市政工程课件-城市轨道交通.ppt
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市政工程技术——城市轨道交通工程
市政工程技术——城市轨道交通工程结构与特点1、地铁车站根据位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式进行分类。
2、车站与地面位置分为高架车站(路中和路侧)、地面车站(岛式和侧式，路堑是特殊形式)、地下车站(深埋和浅埋)。
3、运行性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
中间站----最常用、数量最多。
区域站----长短交路，不同行车密度交界处的车站。
换乘站----两条线路交叉点上。
枢纽站----接送两条线。
联运站----不同性质列车换乘4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。
5、按站台形式----岛式(客流量较大，派生形式双岛梯形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛侧混合(共线车站)。
6、车站由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房)，出入口及通道，通风道及地面通风亭三部分组成7、明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
8、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。
敞口放坡基坑分为坡面不加支护和喷射混凝土面、锚杆护坡两种;围护结构基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。
9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖。
优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、费用高。
10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
11、①盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。
城市轨道交通(全)PPT课件
❖地下车站
➢空间封闭、狭长、结 构类似
➢站内噪声大 ➢站内温度高 ➢发生火灾后扑救困难 ➢机械通风、人工照明 ➢施工比较复杂 ➢节约城市用地 ➢有良好的防护功能
西班牙巴斯克地区比尔包地铁车站
16
城市轨道交通概论
❖地面车站
➢车站简易，工程 量小， 布置灵活
➢乘客进出车站方便 ➢可自然通风和天然
采光，节约费用和能源 ➢安全疏散较易 ➢造价较低
值班室等。
辅助用房主要包括厕所、更衣室、 休息室、茶水间、盥洗间、储藏室 等。这些用房均设在站内工作人员 使用的区域内。
城市轨道交通概论
（二）从建筑空间位置角度讲
车站结构由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及 通道、通风道及地面通风亭等三大部分组成。
出入口及通道
是供乘客进、出车 站的外部建筑设施。
车站结构
通风道及地面通风亭 的作用是保证地下车 站具有一个舒适的地 下乘车和运营环境。
车站主体（站台、站厅、生产、生活用房） 供乘客集散、候车、换车及上下车。它又
是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务 的地方。
城市轨道交通概论
通风道
出入口 人行通道
站台层
四川省体育馆车站
城市轨道交通概论
车站通道
过街通道
城市轨道交通概论
通往车辆段
中间站 区域站
终点站
换乘站
联运站 枢纽站
城市轨道交通概论
❖按站台形式分
（侧式、岛式、混合式）
岛式站台：站台位于两线中间。常用的一种形式。 特点：站台面积利用率高，灵活调整客流、乘客使用方
便。通常用于较大客流量的车站。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件 可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下
➢空间封闭、狭长、结 构类似
➢站内噪声大 ➢站内温度高 ➢发生火灾后扑救困难 ➢机械通风、人工照明 ➢施工比较复杂 ➢节约城市用地 ➢有良好的防护功能
西班牙巴斯克地区比尔包地铁车站
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城市轨道交通概论
❖地面车站
➢车站简易，工程 量小， 布置灵活
➢乘客进出车站方便 ➢可自然通风和天然
采光，节约费用和能源 ➢安全疏散较易 ➢造价较低
值班室等。
辅助用房主要包括厕所、更衣室、 休息室、茶水间、盥洗间、储藏室 等。这些用房均设在站内工作人员 使用的区域内。
城市轨道交通概论
（二）从建筑空间位置角度讲
车站结构由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及 通道、通风道及地面通风亭等三大部分组成。
出入口及通道
是供乘客进、出车 站的外部建筑设施。
车站结构
通风道及地面通风亭 的作用是保证地下车 站具有一个舒适的地 下乘车和运营环境。
车站主体（站台、站厅、生产、生活用房） 供乘客集散、候车、换车及上下车。它又
是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务 的地方。
城市轨道交通概论
通风道
出入口 人行通道
站台层
四川省体育馆车站
城市轨道交通概论
车站通道
过街通道
城市轨道交通概论
通往车辆段
中间站 区域站
终点站
换乘站
联运站 枢纽站
城市轨道交通概论
❖按站台形式分
（侧式、岛式、混合式）
岛式站台：站台位于两线中间。常用的一种形式。 特点：站台面积利用率高，灵活调整客流、乘客使用方
便。通常用于较大客流量的车站。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件 可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下
市政工程——城市轨道交通工程
1K413000 城市轨道交通工程1K413010 城市轨道交通工程结构与特点1K413011 地铁车站结构与施工方法一、地铁车站形式与结构组成（一）地铁车站形式分类备注：地铁中间站：就是整条铁线的中间那一站。
有按站点或者路程计算，如：上海一号线中间站：上海火车站区间站：就是整个地铁线的其中一段：如上海地铁11号线嘉定新城--安亭段。
换乘站：就是地铁交叉相连的站点，有相互换乘条件的站点；枢纽站：就是多条线路相交的站点，一般人流量比较大。
如：上海人民广场站。
联运站：轻轨或者电气化路线换成地铁的站点。
运营性质：区域站——在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（亦称大、小交路）的运营模式。
设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站（即中间折返站，短交路列车在此折返）备注：大小交路相对较长。
枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。
该站可接、送两条线路上的列车结构断面：矩形——矩形断面是车站中常选用的形式。
一般用于浅埋、明挖车站。
拱形——拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。
圆形——为盾构法施工时常见的形式站台：岛式站台——站台位于上、下行线路之间。
具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。
侧式站台——站台位于上、下行线路的两侧。
侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理。
常见于客流不大的地下站和高架的中间站。
岛、侧混合站台——将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。
共线车站往往会出现此种形式（二）构造组成(1)地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。
二、施工方法（工艺）与选择条件（一）明挖法施工(1)明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。
(2)明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施下作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
3-城市轨道交通工程PPT课件
于1.5m，基坑周边2-3m范围内堆载小于30MPa
.
16
地下水位需在开挖前1 个月降至基坑底以下1m。 项目部编制的施工组织设计有如下事项：
1、施工现场平面布置如图4所示，布置内容有 施工围挡范围50m*22m，东侧围挡距居民楼15m ，西侧围挡与现有道路步道路缘平齐；搅拌设施及 堆土场设置于基坑外缘1m处；布置了临时用电、 临时用水等设施；场地进行硬化等。
2K313000 城市轨道交通工程
☆案例考点：基坑→盾构→浅埋暗挖法
1. 明挖基坑 （专家论证、基坑支护名词解释、质量和安全事故、边坡保 护、降排水、基坑变形控制、基坑应急预案和抢险、基坑地 基加固、监控量测、管线保护）
2. 盾构法（施工步骤、施工方法、工作井安全措施）
3.明挖基坑+桥梁、水处理场站、开槽管道等一起考
4．盾构掘进即将完成时，遇到了一块未探明 的巨石，掘进无法进行。项目经理部认为在隧道内 实施爆破，本身就具有很高的安全性，决定自行组 织工人将其爆破拆除。
.
11
问题： 1．本工程分包是否合理？请说明原因。
答案：不合理。由于本隧道工程的盾构掘进是项目 的关键性工程，必须自己完成，ຫໍສະໝຸດ 止分包给他人。.12
.
8
P73页案例
案例二
.
9
背景资料：
案例三
本工程隧道长873m，包括上行线和下行线，隧 道 外 径 6.2m ， 内 径 5.5m 。 本 工 程 管 片 用 量 为 ： 上 873+下873，衬砌的设计强度为C50，抗渗强度为S8。 本区段隧道覆土厚度8m～17m，沿途场地平缓，地 面标高平均为+3m，表层为褐黄色粘土，隧道主要 穿越灰色淤泥质粘土、灰色粘土层，为沉积型流 塑～软塑高压缩型土。
城市轨道交通工程PPT课件
量平 示面 意联 图系
测
两井定向法
高程联系测量示意图
检 定 钢 尺
4 地下控制测量
★控制测量方法——导线 ★地下控制测量的程序
施工导线测量——施工控制导线测量——施工 导线测量；
水准测量顺序：施工控制水准测量——施工水 准测量； ★地下控制点间距尽量长，避免短边； ★注意观测条件（消除旁折光和大气折光影响）； ★超长隧道提高观测精度、设计导线网、加测陀螺
★变形监测应满足信息化施工和管理的要求，并 应建立变形监测信息数据库。
二、高速铁路工程测量技术现状
控制测量 线路施工测量 铺轨测量
控制测量
各级平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量方法 测量等级
CP0（框架 网）
GPS
CPⅠ（基础 网）
GPS
CPⅡ（线路 控制网）
GPS 导线
CPⅢ（轨道 自由测站边
•允许偏差
•检测方法
•有砟轨道
•允许偏差
•检测方法
•1
•轨距
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•2mm
•弦长10m
•2mm
•弦长10m
•2
•轨向
•2mm/ 8a（m） •基线长48a（m）
•2mm/5m
•基线长30m
•10/ 240a（m） •基线长480a（m） •10mm/150m
选 测
建筑
混凝土应力、钢筋内力及外力监测等
应变片、应变计、钢筋计等。
项目A施.线工路阶地其表它段沉沿降线观地波压基速力测环回测等；弹试境、、围 分变岩 层形内 地部 基监变 土形 沉测、 降包围 、岩 爆括压 破力 震下、 动围 、列岩 孔主弹 隙性 水要对位 震移动象计测、试和压仪内力、盒孔容、隙波水速测仪压、计爆等破。
城市市政轨道交通工程规划与设计PPT课件
3)应与城市建设密切结合，与旧城 房屋改造和新区土地开发结合；
4)尽量避开地质不良地段，尽可能 减少对周围环境的干扰；
5)兼顾各车站间距离的均匀性。
2.影响车站分布的因素
1)大型客流集散点。 2)城市规模大小。 3)城区人口密度。 4)线路长度。 5)城市地貌及建筑物布局。 6)轨道交通路网及城市道路网状况。 7)对站间距离的要求。
• 站后渡线方法则可为短交路提供方便；环 形线折返设备可保证最大的通过能力，但 施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。
• 缺点：站后折返的不足是列车折返时间较 长。
2)存车线
• (1).与折返线结合设置
• (2).单独设置
(3)车场出入线
➢ 一般应尽可能靠近车站出岔，以减少对正线 运营的干扰。
四、线路平面设计计算
• 线路走向和路由方案的研究一般在 1/50000—1/10000地形图上进行， 特殊地段可采用1/2000地形图，结 合线路的技术条件和地形地貌，提 出2～3个可供选择的方案，以进行 方案比选和论证。
7.1.2线路敷设方式
• 地下线 一般选择在城市中心繁华地区，是 对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。
• 线路位于快慢车分隔带上，对一侧建筑物干 扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧 环境要求不一样的地区。
3)地面线
• 通常用在沿铁路、河流或城市绿地带的线路上。 • 城市道路上设地面线一般有两种位置。
2、车站位置
• 1)跨路口站位 • 这种站位便于各个方
向的乘客进入车站， 减少了路口人流与车 流的交叉干扰，而且 与地面公交线路有良 好衔接。在有条件时 应优先选用。
4.车站分布比选
由于车站造价高，车站数量对整个轨道 交通的工程造价影响较大，在进行线路 规划时，一般要做2~3个车站数量与分 布方案的比选，比选时要分析乘客使用 条件、运营条件、周围环境以及工程难 度和造价等几个方面，通过全面、综合 地评价，确定推荐方案。
城市轨道交通工程施工技术介绍ppt课件
3.2 按专业系统分类
• 按专业系统工程可分为：土建与机电设备 两大类工程。
• 土建工程包括：路基、桥梁、隧道、车站、 以及主变电室、集中冷站、控制中心及车 辆基地等。
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
二、 施工方法
2.2盖挖逆作
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中
间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连
续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱
以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板
地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可
以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，
一般都必须设置横撑并施加预应力。
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
二、施工方法
2.4半盖挖顺作：
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
3.1按专业系统分类
• 机电设备工程包括：轨道铺设；通信系统； 信号系统；供电系统（变电所、环网电缆、 接触网或接触轨、杂散电流防护等）；综 合监控系统ISCS；环境与设备监控系统BAS； 防灾与报警系统FAS；电力监控系统SCADA； 安防及门禁；通风、空调与采暖系统；动 力照明；给水排水与消防；自动售检票系 统AFC、车站辅助设施（自动扶梯、自动人 行道、垂直电梯、轮椅升降台、屏蔽门和 安全门）等专业。
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
二建市政讲义4-城市轨道交通工程-吴若晗PPT课件
通要求较 确定因素：
高
基坑稳定、环
境保护、结构
形式、混凝土
顺作法 由上往下挖，由下往上建
逆作法 由上往下挖，由上往下建
半逆作法 由上往下挖，由上往下建（分段顶板→分段逆作法）
.
4
1、盖挖顺作法 钢筋混凝土钻(挖)孔灌注桩
挡土结构 地下连续墙：刚度大、止水性能好，饱和的软弱地层首选
盖挖顺作法中 的挡土结构常 用来作为主体 结构边墙体的 一部分或全部
.
7
二、施工方法特点与选择条件
施工方法 工法概述
（三） 喷锚暗挖法
按是否考虑 利用围岩的 自承能力分 为
新奥法
利用和充分 发挥围岩的 自承能力
浅埋暗挖法 未充分利用 围岩的自承 能力
工法
选择条件
隧道开挖后，插锚 适于浅埋、建
杆，外露→挂钢筋 筑密集、交通
网→喷混凝土
繁忙、管线密
使混凝土、钢筋网、 布，沉降要求
2K313021 深基坑支护结构与变形控制 支撑结构：减小围护结构变形的结构体系，分内撑和外锚
一、支护结构
围护结构：插入基底下一定深度，承受基坑开挖卸荷产生
的水土压力的竖向体系
（一）支撑体系——内支撑 1、传力路径：围护结构→围檩（冠梁）→支撑 2、分类与构成 （1）现浇→钢筋混凝土支撑体系：
①围檩+A围檩托架或B吊筋、托架锚固件②支撑（角撑）+立柱③附件 （2）预制→钢结构支撑体系：
锚杆组成隧道支护 严格
体系
施工要点
.
8
1、新奥法：要求初期支护有一定柔度，使围岩成为支护体系的组成 部分，以利用和充分发挥围岩的自承能力
2、浅埋暗挖法： ①特点：以改造地质条件为前提，控制地表沉降为重点 ②初期支护：格栅和锚喷 ③“十八字”方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量 测 ④不适用： 带水——大范围淤泥质软土、粉细砂底层、降水困难 ⑤开挖面有一定自立性和稳定性——满足必要初期支护时间
城市轨道交通 PPT课件
7.防灾报警及安全
灾害预防及抢救， 防灾报警设施的维护 和保养，运营安全的 宣传教育，安保人员 的管理。
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谢谢观看！
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2）安全运行和优质服务 的基础是：城市轨道三 大系统同时正常、协调 地运行
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时空关联性
▲ 城市轨道交通系统产品是人的移动，使时间和空间
的概念变得尤为重要。由于时间和空间运营中不可存储的 ，一旦失去势必造成列车晚点，严重的就会发生事故。
▲一旦运行的列车、设备故障影响到列车的正常运行， 必须立即处理，尽快恢复正常，确保列车运行；
（2）车站及其照明 售、检票及计算中 心、导向及预告措 施、消防、环控、 自动扶梯、电梯车 站服务等。
（3）检查保障系 统：为保障上述设 备性能良好，能随 时启动重新投入运 行而具备的检修手 段及检修能力等。
7
二、城市轨道交通系统的运营特性
1.服务的安 全可靠性
2.系统联动 性
3.时空关联 性
4.调度指挥 集中性
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安全管理的途径
33.3%
良好的运营环境
33.3%
保障安全运行 的条件
33.3%
训练有素的工 作人员
16
运营管理部门 1.调度指挥管理 调度指挥工作是城市轨道交通系统的核心，它由调度控制中心 实施，实行调度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全 ，正点运行
调度主任
值班主任调度
电力调度
城市轨道交通
1
目录
一、我国城市轨道交通运营管理 二、城市轨道交通系统的运营特性 三、城市轨道交通运营管理的内涵
2
一、运营管理
▲现代管理理论认为，企业管理按职能分工，其中最基本 的也是最主要的职能是：财务会计、技术、生产运营、 市场营销和人力资源。 ▲这五项独立又相互依赖，正是这种相互依赖和配合才能 实现企业的经营目标。企业的经营活动是这五项职能有 机联系的一个循环往复的过程，企业为了达到自身的经 营目的，上述五大职能缺一不可。
城市轨道交通PPT课件
最小转弯半径
编组
1.0-3.0万人次
一般要求100米
编组一般采用 每列2～4辆
3.0-7.0万人次
一般要求300米
编组一般采用 每列4～8辆
1.城市轨道交通定义
我国关于地铁与轻轨的申报条件比较
地方财政一般预 算收入
国内生产总值
城区人口
高峰小时客 流
地铁 100亿元以上
1000亿元以上 300万人以上 3万人以上
车辆
• 车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是 技术含量较高的机电设备。轨道交通车辆具有先 进性、可靠性和实用性，能满足容量大、安全、 快速、美观和节能的要求。轨道交通车辆有动车 （M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室 车和不带司机室车等多种形式。
MCP
二动二拖编组示意
T
T
MCP
3、城市轨道交通的主要组成
3.城市轨道交通线的主要组成
城市轨道交通线的主要组成
要想使一条轨道交通线正常的运营起来，必须 具备车站、区间、车辆段、控制中心、车辆以及信 号、通信、供电、环境控制等机电系统，并且要进 行精密的运输组织。
3.城市轨道交通线的主要组成
车站
车站是轨道交通线的重要组成部分，是乘 客上下车的场所，与乘客的关系大为密切， 同时又集中设置了运营中很大一部分技术设 备和运营管理系统。
3.城市轨道交通线的主要组成
通信系统是构成系统
各部门之间有机联系、实现 运输集中统一指挥、行车调 度自动化、列车运行自动化、 提高运输效率的必备工具与 手段。轨道交通通信按其用 途来分，可分为地区自动通 信、公安通信、专用通信、 有限广播、闭路电视、无线 通信以及子母钟报时系统、 会议系统、传真及计算机通 信系统；按信息传输的媒介 可分为有线通信和无线通信， 有线通信又可分为光缆和电 缆通信。轨道交通通信是既 能传输语言，又能传输文字、 数据、图像等各种信息的综 合数字通信网。
城市轨道交通介绍PPT课件
2）结点换乘。在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成 整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该 楼梯进行换乘，换乘高差一般为5－6m。因此，换乘比较方便。
东京地铁表参道换乘站布置示意图
结点换乘的基本形式
3）站厅换乘。设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。 乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出 站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站 台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台 拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积， 有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式与前两种方式比，换乘总高度大。 若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。
2）城市轨道交通是引导城市空间结构合理布局的需要。城市轨道交通 可以为人们提供快速出入市中心的交通手段，缩短新城与城市中心 区的时空距离，为使工业与居住等疏散出市中心创造了良好的交通 支撑条件，从而对拓展城市空间布局和城市建设用地范围，缓解中 心城区域用地供应紧张对城市发展的制约，调整城市布局和功能都 具有不可替代的关键性作用。这样，不仅可以强化大城市市中心的 金融、贸易、服务业等功能，而且将为城市副中心与新城的形成提 供有力的支持，从而引导城市总体布局进一步向合理化方向发展。 由此可见，城市轨道交通是实现引导城市规模有序扩大和城市总体 布局向“多中心”方向发展的需要。
3）按单向小时运能分类 (1)高运量：5-7万人次／小时(A型车） (2)大运量：3-5万人次／小时(B或A型车） (3)中运量：1-3万人次／小时(C或B型车）
※ 高运量、大运量系统均称为地铁系统中运 量系统称为轻轨系统。
3、大城市客运交通的两种发展模式
东京地铁表参道换乘站布置示意图
结点换乘的基本形式
3）站厅换乘。设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。 乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出 站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站 台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台 拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积， 有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式与前两种方式比，换乘总高度大。 若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。
2）城市轨道交通是引导城市空间结构合理布局的需要。城市轨道交通 可以为人们提供快速出入市中心的交通手段，缩短新城与城市中心 区的时空距离，为使工业与居住等疏散出市中心创造了良好的交通 支撑条件，从而对拓展城市空间布局和城市建设用地范围，缓解中 心城区域用地供应紧张对城市发展的制约，调整城市布局和功能都 具有不可替代的关键性作用。这样，不仅可以强化大城市市中心的 金融、贸易、服务业等功能，而且将为城市副中心与新城的形成提 供有力的支持，从而引导城市总体布局进一步向合理化方向发展。 由此可见，城市轨道交通是实现引导城市规模有序扩大和城市总体 布局向“多中心”方向发展的需要。
3）按单向小时运能分类 (1)高运量：5-7万人次／小时(A型车） (2)大运量：3-5万人次／小时(B或A型车） (3)中运量：1-3万人次／小时(C或B型车）
※ 高运量、大运量系统均称为地铁系统中运 量系统称为轻轨系统。
3、大城市客运交通的两种发展模式
市政工程管理与实务精品课件：21城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 本节内容： 1. 城市轨道交通工程结构与特点 2. 明挖基坑施工 3.盾构法施工 4.喷锚暗挖（矿山）法施工
城市轨道交通工程结构与特点 本目内容： 1.地铁车站结构与施工方法 2.地铁区间隧道结构与施工方法 3. 轨道交通高架桥梁结构 4.城市轨道交通的轨道结构
地铁车站结构与施工方法 一、地铁车站形式与结构组成 1.按结构横断面分类 （1）矩形（常用）：明挖法（浅埋）、盖 挖法。 （2）拱形（单拱、多跨连拱）：明挖法 （深埋）、矿山法、新奥法、浅埋暗挖法。 （3）圆形：盾构法。 （4）其他——马蹄形、椭圆形。
3）盖挖半逆作法 在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并 施加预应力。 采用逆作或半逆作法施工时都要注意混凝土 施工缝的处理问题。
（2）盖挖法优、缺点 1）盖挖法优点 ① 围护结构变形小，能够有效控制周围土 体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物 和构筑物； ② 基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全； ③ 盖挖逆作法施工一般不设临时内部支撑 或锚锭，施工空间大； ④ 盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽 快恢复路面，对道路交通影响较小。
Hale Waihona Puke （一）明挖法施工 （1）明挖法定义 施工流程：从地面向下挖基坑至设计高程 →基坑内由下而上建造主体结构及其防水措施 →回填土并恢复路面。
（2）明挖法是修建地铁车站的常用施工方 法
① 明挖法优点 作业面多、进度快、质量好、造价低等。 ② 明挖法缺点 对地面交通和环境影响大。
（3）明挖法施工基坑分类 ① 敞口放坡基坑； ② 有围护结构的基坑。 【技巧】基坑要么放坡、要么支护。
条件差，地下水位高。
分类：
敞口放坡 基坑
边坡面不加支护的基坑 喷锚护坡基坑
明挖法基 坑类型
城市轨道交通工程结构与特点 本目内容： 1.地铁车站结构与施工方法 2.地铁区间隧道结构与施工方法 3. 轨道交通高架桥梁结构 4.城市轨道交通的轨道结构
地铁车站结构与施工方法 一、地铁车站形式与结构组成 1.按结构横断面分类 （1）矩形（常用）：明挖法（浅埋）、盖 挖法。 （2）拱形（单拱、多跨连拱）：明挖法 （深埋）、矿山法、新奥法、浅埋暗挖法。 （3）圆形：盾构法。 （4）其他——马蹄形、椭圆形。
3）盖挖半逆作法 在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并 施加预应力。 采用逆作或半逆作法施工时都要注意混凝土 施工缝的处理问题。
（2）盖挖法优、缺点 1）盖挖法优点 ① 围护结构变形小，能够有效控制周围土 体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物 和构筑物； ② 基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全； ③ 盖挖逆作法施工一般不设临时内部支撑 或锚锭，施工空间大； ④ 盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽 快恢复路面，对道路交通影响较小。
Hale Waihona Puke （一）明挖法施工 （1）明挖法定义 施工流程：从地面向下挖基坑至设计高程 →基坑内由下而上建造主体结构及其防水措施 →回填土并恢复路面。
（2）明挖法是修建地铁车站的常用施工方 法
① 明挖法优点 作业面多、进度快、质量好、造价低等。 ② 明挖法缺点 对地面交通和环境影响大。
（3）明挖法施工基坑分类 ① 敞口放坡基坑； ② 有围护结构的基坑。 【技巧】基坑要么放坡、要么支护。
条件差，地下水位高。
分类：
敞口放坡 基坑
边坡面不加支护的基坑 喷锚护坡基坑
明挖法基 坑类型
城市轨道交通施工方法.ppt
月五日2020年8月5日星期三
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3、Patience is bitter, but its fruit is sweet. (Jean Jacques Rousseau , French thinker)忍耐是痛苦的，但它的果实是甜蜜的。
11:038.5.202011:038.5.202011:0311:03:108.5.202011:038.5.2020
但是，由于粒径和颗粒组成的不同，即使含砂率和液性指数相同，有时可以 进行施工，有时又不能进行施工。
计算推进力时，应根据土质和开口比确定。
• 四、盾构机的种类
3.按加压稳定掘削面的形式分类 按加压稳定掘削面的形式，盾构可分为压气式、
泥水加压式，削土加压式，加水式，加泥式，泥浆 式六种。
① 压气式：即向掘削面施加压缩空气，用该气 压稳定掘削面。
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1、Genius only means hard-working all one's life. (Mendeleyer, Russian Chemist) 天才只意味着终身不懈的努力。20.8.58.5.202011:0311:03:10Aug-2011:03
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2、Our destiny offers not only the cup of despair, but the chalice of opportunity. (Richard Nixon, American President )命运给予我们的不是失望之酒，而是机会之杯。二〇二〇年八
• 一、盾构法的主要优点
⑤ 施工不受风雨等气候条件影响。 ⑥ 隧道的施工费用不受覆土量多少影响，适宜于建
造覆土较深的隧道。在土质差水位高的地方建设 埋深较大的隧道，盾构法有较好的技术经济优越 性。 ⑦ 当隧道穿过河底或其他建筑物时，不影响施工。 ⑧ 只要设法使盾构的开挖面稳定，则隧道越深、地 基越差、土中影响施工的埋设物等越多，与明挖 法相比，经济上、施工进度上越有利。
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3、全世界最安全的地铁：新加坡地铁 新加坡地铁，在最大程度上，避免了种种不 安全的发生。新加坡地铁为了防止火灾的发 生，地铁乘客所触及之处，均不采用木质、 天然纤维易燃材料，同时还有一整套灭火救 灾的自动监测系统。 4、全世界最短的地铁：伊斯坦布尔地铁 土耳其的伊斯坦布尔地铁总长度只有0.6公 里，全程仅设两个半车站。 5、全世界埋得最深的地铁：朝鲜平壤地铁 世界上埋得最深的地铁是朝鲜平壤地铁，它 埋深地下达100米左右(一般明挖10-20米， 暗挖埋深20米以上)。
(1)能源危机。 (2)环境问题。 (3)安全问题。
从能源、环境和安全角度出发，铁路具 有明显的优越性。
部分国家修建第一条铁路的时间表
1 3 5 7 9 11 13 15 17
英国 法国 德国 俄国 荷兰 瑞士 秘鲁 澳大利亚 日本
1825 1832 1835 1837 1839 1844 1851 1854 1872
第三章 城市轨道交通
第一节 城市轨道交通概述 第二节 轨道构造
第一节 城市轨道交通概述
一、发展城市轨道交通的意义 二、城市轨道交通的类型、特点及选择 三、国内外铁路的发展 四、磁悬浮交通
一、发展城市轨道交通的意义
水、交通和环境是城市发展的三大要素。 交通问题已成为制约城市经济发展的重 要因素。城市交通的发展在于发展城市 轨道交通。 城市轨道交通优点 运量大、舒适性好、对环境污染小、能 源利用率高等，快速、安全、便捷，誉 为绿色交通工具。
全线桥梁长度约1140km，占正线长度
86.5%；隧道长度约16km，占正线长度 1.2%；路基长度162km，占正线长度 12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里， 占线路长度的96.2%。全线用地总计 5000km2（不包括北京南站、北京动车 段、大胜关桥及相关工程）。
开通后，运营4天，发生3起事故， 引起广泛热议。2011年8月1日，铁 道部称京沪高铁上座率107% 。 2011年8月16日，上海铁路局实施新 运行图，对京沪高铁列车开行速度 和价格进封闭、无信号系统， 投资少、运营费用低、对环境污染小等。 适用 在中小城市很有发展前景，客运量可达 15000人次/h，有很好的经济性。
天津有轨电车
大连有轨电车
瑞士有轨电车
4. 市郊铁路(Suburbs Rail)
特点
运量大（单向最大运能可达8万人次/h）、 投资省、见效快、速度比较高、效率高、 技术上容易实现、服务范围广等。
美丽的青藏铁路
上海磁浮示范运营线
上海磁浮示范运营线，是世界上第一条投入商 业化运营的磁悬浮列车示范线，具有交通、展 示、旅游观光等多重功能。于2002年12月31日 启用，由当时的中国国务院总理朱镕基与德国 总理施罗德，主持剪彩仪式。 磁浮示范运营线西起上海轨道交通2号线龙阳 路站，东到上海浦东国际机场站，主要解决连 接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线 路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设 计最高运行速度为每小时430公里，单线运行 时间约8分钟。
三、国内外铁路的发展
(一)国外铁路建设发展的三个时期 (二)铁路运输的现代化 (三)我国铁路的发展
(一)国外铁路建设发展的三个时期
1.快速发展时期 2.衰落期 3.振兴时期
1. 快速发展时期
世界上第一条铁路：1825年，英国在大林顿 (Darlington)到斯托克顿(Stockton)间修建了第 一条公用铁路。 1840年到1913年世界大战前，铁路发展最快。 其中80%集中在美、英、法、德、俄五国。铁 路成了这些国家工业化的先驱，并奠定了工业 化的基础。 铁路垄断了陆上的交通运输，其承担的运输量 一般高达80%以上。
我国最早的地铁是1969年建设的北京地 铁。 天津（1984）、上海（1995）、广州 （1997）陆续建设了地铁。 香港的第一条地铁建成于1975年。 到2001年底，已有10多个城市建成和正 在建设轨道交通系统。
中国铁路图
“和谐号”动车组
2007年12月22日，首列国产时速300公里“和谐 号”动车组列车(CRH2-300)在南车四方机车车辆股份 有限公司竣工下线。它的成功下线是我国铁路全面实 施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客 运装备的技术达到了世界先进水平，中国也由此成为 世界上少数几个能够自主研制时速300公里动车组的国 家。 时速300公里“和谐号”动车组是在引进消化吸收 国外时速200公里动车组技术平台的基础上，由我国自 主研制的，是目前世界上运营速度最高的动车组列车 之一。
二、城市轨道交通类型、特点及选择
类型：地下铁道、城市轻轨(包括单轨)、城市 有轨电车、市郊铁路等。
1. 地下铁道(Subway)
特点：运量大，能迅速疏散旅客，不易 堵塞，运行采用全封闭信号控制，安全、 快速、准时，造价昂贵。 地铁常建于城市中心地区，凡城市运量 在4万人次/h以上的（地铁适于3-6万人 次/h），可以选用地铁。
青藏铁路
青藏铁路于2006年7月1日9:00全线通车。 由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长 1956公里。 其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年 建成铺通，1984年投入运营。 格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青 藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长 1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南 山口既有线改造32公里。
2、重载运输
统一标准 1986年10月在加拿大温哥华召开的第二届 国际重载运输会议上讨论确定，凡属重载 运输，应至少满足下列三个条件中的两个。 （1）年运量不少于20Mt的线路； （2）列车重量达到5000t； （3）车辆轴重在25t以上（包括从21t提到 25t）。
（三）国内铁路的发展
特点 中等运量，多采用全封闭或半封闭方式， 实行信号控制。其造价仅为地铁的1/51/3。 适用 道路坡道较大或弯曲的大中城市，也可 在特大城市配合地铁在郊区的延伸。
轻轨的优点
(1)比地铁安全 由于动力来自车顶部，而 非地铁系统的第三轨。此外无须防护栏杆， 因为它也可在街道上行驶。 (2)在建设上比地铁更灵活 由于土地昂贵， 尤其在闹市区，轻轨系统可以放在街道，旅 客可以在人行道上下车。
按里程
1、上海420公里 2、伦敦408公里 3、纽约370公里 4、东京304.1公里 5、莫斯科292.2 公里 6、首尔286.9公里 7、马德里284 公里 8、北京226 公里 9、巴黎215公里 10、墨西哥城201.38 公里
地铁世界之最
1、世界最繁忙的地铁：莫斯科地铁 莫斯科地铁年输送旅客量26亿人次，是世 界上最繁忙的地铁。目前900多万莫斯科市 民平均每人每天要乘一次地铁，它的年客 运量要占全市公共交通总运量的45%。 2、全世界地铁最多的国家：美国 美国是世界上拥有地铁最多的国家。纽约、 芝加哥、费城、华盛顿等10个城市的地铁 达1200公里，约占全世界的五分之一。
02年12月31日
中德总理乘坐上海磁浮列车
五、磁悬浮交通
1、磁悬浮交通的特点 2、磁悬浮轨道交通的优越性 3、磁悬浮轨道交通建设存在的问题
地下铁道
地铁站
2. 轻轨交通 (Light Rail Transit)
是原城市有轨电车的发展而来，采用中等载客 容量的车箱，每小时单向交通流量在1.5→3万 人左右。 轻轨交通车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载
相对于市郊铁路或地铁的荷载来说比较轻，故 称轻轨。是一种介于有轨电车和地铁之间的中 运量的轨道交通工具。
2、重载运输
主要特点： 加大列车重量； 加长列车编组； 实现全程直达运输。
2、重载运输
世界各国发展重载，大体有以下两种形式:
(1)以北美(美国和加拿大)为代表，包括巴西、澳 大利亚和南非等国在内的重载单元列车。 通过货物集中发送、快速装卸，加快列车周转，使 运输成本降低，以获取更大盈利来提高铁路的竞 争能力。 (2)以前苏联为代表的超重、超长列车和合并列车。 以挖掘现有的技术设备潜力，有效地提高了运输 能力。
2. 衰落期
1913年至1970年，经历了第二次世界大战。 一方面，西欧各国的经济受到战争的破坏， 直到1955年前后，世界经济才复苏发展。 另一方面，铁路运输受到公路和航空运输 的挑战，铁路亏损严重。 二次大战后，原苏联和第三世界国家铁路 有所发展。
3.振兴时期
自1970年，世界铁路由于下列原因而得到 了振兴和新的发展机遇。
适用
可用于连接市中心和郊区间的运输。 在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了 广泛的应用，并与地铁、轻轨共同构成城市 轨道交通网络。
布宜诺斯艾利斯
我国发展城市轨道交通
问题 造价比较昂贵;有些地铁设备陈旧;有些地铁 是利用外资，进口设备，既提高了造价，又 带来了地铁设备“万国牌”的隐患;城市交通 总体规划不均，与公交、出租车、码头、机 场之间的紧密衔接、密切配合不够;对市郊铁 路发展不重视，没有纳入城市轨道交通发展 的总体规划中。 目标： 达到标准化、国产化、造价低、服务质量高 的要求，真正成为大能力、快速运行和合理 疏散的交通骨干。
2 4 6 8 10 12 14 16 18
美国 比利时 加拿大 奥地利 意大利 西班牙 印度 南非 中国
1830 1835 1836 1838 1839 1848 1852 1860 1876
世界十大地铁
（1） 莫斯科（俄国）：年输送旅客量达26亿人次。 （2） 东京（日本）： 年客流量25亿人次。 （3） 纽约（美国）：年客流量15亿人次。 （4） 墨西哥城（墨西哥）：年载旅客15亿人次。 （5） 巴黎（法国）：年乘地铁人次为12亿。 （6） 大阪（日本）：年载客为9.48亿人次。 （7） 圣彼得堡（俄国）：年客流量8.21亿人次。 （8） 伦敦（英国）：年输送旅客8.15亿人次。 （9） 首尔（韩国）：年输送旅客8.12亿人次。 （10） 香港（中国）：年输送旅客6.3亿人次