大型公路钢箱梁正交异性桥面板

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正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法

正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法

正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法一、前言钢桥面沥青混凝土铺装是一种常用的桥面铺装方式,其通过使用预制钢板作为桥面覆盖物,将沥青混凝土铺设在钢板上,以提高桥面的承载能力和使用寿命。

在桥梁工程中,正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法是一种行之有效的施工方法,本文将对该工法进行详细介绍。

二、工法特点正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法的特点如下:1. 高强度:采用预制钢板作为基础材料,具有较高的强度和承载能力。

2. 耐久性强:沥青混凝土铺装对气候变化、酸雨等恶劣环境具有良好的抗腐蚀性能。

3. 防滑性好:通过预制钢板的异性设计,提高了桥面的防滑性能,有利于行车安全。

4. 施工质量可控:采用标准化的预制钢板和沥青混凝土,在工厂环境下进行生产,确保施工质量一致性和稳定性。

5. 施工周期短:预制钢板的工厂化生产可以提前准备好,现场施工时间短、效率高。

三、适应范围正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装工法适用于各类桥梁工程,特别是对于高速公路、城市快速路等要求承载能力和使用寿命高的桥梁更为适用。

四、工艺原理正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装工法的原理是将预制钢板铺设在桥面上,然后在钢板上铺设沥青混凝土层。

在施工工法与实际工程之间的联系上,需要注意以下几个方面:1. 钢板制造:钢板的制造要符合设计要求,包括板材的材质和厚度、板面的异性设计。

2. 钢板预埋:钢板预埋时需要注意预埋位置的准确性和固定牢固性,以确保后续施工的顺利进行。

3. 沥青混凝土浇筑:沥青混凝土的铺设需要注意施工的温度和湿度控制,以确保混凝土的均匀密实和粘结性。

五、施工工艺正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装的施工工艺主要包括以下几个施工阶段:1. 钢板制造和预埋。

2. 桥梁表面清理与处理。

3. 沥青混凝土的制备和配比。

4. 沥青混凝土的铺设与压实。

5. 桥面上涂刷防水层。

6. 桥面结构的收尾工作。

这些施工阶段需要严格按照规范要求进行,保证施工质量和工期的同时,还需要注意安全措施的落实。

金塘大桥主桥钢箱梁工地接头质量控制

金塘大桥主桥钢箱梁工地接头质量控制

———200.——公路2009年第1期了进度与质量的控制难度。

2现场施工质量控制措施金塘大桥主桥钢箱梁施工,通过对以下重点环节的有效控制,使该连接方式的优越性可以得到较好的实现:(1)板单元几何尺寸精度控制;(2)钢箱梁整体组装精度控制;(3)预拼装线性及接口匹配连接精度控制;(4)钢箱梁桥位拼装精度控制;(5)边中跨合龙段合龙口精度控制。

2.1制作阶段施工质量控制2.1.1板单元的几何尺寸精度控制板单元是钢箱梁的基本构建,它的外形尺寸、U图2单元拼装胎型形肋间距、U形肋位置、接板位置等是保证钢箱梁在控制焊接变形方面,利用反变形胎架设置反整体组装及桥位拼装精度的基础。

变形量,并在纵横向预留焊接工艺补偿量;采用线能(1)零件加工精度控制。

量较小的CO。

气体保护自动焊接工艺,在约束条件首先对面板下料后再次滚平,以消除焰切应力;下焊接;对焊后残余变形采用冷、热矫相结合的方法其次提高U形肋的制作质量,严格控制U形肋的外进行矫正。

形尺寸。

为了控制板单元焊接变形,制作专用的的焊接反(2)U形肋组装精度控制。

变形胎架,根据不同的板单元宽度、厚度,在横向、纵向将面板平铺于板单元组装划线胎架的工作平台设置不同的反变形,在胎架上,板单元周边用丝杠压上,利用胎架上的纵横向定位靠挡将面板定位,采用紧后焊接。

如图3所示,板单元焊接时,先向一侧倾门架式胎型无码定位组装U形肋,板条肋划线组斜一定的角度,将闭口肋同侧的焊缝焊接完成后,再将装,组装完后将胎架上所设纵横基线及接板位置线板单元向相反的方向倾斜相同的角度,见图4所示,焊返到板单元上,见图2所示。

接闭口肋另外一侧的焊缝,这样更有利于保证焊缝的(3)焊接变形控制。

熔深不小于闭口肋板厚度的0.8倍,并且稳定。

图3闭口肋焊接状态一顶板板单元闭口肋焊缝焊接时,两端部采用手关键。

工电弧焊包角焊,包角部位不允许断弧。

(1)测量塔的设置。

2.1.2钢箱梁整体组装精度控制总拼场地测量塔上设置控制点,采用混凝土浇钢箱梁的断面尺寸、两吊耳间间距及接口匹配注成形,采取三点定一线的方式校核误差,设置后视精度,是保证桥位顺利架设、接口对接焊缝质量的点,后视距离大于前视距离,设置钢尺检定台座便于2009年第l期马长河等:金塘大桥主桥钢箱梁丁地接头质量控制一201一圈4及时校准钢尺。

正交异性桥面板

正交异性桥面板
施工方便
正交异性桥面板的制造和安装过程相对简单,能 够减少施工周期和成本,提高工程效益。
局限性分析
材料要求高
正交异性桥面板对材料的要求 较高,需要采用高强度、高质 量的材料,增加了制造成本。
设计难度大
正交异性桥面板的结构设计较 为复杂,需要精确的计算和分 析,对设计人员的专业能力要 求较高。
维护保养要求高
80%
环保节能
正交异性桥面板的设计应采用环 保节能材料和工艺,减少对环境 的负面影响。
制造工艺
钢材选择
正交异性桥面板的制造需要选 择高质量的钢材,确保材料的 机械性能和焊接性能。
焊接工艺
正交异性桥面板的制造过程中 需要采用先进的焊接工艺,保 证焊接质量和结构的整体性。
防腐处理
为了提高正交异性桥面板的使 用寿命,需要进行防腐处理, 如涂装防锈漆等措施。
应用场景
异性桥面板适用于高速公 路桥梁的建设,能够满足车辆 高速行驶的要求。
大跨度桥梁
对于大跨度桥梁,正交异性桥 面板能够提供足够的承载能力 和稳定性,保证桥梁的安全性 和耐久性。
城市高架桥
在城市高架桥建设中,正交异 性桥面板可以减少占地面积, 提高桥下空间的利用率。
绿色环保政策
在绿色环保政策的推动下,正交异性桥面板将更加注重环保性能, 如采用环保材料和节能技术,以降低对环境的影响。
THANK YOU
感谢聆听
03
正交异性桥面板的优势与局限性
优势分析
高承载能力
正交异性桥面板采用特殊的结构设计,能够承受 较大的载荷,确保桥梁的安全性和稳定性。
耐久性好
正交异性桥面板的材料选择和工艺制造过程能够 保证其具有良好的耐久性和抗腐蚀性,延长桥梁 的使用寿命。

钢箱梁正交异性桥面板疲劳机理

钢箱梁正交异性桥面板疲劳机理
Chapter
优化结构设计
优化桥面板布局
通过合理设计桥面板的布局, 降低应力集中和变形,提高疲
劳性能。
加强结构细节设计
优化肋板、横隔板等细节设计,提 高结构整体性和稳定性。
考虑材料特性
根据材料特性进行结构设计,利用 材料的力学性能,提高结构的抗疲 劳性能。
提高制造质量
严格控制制造工艺
采用先进的制造工艺,确保构件 的几何尺寸和形状精度,避免制
轻质结构
钢箱梁和正交异性桥面板 的轻质结构使得桥梁具有 较好的抗震性能和施工性 能。
疲劳性能要求高
由于桥梁在使用过程中会 承受反复的荷载作用,因 此对钢箱梁正交异性桥面 板的疲劳性能要求较高。
钢箱梁正交异性桥面板制造工艺
钢箱梁制造
采用焊接工艺,将钢板按照设计要求进行切割、拼装、焊接而成 。
正交异性桥面板制造
损伤容限法
通过评估钢箱梁在承受重复应力作用下的损伤容限,评估其疲劳性能。
基于寿命的疲劳性能评估方法
疲劳寿命预测法
通过建立钢箱梁的疲劳寿命预测模型,基于材料的疲劳寿命曲线和应力水平,预测钢箱梁的疲劳寿命 。
剩余寿命预测法
通过监测钢箱梁在承受重复应力作用下的剩余寿命,评估其疲劳性能。
05
钢箱梁正交异性桥面板疲劳性 能评估应用
高性能材料
将研发和应用高性能材料,提高 钢箱梁正交异性桥面板的抗疲劳 性能和使用寿命。
THANKS
感谢观看
工程实例二:某跨海大桥
总结词:有效预测
详细描述:钢箱梁正交异性桥面板疲劳性能 评估在某跨海大桥工程中得到了有效预测。 该桥梁所处的海洋环境复杂,疲劳性能受到 多种因素影响。通过应用钢箱梁正交异性桥 面板疲劳性能评估方法,成功预测了该桥梁 的疲劳性能,为工程安全提供了可靠依据。

公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析

公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析
5 有 限 元 分 析
本试验 中加载点的接触 面积参考该规范选定 ,考虑试件 为单肋 , 故 将 本试验的加载宽度 折减为 4 0 m, 0 r 即介 于单轮与双轮宽度之间。试验 a 中以一块宽x 长 厚= 2 mmx 0 m 40 2 0 mx|r 的钢板 模拟桥 面铺装 层 , 2m a 以 宽x 厚= 0 mmx 0 m 5 mm的橡胶块模拟车轮进行 加载 ,试验 机 长× 4 0 3O mx 0 为 MT 3 0 N电液伺服试验机 , S0k 加载频 率为 3 0次/ 0 分钟 。
久性板 ; 正 工地接 头; 试验 1 钢桥面板工地接头构造细节的演变历 程 11 钢桥 面板的构造细节 . 对 于大跨度 悬索桥 和斜拉 桥 , 钢箱 梁 自重约为 P C箱梁 自重 的 1 ~ / 5 16 。 /. 正交异性钢板结构桥面板 的 自重约为钢筋混凝土桥面板 或预制预 5 应 力混 凝 土桥 面板 自重 的 1 — /。所 以 ,受 自重 影 响 很 大 的 大 跨 度 桥 / 1 2 3 梁, 正交异性板铜箱梁是非常有利 的结构形式。 制造时 , 全桥分成若干节 段在工厂组拼 , 吊装后 在桥上进行节段间的工地连接。通 常所有 纵向角 焊缝 ( 纵向肋 和纵 隔板等 ) 贯通 , 横隔板 与纵向焊缝 、 纵肋 下翼 缘相交处 切 割成 弧 形 缺 口与其 避 开 。 1 正交异性钢 桥面板 的疲劳及其工地接头 构造细 节的改进 . 2 钢桥面板作为主梁的上翼缘 , 同时又直接承受车辆的轮载作用 。如 上所述 , 面板是 由面板 、 钢桥 纵肋和横助三种 薄板件 焊接而成 , 在焊缝交 叉处设弧形缺口 , 其构造细节很复杂。 当车辆通 过时 , 轮载在各部件 上产 生的应力 ,以及在各部件交叉处 产生 的局部应 力和变形 也非 常复杂 , 所 以钢桥面板 的疲劳问题是设计 考虑的重点之一 。 改进后 的构造 细节既克服了工地接头纵 向 U形 肋嵌补段 的仰焊对 接, 从而改善了疲劳性能 , 叉避 免了面板栓接拼接对 桥面铺装层 的不利

大型公路钢箱梁正交异性桥面板

大型公路钢箱梁正交异性桥面板

1 前言
缝 ( 向肋 和纵 隔板等 ) 纵 贯通 , 隔板 与纵 向焊缝 、 横 纵 肋 下翼 缘相 交处 切割 成弧形 缺 口与其 避开 。
2 正 交 异 性 钢 桥 面板 的疲 劳 及其 工 地 接 头 . 2
构 造 细节 的改进
大型公路 钢 箱梁正 交异性 桥 面板工 地接 头 即箱 梁 节段 之 间的连接 ,过 去均采 用全 焊或 高强 度螺 栓 连接 。 全焊 连接 时 , U形 肋嵌 补段 对接 焊和 肋角 角接 焊 均处 于仰焊 位置施 焊 , 而仰 焊工作 条件 恶劣 , 工 施
20 年 第 1 08 期
( ) 两个 试件 在 两种 轮载 作 用下 的 A, c三 4 B,
点 的最大应 力 随轮 载位 置变化 而变 化 的曲线 可 以得 出以下 结论 :
我国 《 公路桥涵设计通用规范》JJ2 — 9 规 ( 0 18 ) T 定 的汽车 一 2 荷载 重 车的后 轴重 力 为 2 10 N 超 O级 "4 k 即每 对车 轮 的重力 为 7 k 0 N。假 设 一对 轮载 为 7 k 0N
吉林 省路 通公 路工 程监 理咨 询有 限公 司 ( 长春 10 0 ) 0 0 3
【 内容摘要 】 本文结合工作经验, 对正交异性标面板 工地接头构造细节的演变进行论述 , 并对该接 头的
足 尺试 件进行 了有 限元 分析 。
【 关键词 】 钢箱粱
正交异性 桥 面板
在 桥上 进行 节段 间 的工地连 接 。通常 所有 纵 向角焊
由于钢桥 面板不 可 能更换 ,产 生裂 纹 后修补 又
比较 困难 ,对 钢桥 面板构 造 细节 的设 计 和焊 接不 断
进行 了改 进 ,使得 钢桥 面板产 生 裂纹 的概率 大 大减

正交异性桥面板

正交异性桥面板

正交异性桥面板目录第 4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究 ..................................................................... .. 2 4.1 绪论 ..................................................................... (2)4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况 ..................................................................... (2)4.1.2 正交异性钢桥面板的疲劳细节 ..................................................................... ............... 9 4.2 虎门大桥疲劳裂纹现状及成因 ..................................................................... .. (18)4.2.1 虎门大桥疲劳裂纹现状 ..................................................................... .. (18)4.2.2 虎门大桥疲劳裂纹的成因分析 ..................................................................... ............. 22 4.3 正交异性钢桥面板局部应力分析 ..................................................................... .. (28)4.3.1 有限元分析模型 ..................................................................... . (28)4.3.2 单轮荷载作用下桥面板应力分布 ..................................................................... (30)4.3.3 跨中加载时横隔板处应力分析 ..................................................................... . (33)4.3.4 轮压荷载接触面积的影响分析 ..................................................................... . (33)4.3.5 双轴作用下桥面板应力分布...................................................................... .. (34)4.3.6 结论 ..................................................................... ................................................... 35 4.4 正交异性钢桥面疲劳裂纹加固方法研究 ..................................................................... (36)4.4.1 桥面疲劳裂缝的位置和形式 ..................................................................... . (36)4.4.2桥面疲劳裂纹加固的方法...................................................................... .. (37)4.4.3实际加固案例 ..................................................................... .. (39)4.4.4结论 ..................................................................... .................................................... 43 4.5 正交异性钢桥面板构造细节疲劳强度的研究 ..................................................................... .. (44)4.5.1 概述 ..................................................................... (44)4.5.2 焊接连接的疲劳评估 ..................................................................... (45)5.5.3 欧洲规范3有关疲劳强度规定 ..................................................................... . (47)4.5.4 肋板与桥面板的焊接连接的疲劳试验研究 (52)4.5.5 肋板与桥面板的焊接连接的试验数据统计分析 (61)4.5.6 结论 ..................................................................... ................................................... 65 4.6 小结 ..................................................................... .. (65)参考文献 ..................................................................... . (66)第 4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究 4.1 绪论4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况由于二战以后,德国钢材短缺,为节省材料,德国工程师建桥时采用了正交异性钢桥面板。

大型公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性试验分析

大型公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性试验分析
关 键词 : 箱梁 ; 交异性 桥 面板 地接 头 ; 验 钢 正 工 试
l钢 桥 而扳—地 接头构 造 细节 的演变历 程 F
1 钢桥面板的构造细节 对于大跨度悬索桥和斜托桥 , 1 钢箱梁自重约 为l c箱粱 自最的 1 ~/5 / 1 .。正交 异性 钢板结 构 桥面板 的 自垂约 为钢 筋混 5 6 凝土 桥面板 或预制 莉 监 混凝 土桥 面板 白重 的 l 一/。所 以 , 自最影 响 力 / l 2 3 受 很 大 的大跨 度桥梁 , 交异性 板铜箱 粱是 非常有 利 的结 构形 式 制造 时 , 全 桥分成若 干 段在 工 厂组拼 , 吊装后 在 桥上进 行 i段 间的 r地连 接 通 常 7 所 有 纵 向角焊 缝 ( 向肋 和 纵隔 扳等 ) 纵 贯通 , 隔板 与 纵 向焊 缝 、 肋 翼 横 纵 缘相交处 切割成弧形缺口与其避开。 l 2正交异性钢桥面板的疲劳及其工地接头构造细节的改进 、 钢桥面 板 作 为主粱 的上翼缘 , 同时又 直接承 受车辆 的轮 载作用 。 ̄l f , 挢 面 tJ 述 钢 t 板 是 E面板 、 和 横助三 种 薄板件 焊接 而成 , 焊缝 交义 处 没弧 彤缺 u、 h 纵肋 在 其 构造细 节很 复杂 。当- N通过 时 ,  ̄ t c 轮载在 各部件 上产 生的腑 , 在各 以及 部 件交 叉处产 生的 局部应 力 和变 形也非 常复 杂 , 以钢桥 面板 的疲 劳 问题 所
4、 .3当在焊 栓 接头 处加 载 时 , 两个 试 件的 实 例应 力进行 比较 , 2 将 就会
发现 :
a 件 I 助圆弧 缺 口附近 而板 L0 试 u形 白瞄向 f力 比试件 Ⅱ大 , 值较 越 但数 小, 在其 他 测点 , 试 件而板 上 的实 测横 向应 力基 本上 一致 , 试 件中心 两个 在 线与 焊栓 接头 中心线 的交点 附近 ,两 个试 件 面扳上 的横 向臆 力者; 大 . l 较 但 也不超过设 汁容许应力 .. Ⅱ I ] 试件 焊栓接头附近而扳上的纵向』 比试件 l 膏 大 、 其他 测点 , 试 件 的实测 纵 向应力 基 本 L 致 试 件 川 形 肋 圆弧 在 两个 一 缺 【附近的应力比试件 Ⅱ大, j 但数值均较小。这表明 弧缺 [的大小对试 1 件应力的影响仅限于 u形肋圆弧缺口附近,而目 u形肋圆弧缺口宽度为 5  ̄o mm都是 安全 的 。 o 1o

坝陵河大桥钢桁加劲梁正交异性钢桥面板组装技术应用

坝陵河大桥钢桁加劲梁正交异性钢桥面板组装技术应用

坝陵河大桥钢桁加劲梁正交异性钢桥面板组装技术应用摘要:在地形陡峭、地貌复杂、交通运输不便的山区条件下,成功采用工厂单元件预制和现场组装及预拼装方案完成坝陵河大桥钢桁加劲梁正交异性钢桥面板的制作。

经桥面板安装、架设最终检验,现场组装和预拼装胎架设计合理,组装工艺制定科学,施工操作方便,组装质量易于保证,工效高、施工进度快。

确保大桥钢桁梁桥面板架设工作的顺利进行。

实践证明:桥面板倒装法组装可以广泛应用于正交异性钢桥面板的总体组装。

关键词:钢桁加劲梁;正交异性;桥面板;组装技术;应用1 工程概况坝陵河大桥为国道沪瑞高速公路镇胜段关键控制性工程,位于贵州省关岭县境内。

坝陵河大桥是一座主跨为1 088m单跨简支钢桁加劲梁悬索桥,主缆矢跨比1∶10.3,钢桁加劲梁高10m,主缆横桥向间距28m,吊索顺桥向间距10.8m。

全桥为整体式断面,双向4车道,桥面净宽24.5m。

坝陵河大桥钢桁加劲梁包括钢桁架和正交异性钢桥面板两部分,其标准横断面结构见图1。

正交异性钢桥面板由桥面板、U形加劲肋、纵向板肋、横隔梁和倒T 形纵梁组成。

在顺桥向两块正交异性桥面板之间通过焊接连接,U形加劲肋、纵向板肋和纵梁通过高强度螺栓进行连接。

全桥分为A、B、C、D、E 五种类型的节段,标准节段长10.8m。

全桥分100个节段,共计200块大节段板块,合计质量7 940t。

图1 坝陵河大桥主桥标准横断面正交异性钢桥面板在横桥向分为左右两幅,在横桥向划分为5块、2个吊装单元,其中靠桥梁轴线侧2块桥面板在现场的拼装胎架上焊接为一个吊装单元,单元构件的宽度为5.3m;其余3块桥面板焊接为一个吊装单元,单元构件的宽度为7.6m。

在2个吊装单元之间,桥面板通过焊接连接,横隔梁通过高强度螺栓进行连接。

2 桥面板总体制作方案单副桥面板2个吊装单元的宽度分别为7.6m和5.3m,由于运输超宽,工厂不能将超宽的桥面板制作好发运到工地。

因此桥面板总体制作方案为:钢材由排板图确定双定尺供料,在工厂内完成各单元件预制,在工地完成吊装单元的组拼焊接,即在工厂内完成单元件的切割下料、铣边、开坡口、组拼、焊接调校、画线、钻孔、除锈、喷涂(先涂一道面漆)、涂装发运,用汽车运至工地。

浅谈公路钢箱梁桥面板的施工技术

浅谈公路钢箱梁桥面板的施工技术
铜箱梁是非常有利的结构 形式 。通常,在钢桥 面板上铺装沥青混凝土铺装 层, 其主要作用是保护钢桥面板和有利于车辆的走 行性 近代 正交异性钢桥 面板 的构造细节, 由钢面板纵助和横肋组成 , 且互相垂直 。 制造时 , 全桥分成若干节段在工厂组拼 , 吊装后在桥上进行节段间 的工 地连接 。通常所有纵向角焊缝贯通 , 横隔板与纵向焊缝、 纵肋下翼缘相交处
5 . 3 局 部应 力
在 以往 的工程施工 中常常采用全焊 的连接方式或者是高强度螺栓 的连接方 式 。但经过长期实践证 明,发现这两种施工方式都存在着一定 的问题 与不
足, 连接效果并不是特别理想 。 本文中主要论述 了目前新兴的一种钢 箱梁桥 面板 的节段连接方式, 即利用焊接进行桥面板施工, 而采用高强度螺栓进行
近年来 , 我 国逐渐加大 了对公路 桥梁等基础设施建设的投资力度 , 以此 来 改善交通道路 出行状况, 促进 国民经济生产水平的提高。 目前在很多大型 公路 的建设 中, 都会采用钢箱 梁桥面板 的施工技术方法进 行施工, 而在此施 工 技术中, 最具难度的施工技术环节是桥面板的箱梁节段 连接部分的施 工。
位置, 也相应地布置 了测点。
4 . 2 疲劳试验 。选取试件 I 进行 疲劳试验 , 疲劳试 验加 载位置为焊栓接 头处, 荷载范 围4 0 . . . . 9 0 k N, 循环次数为 2 0 0 万次 。根据有 限元计算 , 试件跨 中 加4 0 k N荷 载时,试件跨 中 u形肋 下表 面的最大应 力与桥 梁恒载作用下产 生的最大应力相 当, 当 ̄ H 9 0 k N 荷载 时, 其最大应力 与桥梁恒载 、 活载共 同作 用 下产生 的最大应力相当, 故选取 以上疲 劳试验加载范围 。 4 . 3 静载试验 。 两个试件都作静载 试验。 静载试验分两种加载方案, 一种 是在焊栓接头处加载, 另一种是在跨 中加载 。根据有限元计算 , 当试件跨 中 作用 1 4 0 k N的荷载 时, 试件最大应力处 ( 跨 中u形肋 下表面) 的应力达到设计 容 许应力2 0 0 MP a , 试验中考虑 到较 实际受力情况更 不利的状态, 将最大静 载加到 1 7 5 k N, 为实 际轴重力 的 2 . 5 倍, 使试件 的最大计算应力达到钢材 流 动极 限的7 5 %。加载等级分 四级和五级。 5 、 试验结果分析 通过上述试验, 我们对其 各 自 环 节的试验结果进行了分析 比对 , 证明了 改进后 的正交异 性钢 桥面板 构造的施工技术方法是 具有很大可行性 的, 具 体表现在竖 向挠度、 疲劳强度以及局部应力等三方面。 详细的结果分析过程 如下所示: 5 . 1 竖向挠度 在对各个测点进行试验观测后发现 , 在不同荷载等级的作用下 , 所测 到 的竖 向挠度值与预先通过计算后得 出的数值几乎相同,表 明了该连接技术 方法是 比较可行的。 其中在跨中进行荷载试验 时, 发现焊接螺栓接头处的竖 向挠度要 比起对称 位置的接头挠度小一些 , 经过研 究分析后得知 , 这是 因为 前者除 了使用高强度螺栓进行连接 , 还另外夹了两块拼接 板。 这就使得腹板 的厚度增大了许多, 因而增大 了焊栓接头的刚度值 。 5 . 2 疲劳强度 在下 限为4 0 k N、 上限 为9 0 k N( 分别为实 际轴重 力的5 7  ̄ 4 和1 . 2 3 倍) 的疲 劳试验荷载作用下, 经 过2 0 0 万次后 , 试件I 各部位的挠度与疲劳试验前基本 上没有差别, 这说明疲 劳对试件 的刚度几乎没有影响。 通过2 0 倍放大镜 目测 检查 , 没有发现裂纹, 再 次经过分级静载试验, 结果表明, 各测 点的应力大 小 及其与荷载的线性关系同疲劳前一样 。 可以认为 , 大型公路钢箱梁 正交异性 桥面板结构采用焊栓连接后 , 其抗疲劳性能很好 箱梁桥面 板 的施工技术

正交异性板钢桥面(3.14)2

正交异性板钢桥面(3.14)2

正交异性板钢桥面结构应用技术工艺的探讨The structural characteristics and manufacturing craft of steelbox girder with an orthotropic steel bridge deck叶翔叶觉明( Ye Xiang Ye Jue-ming )中铁大桥局武汉桥梁科学研究院武汉 430034( Bridge Science Research Institute, Major Bridge Engineering Bureau of China Railways,Wuhan 430034)摘要:正交异性钢桥面板是钢结构桥梁的重要结构件,正交异性钢桥面板由钢板、U肋和横隔板组成。

以钢箱梁正交异性钢桥面板为例,介绍正交异性钢桥面板结构特点和组拼、焊接和工地连接工艺特点,探讨在目前焊接和组装工艺条件下,延长正交异性钢桥面板使用寿命的加工技术和工艺。

abstract:The orthotropic steel bridge deck is important structural of the steel structure bridge, the orthotropic steel bridge deck made is composed by the steel plate、 the U-shaped stiffener and the cross spacer . Taking the steel box girder deck plate as research object, the orthotropic steel bridge deck unique feature and craft characteristic for assembling、welding and site connection of the plate elements was deal with。

铁路桥钢箱梁正交异性桥面板的静力行为与疲劳性能研究

铁路桥钢箱梁正交异性桥面板的静力行为与疲劳性能研究
在优化设计过程中,将疲劳性能作为约束条件之一,确 保桥面板在长时间使用过程中具有足够的疲劳寿命。
优化流程
初步设计→有限元分析→根据分析结果进行优化→细节 设计→再次进行有限元分析验证→最终设计确定。
制造工艺研究及参数优化
制造工艺流程
研究桥面板的制造工艺流程,包括钢材切割、焊接、组装、涂装 等环节,制定合理的工艺流程图。
和疲劳性能,为工程应用提供依据。
02
试验方法
采用电测法进行疲劳试验,通过应变片测量试件的应变,结合应力-应
变关系计算应力,得到试件的疲劳性能参数。
03
加载条件
采用等幅循环应力进行加载,应力范围根据工程实际需求和试件强度
等级确定,加载频率根据试件的材料类型和实际工程情况确定。
疲劳性能表征与评估方法
疲劳性能表征
桥面板性能的影响。同时,可以深入研究不同类型和参数的钢箱梁结构对桥面板性能的影响规律,为优化 设计提供更多理论依据。 • 另外,可以针对实际工程中可能出现的损伤和缺陷,开展更为细致的损伤检测和健康监测研究,为保障铁 路桥梁的安全运营提供技术支持。
THANK YOU.
正交异性板由纵向肋和横向肋焊接而成,具有 较好的整体性和稳定性。
钢箱梁采用高强度钢材制造,具有较高的承载 能力和抗疲劳性能。
静力行为分析
静力行为包括桥面板的应力分布、变形和承载能力 等。
采用有限元分析方法对桥面板进行静力分析,得到 桥面板的应力分布、变形和承载能力等结果。
分析结果表明,在静力荷载作用下,桥面板的应 力分布较为均匀,变形较小,具有较好的静力性
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研究结论与展望
研究结论与展望 研究结论
• 钢箱梁正交异性桥面板的静力行为研究结论 • 桥面板的应力分布和变形特征受到钢箱梁结构的影响,钢箱梁的壁厚、材质、横隔板间距等因素对桥面板

正交异性钢桥面板疲劳裂纹成因及对策

正交异性钢桥面板疲劳裂纹成因及对策

正交异性钢桥面板疲劳裂纹成因及对策正交异性钢桥面板由于具有自重轻、极限承载力大、使用寿命长等优点,目前广泛应用于桥梁中。

但由于其结构受力复杂且受焊接残余应力影响较大,在受集中荷载作用和焊接部位易发生疲劳裂纹。

本文介绍了正交异性钢桥面板裂纹产生的原因以及在制造过程中针对疲劳裂纹采取的工艺措施。

标签:钢桥;桥面板;正交异性;疲劳裂纹1 概述正交异性钢桥面板具有自重轻、极限承载力大、使用寿命长等特点,目前广泛应用于跨径桥梁中。

高速铁路钢桥正交异性钢桥面板桥面系由带有纵向加劲肋的桥面板单元、纵梁、横梁三个部分组成,如图1所示。

桥面板单元与纵梁盖(腹)板、相邻桥面板连接在拼装场完成,横梁腹板、底板及桥面板与主桁连接在桥位完成。

通常,面板与主桁间采用焊接,横梁腹板、底板与主桁以及纵向劲肋间接采用高强度螺栓连接。

由于正交异性钢桥面板结构直接承受桥面活载作用,受力复杂,在集中荷载作用下会局部变形,产生疲劳裂纹。

此外,钢桥面板构造复杂,焊缝数量多,施焊难度大,工厂制造和现场的组装精度和焊接质量(特别是某些焊缝的熔深、咬边和焊接缺陷)也是潜在的疲劳裂纹源,疲劳开裂将严重影响整个桥梁的安全。

因此,高速铁路钢桥正交异性桥面板在制造过程中必须采取安全有效的措施来保证其质量。

2 正交异性板单元常见疲劳裂纹及成因目前国内投入运营桥梁的正交异性板结构暴露出一些疲劳裂纹问题,主要表现部位和形式如下:2.1 顶板与U肋焊缝处的纵向裂纹,严重的已经贯穿面板,如图2、图3所示。

主要原因一是面板厚度较薄,造成桥面刚度较弱,在局部轮载直接作用下,U肋与面板连接处会产生裂纹;二是U形肋与面板的焊缝质量较差,熔深达不到设计要求,焊缝有效喉厚不足,或者焊趾部位存在咬边等焊接缺陷,形成疲劳源,在活载的反复作用下产生裂纹。

2.2 U肋下端过焊孔处U肋与隔板间的裂纹,如图4所示,主要原因是端头围焊部位焊缝质量差,打磨不彻底,导致应力集中现象。

2.3 横梁腹板上U肋穿过的开孔部位的裂缝,如见图5所示,主要是由于横梁腹板开孔切割面存在切割缺陷和尖角,应力集中明显;此外,横梁腹板开孔部位是刚度陡变部位,抗横梁腹板横向变形的吸能区范围小,易产生疲劳裂纹。

大型公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析

大型公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析
加 了两倍 ,而且可以与面板上的焊接接头共同工 细节都有可靠的工作性能。在满足施工要求的条 1 、加载方案 尽管该部 件 下,建议U 我国 公路桥梁设计通用规范》 (T 0 1 作 ,从而增加 了焊栓接头部位的刚度 , J J2 — 形肋圆弧缺 口不要过大 ,实际结构 形肋下面开 了 一个施工进手孔,但并不影响 上U形助圆弧缺口宽度为7mm。 8 )规 定汽 车一 2 级荷 载 中5 0 9 超 0 5 kN的重车 位U 0
日 程术 技
有限元计算结果可以看出,两个试件对应部位的 挠度完全一致 , 这说明缺 口的大小对试件的刚度 没有影响。 李艳丰 大庆市平通公路工程有限责任公司 2 、局部应力 ()实例应力基本上随着荷载的增加而呈 1 4kN,后轮着 地面积为宽 长 囊嘲 i大 路钢箱梁 异 魁 0 型公 正交 性桥面 后轴重 力为2 10 板 线性增加,而且基本上与计算值相吻合。 60 *0m 0mm 20 m。本试验中 加载点的接触面积参 工地接头即箱梁节段之间的连接 ,过去均采用 ()在外加荷载作用下 ,两个试件的大多 2 考该规范选定 , 考虑试件为单肋 , 故将本试验的 全焊或高强度螺栓连接 。各 国实桥运营经验表 数对称测点的实测应力基本对称 。 明,这两种连接方 式各有不足。所 以,随着施 加载宽度折减为40 0mm,即介于单轮与双轮宽度 ()当在焊拴接头处加载时,将两个试件 3 工 技 术 的 不 断进 步 ,钢 桥 面板 工地 接 头构 造 细 之间。试验中以一块宽{ 厚= 2m }20 m 长} 40 m 0r a 的实例应力进行比 ,就会发现 :①试件I 形助 较 U 节也 再 演 变。 本 文介 绍 了大 型 公路 钢 箱 梁 正 交 l mm的钢板模拟桥面铺 装层,以宽 厚 2 长 I 大,但 异性桥 面板工地接 头构造细节的演变,并通过 40 m }30u }5m 的橡胶块模拟车轮进 圆弧缺口附近面板上的横向应力比试件 I 0m 0n n 0m 两个试件面板上的实测 两个 足 足 试 件的 静 载和 疲 劳试 验 , 以及 有 限 元 行加载,试验机为MT 30 N电液伺服试验机, 数值较小 ,在其他测点 , S0k 分析 ,证 明正 交异 性桥 面板 : ̄ .- 采 用 焊拴 r t头 - t 横向应力基本上一致 ,在试件中心线与焊栓接头 加载频率为30 / i。 0次 m n 连接 具有 足 够 的刚度 、承 载 力和 耐 久 性 。 中心线的交点附近,两个试件面板上的横向应力 2 、测点布置 都较大 , 但也不超过设汁容许应力;②试件 Ⅱ 焊 薯≤嘲 ≮ 钢 粱正 异 桥 板工 接 箱 交性 面 地 为研究缺 口 附近面板上 的应 力分布情况 , 头 试验 栓接头附近面板上的纵向应力比试件I 大,在其他 在缺 口 附近面板上密集布置测点,其中面板焊缝 测点,两个试件的实测纵向应力基本上一致 ;③ 附近的l个测点贴双向应变片测量纵、根双向应 2 试件I 形肋圆弧缺口附近的应力比试件 Ⅱ , U 大 但 钢桥面板工地接头构造细节的演变历程 力。除了缺 F I 附近布置测点外,在试件跨中及与 数值均较小 。这表明圆弧缺 口 的大小对试件应力 1 钢桥面板的构造细节 、 试 件焊 栓接 头对称的位置 ,也相应地布置 了测 的影响仅限于U 形肋圆弧缺 口附近 ,而且U形肋 对于大跨度悬索桥和斜拉桥 ,钢箱梁 自重 点。 圆弧缺口宽度为5 -1 r 都是安全的。 0 0a 0m 约为 P 箱梁 自 C 重的15 / .。正交异性钢板 / ~165 3 、静载试验 五, 有限元分析 结构桥面板的 自重约为钢筋混凝土桥面板或预制 两个试件都作静载试验 。静载试验分两种 1 、计算模型 预应力混凝土桥面板 白重的1 2 / 。所以,受 加载方案 ,一种是在焊栓接头处加载,另一种是 / ~1 3 计算采用4 节点板单元,假定焊栓接头处的 自重影响很大的大跨度桥梁 , 正交异性板铜箱梁 在跨中加载。根据有限元计算,当试件跨中作用 拼接板与U型助之间不产生滑动,即作为整体共 是非常有利的结构形式。制造时 ,全桥分成若干 10 N 4k 的荷载时 ,试件最大应力处 ( 中U 跨 形肋 同工作 ,不考虑桥面铺装层的影响。 节段在工厂组拼,吊装后在桥上进行节段间的工 下表面 )的应力达到设计容许应力20 a 0MP ,试 2 、计算结果分析 地连接。通常所有纵向角焊缝 ( 纵向肋和纵隔板 验中考虑到较实际受力情况更不利的状态,将最 ( 1 )在两种轮载作用下,圆弧缺 口处的变 等)贯通,横隔板与纵 向 焊缝 、纵肋下翼缘相交 大静载加到 15 N 7k ,为实际轴重力的 25 .倍,使 形。在U 型肋与面板的连接处 ,U 型助产生向外 处切割成弧形缺口与其避开。 试件的最大计算应力达到钢材流动极限的7%。 5 的面外变形。 2 、正交异性钢桥面板的疲劳及其工地接头 加裁等级分四级和五级。 ( )面板 下表面焊栓 接头线上的纵 向应 2 构造细节的改进 4 、疲劳试验 力。在两种轮载作用下,试件 Ⅱ 的纵向应力比试 钢桥面板作为主梁的上翼缘 ,同时又直接承 选 取试件 I 进行疲 劳试验 ,疲劳试验加 载 件I 的大 ,但应力的数值都较小,在对称轮载作 受车辆的轮载作用。如上所述 ,钢桥面板是由面 位置为焊拴接头处 ,荷载范围4 ~9k O 0 N,循环 用下 ,试件I 和试件 Ⅱ 的纵向应 力最大值分别为 板、纵肋和横助三种薄板件焊接而成 , 在焊缝交 次数为 20 0万次。根据有限元计算 , 试件跨中加 1. a 2 . 46 MP 和 0 5 a MP ,在偏心轮载作用下, 试 0 N 形肋下表面的最大应 叉处设弧形缺 1 其构造细节很复杂。当车辆通 4 k 荷载时,试件跨 中 U 3, 件I 和试件 Ⅱ 的纵向应力最大值分别为2 . a 56 和 MP 过时 , 轮载在各部件上产生的应力 , 以及在各部 力与桥梁恒载作用下产生的最大应力相当 ,当加 3 .MP 。除 了 09 a 在焊栓接头中心线与U 型肋的交 0N 件交叉处产生的局部应力和变形也非常复杂,所 9 k 荷载时,其最大应力与桥梁恒载、活载共同 线附近有差别外,两个试件纵 向应力分布的规律 故选取以上疲劳试 以钢桥面板的疲劳问题是设计考虑的重点之一。 作用下产生的最大应力相 当, 大体一致。 验加载范围。 改进后的构造细节既克服了工地接头纵 向U ( )对称轮载和偏心轮载作用下两个试件 3 四.试验结果分析 形肋嵌补段的仰焊对接 ,从而改善了疲劳性能, 面板下表面焊栓接头中心线上的主应力分布。共 1 . 竖向挠度 又避免 了面板栓接拼接对桥面铺装 层的不利影 同特点是 ,当轮载靠近和离开 圆弧缺 口 ,最大 时 实测各测点在不同荷载等级下的竖向挠度。 响。 主应力基本上相 同,当轮载离开圆弧缺口时,最 可以得出以下结论 : =、 试件设计和制造 小主应力比靠近 圆弧缺 口时稍大 ;当两种轮载正 ( )各测点的挠度与作用荷载的大小基本 好压在圆弧缺 口 1 根据 《 美国公路桥梁 设计规 范》 ,用于计 上面时 ,两个试件的最大主应力 ’ 算正交异性钢桥面板刚度和恒载引起的弯曲效应 上呈线性关系。 达到极值,且数值基本上相同。 ( )实测值与计算值基本接近,表明实测 2 时,与纵肋共同作用的钢桥面板的有效宽度取纵 正交异性钢桥面板工地接头中面板采用全熔 肋间距。钢箱梁工地接头处桥面板采用单面焊双 值基本可信。 透对接焊 、u 形肋在两侧肋板采用摩擦型高强度 ( )在跨中作用荷载时 ,有限元计算结果 螺栓拼接后,通过两个足尺试件的静载和疲劳试 3 面成型焊接工艺 , 面板内侧需贴陶瓷衬垫 ,因此

(整理)桥面板连接方式

(整理)桥面板连接方式

FRP桥面板连接方式对于FRP桥面板的连接工艺设计、连接强度和失效形式分析是当前复合材料桥梁领域的研究热点之一。

常用的FRP桥面板连接固定的方式金属螺栓和机械连接化学粘接机械与化学粘结混合连接常用结构胶粘剂类型丙烯酸结构胶粘剂环氧结构胶粘剂聚氨酯结构胶粘剂化学胶粘剂的选择复合材料---选择丙烯酸,聚氨酯或是环氧胶粘剂复合材料粘接复合材料-使用聚氨酯或是环氧胶复合材料粘接未处理金属–使用丙烯酸胶复合材料粘接其它材质–使用聚氨酯或环氧胶用于FRP桥面板的粘结剂拉挤型材的常用聚氨脂类粘结剂粘结。

采用聚氨脂是因为这种材料的具有很好的抗剥离性能,吸收能性好,抗疲劳。

浅析桥梁扩建横向连接及拼接方案文章来源:期刊之家时间: 1970-01-01 08:00:00 关键字: 桥梁拓宽桥梁扩建拼接桥梁拓宽曹凤华[摘要] .本文主要简单介绍桥梁桥梁扩建横向连接及拼接方案,首先提出桥梁拓宽的要求,然后论述加宽桥与原桥之间横向连接的方式及桥梁拼接方案,最后简单介绍设计的原则。

[关键词] 桥梁拓宽桥梁扩建拼接桥梁拓宽一、桥梁扩建横向连接及拼接的要求连接形式及特征一览表连接方式构造受力特征特点不连接(广义连接)利用伸缩缝或填缝连接新老构造不传递内力,新老结构互不影响受力明确,但容易破坏,维护量大,或造价高铰接利用假缝处钢筋连接形成铰,或仅桥面板连接,受力状态类似于铰传递剪力,不能传递弯矩,新老结构影响较小受力较明确,可忽略新老构造间的相互作用,桥面连续,适用性好半刚接采用深铰或加厚的桥面板连接不仅能传递剪力,还传递部分的弯矩受力不明确,但较好地解决不均匀沉降引起的开裂,新结构对原有构造能形成一定加固作用,桥面平顺刚接采用横梁或全断面连接能传递剪力和弯矩不均匀沉降影响较大,受力不明确,可以确保桥面平顺。

连接的技术难度大1.1 对于桥下净空受限的主线上跨桥,通过调整被交道纵坡或适当降低上部结构建筑高度的方案进行扩建,以使桥下净空满足规范要求。

钢箱梁正交异性桥面板第二体系应力计算分析

钢箱梁正交异性桥面板第二体系应力计算分析

图1 主梁断面图(单位:厘米)
技术应用
恒载包括钢梁箱体结构自重,护栏,桥面铺装等。

汽车荷载采用公路Ⅰ级车辆荷载。

第二体系为板单元模型,计算程序内置车轮荷载为集中力,直接计算,结果受应力集中影响较大,不够准确。

本计算采用影响面分析,确定移动荷载车轮作用位置,然后采用实际车轮作用范围进行加载的方法进行计算。

五、桥面板第二体系强度分析1.最大拉应力
本桥顶板第二体系顺桥向最大拉应力出现在4086号单元,其位置为横向位于两腹板中间,纵向位于两横隔板跨间的U 肋下缘,最大拉应力为82.1MPa,最大应力出现位置及云图如图4、5所示:
2.最大压应力
本桥顶板第二体系顺桥向最大压应力出现在882号单元,其位置为横向位于两腹板中间,纵向位于横隔板处 2.第二体系最大压应力
在基本组合下,顶板第二体系最大压应69.6MPa,其位置为横向位于两腹板中间,纵向位于横隔板处的U 肋下缘。

3.总体设计控制
此为标准段的第二体系计算结果,考虑到需与第一体系计算结果叠加,可据此结果大体确定第一体系的应力余量。

(作者单位:中国铁路设计集团有限公司)
图4 4086号单元最大拉应力时荷载作用位置
图5 顶板第二体系最大拉应力(MPa)
图6 882号单元最大压应力时荷载作用位置
图7 顶板第二体系最大压应力(MPa)
图2 整体有限元模型
图3 顶板底部有限元划分。

正交异性钢桥面板刚度验算案例及公式

正交异性钢桥面板刚度验算案例及公式

正交异性钢桥面板刚度验算一、要求根据规范《公路钢桥面铺装设计与施工技术规范》(JTG/T3364-02-2019)规定,正交异性钢桥面板的刚度采用钢桥面板顶面最不利荷载位置处的最小曲率半径R、纵向加劲肋间相对挠度Δ两项指标进行评价。

两项指标与正交异性钢桥面板结构之间的关系如图1所示,应符合表1-1规定。

表1-1 正交异性钢桥面板刚度要求刚度指标单位技术要求最小曲率半径R m ≥20肋间相对挠度Δmm ≤0.4图1 两项指标与正交异性钢桥面板结构之间的关系二、计算1、根据规范《公路钢桥面铺装设计与施工技术规范》(JTG/T3364-02-2019),将双向受力板简化成单向受力板,选择两端固结梁作为力学模型进行验算;引入动载系数Kμ、荷载折减系数K t进行修正。

其验算部位分为非纵腹板位置和纵腹板位置两种。

对于非纵腹板位置,双轮荷载以纵向加劲肋为中心对称布置为最不利荷位,考虑到荷载满布加载理论推导公式与验算荷载分布之间的差异,通过有限元分析和公式拟合,引入了布载差异曲率半径修正系数K R、布载差异挠度修正系数KΔ。

对于纵腹板位置,双轮荷载在纵腹板同一侧时为最不利荷载布置,由于纵向加劲肋与纵腹板间距较小,可忽略两轮之间的轮隙并将荷载视为满布。

2、桥面铺装顶面最不利荷载位置处的最小曲率半径R(m)、纵向加劲肋间相对挠度Δ(mm)两项指标通过式1-2、2-2计算。

R=K R b232Δ0×103(1-2)均布荷载p 均布荷载p ΔΔ=K ΔΔ0式中:K R ——曲率半径布载差异修正系数,验算纵腹板位置时,取K R=1;非纵腹板位置按式(2-3)计算:K R =[1−13(b −d b )3]bdb ——纵向加劲肋板间距(mm )(当加劲肋为U 型时,加劲肋与顶板的任意一个联结位置视为独立的加劲肋板位置);Δ0——两端固结梁在均布荷载作用下跨中产生的挠度理论值(mm ),按下式(2-4)计算:Δ0=k t K μ38412pb 4∑E i ℎi 3i=1,2,3K Δ——挠度布载差异修正系数,验算纵腹板位置时,取 K Δ=1;非纵腹板位置按式(2-5)计算:K Δ=(1.390+p ——验算荷载的接地压力值,标准验算荷载取0.81 MPa ;E i ——钢顶板或铺装材料的弹性模量,i =1、i =2、 i =3 依次对应钢桥面顶板、保护层、磨耗层的弹性模量(MPa );ℎi ——钢顶板或铺装材料的弹性模量,i =1、i =2、 i =3 依次对应钢桥面顶板、保护层、磨耗层的厚度(mm );k t ——理论计算的荷载折减系数,验算部位紧邻纵腹板时,取 k t =0.7;其他部位取0.5;k μ——动载系数,取1.3;d ——验算荷载单轮横向接地宽度,取200 mm 。

正交异性钢桥面板U肋双面组焊一体化施工工法(2)

正交异性钢桥面板U肋双面组焊一体化施工工法(2)

正交异性钢桥面板U肋双面组焊一体化施工工法正交异性钢桥面板U肋双面组焊一体化施工工法一、前言正交异性钢桥面板U肋双面组焊一体化施工工法是一种新型的钢桥面板施工方法。

它采用了先进的焊接技术,将U型钢肋与钢板进行双面组焊,形成一体化的钢桥面板。

该工法具有施工简便、效率高、质量好等特点,广泛应用于公路、铁路等桥梁工程。

二、工法特点1. 施工简便:采用双面组焊工艺,不需要使用任何连接件,施工过程简单快捷。

2. 效率高:U肋和钢板实现一次性双面焊接,施工效率高,可以大幅缩短工期。

3. 质量好:焊接接头强度高,连接牢固,具有较好的抗震性和承载能力。

4. 性能优越:钢桥面板具有较高的刚度和稳定性,能够满足各种工程要求。

5. 维护成本低:钢桥面板的整体性好,不易受到外界环境影响,使用寿命长,维护成本低。

三、适应范围正交异性钢桥面板U肋双面组焊一体化施工工法适用于各种跨径、荷载要求不同的桥梁工程,特别适用于大跨度、重载桥梁。

它可以在不同的工况下实现高效施工,满足各种工程需求。

四、工艺原理该工法通过先进的焊接技术,将U型钢肋与钢板进行双面组焊,形成一体化的钢桥面板。

焊接接头强度高,连接牢固,具有较好的抗震性和承载能力。

该工法的理论依据是焊接技术与钢结构工程的结合,通过科学的工艺参数设置和操作规程,实现钢桥面板的优质施工和长期使用。

五、施工工艺1. 准备工作:确定施工方案,准备所需材料和机具设备。

2. 钢板加工:对U型钢肋和钢板进行加工,确保尺寸和形状的准确性。

3. 钢板预处理:对钢板进行除锈和喷涂等预处理工作,提高防腐性能。

4. U型钢肋调整:根据设计要求进行U型钢肋的调整,确保形状和位置的准确性。

5. U肋和钢板组焊:将U型钢肋和钢板进行组焊,先进行一侧焊接,再进行另一侧焊接,确保焊接质量。

6. 接缝处理:对焊接接缝进行打磨、除渣等处理,确保焊接质量。

7. 防腐处理:对钢桥面板进行防腐处理,提高使用寿命。

8. 完工验收:对施工质量进行检查和验收,确保符合设计要求。

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