作好一切必要的工作，确保将货物能以接收时的良好状况交付给收货人。
在运输途中，船长对货物的照管负有完全的责任，对装卸作业也负有完全的责任。
所以在装卸作业中，必须对作业中的非正常情况作好记录，尽量得到有关当事人的签认，并且应当拍照或摄制录像带，所有这些记录都将是极有证据价值的说明和特性参数，如果船长对实际装船货物的状况和特性有怀疑的话，可以要求委托公正检验师或专家进行验定，并出具检验报告。
为了避免在货物出现灭失或损坏时承担责任，承运人就必须通过准确而详细的记录和现场证据，证明自己已履行了充分恰当、谨慎地照管货物的义务。
关于绕航。
我国海商法及海牙规则都作了规定，承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港，船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生的绕航或其它合理的绕航，不属于违反前款规定的行为。
由此可见，不合理的绕航将构成违反合同。
在实际工作中，要解释什么是合理的绕航是相当不容易的，在确定绕航是否合理时，考虑的因素不仅要包括承运人的观点，而且还要包括货主的意见。
为救助海上人命或财产可以绕航，但是船舶不能在事故地点毫无必要地延误时间。
其它合理的绕航，一般认为存在以下两种情况，第一，如果存在危险或即将发生危险，承运人为了保护或保存货物可以绕航；第二，如果运输合同中包含了自由绕航的条款，可以绕航，但仅仅依靠这样的条款而绕航是不安全的，因为对这类条款的解释是非常狭窄的，并作了限制条件。
实际工作中，如果船舶偏离了协议的、直达的或习惯的航线，或者航程中发生了延误，船长必须立即通知承运人，同时还必须对发生绕航或延误的确切而详细的原因作出全面地记录，这些记录包括航海日志、船岸通讯、航向记录、海图及气象航海警告等。
在明确了承运人的责任后，就应该明确承运人的免责是什么。
规定承运人责任的目的就是以"相似的良好状况"交付货物，但由于海上货物运输的特殊风险，法律又规定了承运人的免责，即由于非承运人所能控制的或不可抗力的原因所造成的货物灭失或损坏，承运人可以被免除"相似的良好状况"交付货物的责任。
我国海商法及海牙规则对承运人的免责作出了明确的规定，即由于下列原因造成货物的灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。
这包括驾驶船舶或管理船舶中的过失、火灾、天灾或海难、战争、政府行为、罢工、救助人命或财产、货主的行为、货物的特性及包装缺陷。
当货主对货物的灭失或损坏提出索赔时，承运人要想抗辩索赔，就必须首先证明已谨慎处理使船舶适航，已适当地保管和照料了货物，并且没有发生绕航，然后才可援引免责条款。
即承运人履行责任条款是援引免责的前提和基础，同时承运人在援引免责条款时，还必须对免责的原因和事实负有举证责任。
从现在的仲裁和诉讼案例看，对承运人的免责有越来越严格的限制。
所以在考虑援引免责条款时，应注意以下几点：承运人决不能过分地依赖免责条款，因为对免责条款的解释是狭义的；承运人应不断地从经验和案例中吸取教训，因为免责的范围在不断地缩小；承运人只有在保证船舶适航、照料货物和防止货物发生灭失损坏方面做了一切可能作的事情后，免责条款才能对承运人有所帮助；承运人在援引免责条款时，负有完全的举证责任。
尽管承运人援引免责条款抗辩索赔是十分困难的，但是只要承运人能提出一套有价值的证据，抗辩取胜的机会还是很大的，这样的案例也有很多。
所以，船长在了解了承运人的责任条款、免责条款以及两者的关系后，在实际工作中的重要任务就是收集证据，以下几点可供船长在船舶管理及收集证据时参考：1.船舶证书。
船舶证书是船舶遵守国际公约、国家规定和船级社规范的书面证明，也是船舶适航适货的重要证明，所以必须保持各种船舶证书的有效性。
关于证书的有效性，要注意证书的有效期；在有效期内按规定进行的各种检验并有签证，及时消除检验报告中的遗留项目，证书要齐全。
2.船舶日志。
包括航海日志、轮机日志和电台日志，这些日志具有重要的证据价值，所以对船舶日志的良好记录和有序保管，无论在作证方面还时给法官和仲裁员的印象方面，都将起到积极的作用。
否则，如果出现记录不实，反复涂改或乱七八糟，法官和仲裁员就会对船舶日志的真实性产生怀疑，并且会认为船舶管理不善。
在记录船舶日志时应注意，决不能涂掉或涂改文字，如果写错了，只能用单线划掉并签名。
3.各种记录。
在做各种记录时，一定注意是事实记录，是客观的、实事求是的，而不要加入个人观点及推理。
这些记录包括检验、维修保养、各种测量及操作(如温度、污水、通风、排水等)、装卸货事实记录、各种检查记录(如检查货物、舱盖、货舱、绑扎等)，尤其应做好舱盖开关及封舱的操作记录。
此外，还应对与租船人、货主、代理、装卸工人及其他与作业有关的人员间联系交涉的情况作好记录。
4.要注意收集和保存以下检验报告及单证：验舱证书，货物证书，水尺检验报告，大副收据，配载图，舱单以及有关货物或船舶设备的检验报告。
5.视听资料。
包括录音带、照片和录像带，这些视听资料具有很高的证据价值。
6.海事声明和事故报告。
船舶在遭遇暴风雨、台风、大风巨浪、雷电、地震、海啸、迷雾、冰山、进入冰区或因其它非常的自然力造成船货损失，船长采取了一切可能的措施仍不能避免损失时。
船舶在战胜自然灾害到达第一港后，应立即向有关机构递交海事声明及航海日志摘要并获得签证。
当船舶发生事故造成船货损失时，船长必须准备一份事故报告，并递交有关当局签证。
应注意事故报告在诉讼或仲裁中可以被各有关方所利用，所以船长在编写事故报告时，仅限于对客观情况进行叙述，应避免对事故发生的原因发表意见，因为船长的意见对事故的调查和定性是非常重要的，所以船长在事故报告中过早地发表意见，往往会使承运人在抗辩中处于被动或不利地位。
侵权责任法侵权责任法，与生活密切相关，衣食住行，吃穿用度，都有可能受其调整。
所谓的侵权责任法，为保护民事主体的合法权益，明确侵权责任，预防并制裁侵权行为，促进社会和谐稳定，而制定的法律。
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