飞机进近建立目视参考的学习提示
有关目视进近的一些体会
有关目视进近的一些体会目视进近是正常飞行技能的一部分，以下是本人就最近飞过两个目视进近起落的一些粗浅的体会：1.介绍：JAR-OPS 1, 美国FAA 航空信息手册(AIM) 和ICAO 对目视进近提供了不同的定义：美国FAA航空信息手册（AIM ）的定义:目视进近为一种按仪表飞行规则（IFR）下的飞行计划执行的进近，此飞行计划授权飞行员目视操作并出云至机场，飞行员必须，在任何时候，保持目视机场或前方的飞机。
目视进近必须获得授权并在适当的空中交通管制控制下进行；和报告的机场气象条件必须为云顶高为在或大于1000英尺及能见度为3 海里或更好.目视进近是在D类空域（美国空域分类）即塔台管制区域、仪表飞行的飞机在符合目视飞行规则的条件下，经飞行员申请、管制员批准并接受空中交通管制服务才可以按照目视规则飞行。
一般说来，目视进近有两种方式：A．按照目视进近图对指定跑道进近（例如拉萨09L目视进近）B．目视起落航线（FCOM里的标准程序）。
2.基本条件：要点：目视进近是一种相对危险的进近方式。
按目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当进行严密的空中观察。
并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责云顶高和能见度条件：在运输机场空域修正海平面气压高度 3 千米以下允许目视飞行规则飞行，且须得到空中交通管制的许可；能见度至少1600 米（一般说来，国内穿云图要求3200米至5000米，根据机场条件不同变化）；云下保持能见气象活动：在进近航路及复飞航路上无危险天气，以及低云，阵雨，平流雾或烟等任何影响进近阶段丢失目视参考可能的天气。
地形：机场周围的地形（研究穿云图）跑道附近的障碍物，如天线，临时施工装置(查阅通告)等3.程序：基本程序见FCOM，以下总结的一些技巧初始阶段：当ATC允许目视进近时。
利用FMS 建立修正角背台航段或三边航段以加强水平方位的情景意识。
在飞机到达下降顶点前设置好加入目视进近的切入点。
目视飞行的技巧
目视飞行的技巧目视飞行（Visual Flight）是指飞行员在飞行过程中主要依靠目视观察来判断飞行状态和飞行环境的一种飞行方式。
它是飞行操作中最常用的方法之一，特别适用于目视良好的天气条件下。
在目视飞行中，飞行员主要通过以下几种技巧来进行飞行操作：1. 使用水平视觉线：水平视觉线是飞行员在视野中最为重要的参考线之一。
通过水平视觉线，飞行员可以判断飞机的姿态是否水平，以及飞机是否有倾斜等不正常的情况。
飞行员可以借助飞机座舱内的仪表来辅助判断，但主要还是以目视观察为主。
2. 利用地标和特征物体：地标和特征物体可以帮助飞行员判断飞机相对于地面的位置和高度。
例如，在起飞阶段，飞行员可以通过观察跑道边缘的标记线，判断飞机是否在正确的航向上运行；在进近阶段，可以通过观察地面上的建筑物、河流、山脉等特征物体，判断飞机的位置和高度是否正确。
3. 天空观察：飞行员需要时刻观察天空，包括天空的颜色、云层、风向风速等。
天空的颜色可以帮助飞行员判断天气的变化，并作出相应的飞行决策；云层的形状和高度可以提供参考，帮助飞行员判断飞行高度和适宜路径；风向风速对于飞行器的姿态控制和飞行计划同样至关重要。
4. 观察其他飞机和飞行器：在空中飞行中，飞行员必须时刻关注周围其他飞机和飞行器的动态。
通过观察其他飞机的飞行状态和路径，飞行员可以及时做出避让和调整飞行高度的决策，以确保安全。
5. 使用附属视觉手段：飞行员可以利用一些附属视觉手段来辅助目视飞行。
例如，在飞行器上安装摄像头，将摄像头拍摄的画面传输到飞行员座舱内的显示屏上，可以帮助飞行员观察飞机外部的情况；飞行员还可以利用雷达、红外线探测仪等设备，提供额外的目视观察帮助。
总而言之，目视飞行的技巧主要包括利用水平视觉线、地标和特征物体、天空观察、观察其他飞机和飞行器以及使用附属视觉手段等。
这些技巧帮助飞行员在飞行过程中准确判断飞行状态和飞行环境，确保飞行的安全性和准确性。
在飞行员的操作中，目视飞行技巧起着至关重要的作用，每一个细节都需要飞行员的细致观察和敏锐判断。
关于印发《目视间隔和进近实施指导材料》的通知
民航总局空中交通管理局文件民航空发〔2008〕173号关于印发《目视间隔和进近实施指导材料》的通知各地区空管局，空管分局（站）：在民用机场、军民合用机场及其周边空域开展目视间隔和进近运行有利于提高空域利用率和增加机场运行容量。
为进一步规范目视间隔与进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》，我局制定了《目视间隔和进近实施指导材料》。
现印发给你们，请遵照执行。
二○○八年七月三十一日目视间隔和进近实施指导材料第一章总则1.1 依据为了规范民航空中交通管制单位或者个人实施目视间隔与进近运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》，制定本指导材料。
1.2 定义1.2.1 目视间隔：目视间隔是为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000米（含）以下运行的航空器配备的一种飞行间隔。
目视间隔可以通过管制员目视航空器或者航空器驾驶员目视其他航空器的方式保持航空器间的安全飞行间隔。
1.2.2 目视进近：目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
目视进近不同于起落航线飞行，也不需要设置复飞航段，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
1.2.3 接近率：接近率是指航空器之间的接近趋势和概率。
接近率通常表现为航空器间的飞行动态、接近趋势和速率差等。
1.3 含义1.3.1 目视间隔和进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
1.3.2 目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分，它是一种以能见为手段，面向特定空域内所有航空器的间隔标准。
目视间隔与程序间隔、雷达间隔、ADS-B间隔以及尾流间隔共同构成飞行间隔服务的完整序列。
1.3.3 目视进近是航空器实施进近的一种重要方式，它是航空器在目视气象条件下，通过特定方式完成着陆的一种进近方法。
目视进近实施方法
目视进近实施方法目视进近，这就像是一场与天空的特殊约会，你得用自己的眼睛去寻找通往安全与精准着陆的道路。
想象一下，你在一个超级大的迷宫里，不过这个迷宫是由云朵、天空和地面的各种标志组成的。
目视进近的时候，你首先得有一双犀利的眼睛，就像老鹰一样。
你得不断扫视着周围的环境，寻找那些关键的元素。
比如说跑道，那可是我们的终极目标，就像长途跋涉后的家一样。
跑道上的灯光，在夜里就像指引你回家的星星，白天呢，跑道的轮廓也得清晰地印在你的眼里。
在飞机上往外看，周围的地形地貌也是重要的参考。
如果下面是一片平坦的田野，那还好说，要是有高山、高楼大厦啥的，可就得小心了。
这就好比你走在路上，前面突然出现个大坑或者大柱子，你肯定得绕着走或者小心翼翼地跨过去。
在空中也是一样，看到那些高大的障碍物，你得清楚地知道怎么避开它们，是向左还是向右调整飞机的方向。
还有那些导航设施的辅助目视标识，虽然我们是目视进近，但这些标识就像是好朋友给的小提示。
比如说VASI（目视进近坡度指示系统），这东西可神奇了。
它通过灯光的颜色和排列告诉你飞机的下滑坡度对不对。
如果看到是白色的灯光在上面，红色的灯光在下面，那就说明你飞得有点高了，就像你爬山爬得太猛，超过了合适的路线，得往下走走。
要是反过来，红色在上面白色在下面，那就是飞得低了，得往上抬一抬机头，就像你在河里划船，水浅了就轻轻把桨抬高点。
天气状况对目视进近的影响可不小。
大晴天的时候，一切都看得清清楚楚，那是再好不过了。
但要是遇到阴天或者有点雾蒙蒙的天气，这就像你在大雾天里找路，得多加小心。
这时候你得更仔细地观察那些能看到的东西，可能原本远远就能看到的跑道，现在得靠近了才能看清，就像近视眼的人找东西一样，眼睛得睁得更大，更专注。
当你在进行目视进近的时候，飞机的速度也很关键。
不能太快，太快了就像开车的时候猛踩油门，到了该转弯或者停车的时候就刹不住了。
也不能太慢，太慢就像乌龟爬，很容易失去平衡或者被风吹得偏离航线。
1512附件：目视间隔和进近实应用规范
民航空管系统目视间隔和目视进近应用规范第一章目视间隔和目视进近的意义1.1 目的和依据为了规范和指导民航空管系统相关单位和管制员正确理解并安全有效实施目视间隔与目视进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1 号），制定本指导材料。
目视间隔和目视进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分。
目视间隔与监视间隔、程序间隔以及平行跑道同时仪表运行间隔规则共同构成飞行间隔服务的完整序列。
目视进近是航空器实施进近的一种重要方式。
目视进近同精密仪表进近、非精密仪表进近等进近方式一同构成航空器进近的完整类型。
1.2 先进性提高运行品质，加速飞行流量。
目视间隔和目视进近通过间隔责任委托降低管制工作负荷，有助于管制员将更多精力投入到空中交通次序规划和飞行动态监视中，进而提高运行品质，加速飞行流量。
增加运行容量，提高使用效率。
目视间隔能有效缩小终端区内航空器间的飞行间隔，从而有效增加使用空域和跑道的运行容量，显著提升空域和跑道的使用效率。
强化协作意识，降低运行风险。
目视间隔能实现对间隔责任的委托，增加航空器驾驶员空中观察和保持间隔的责任，实现了航空器驾驶员由被动服从到共同参与的重大转变。
航空器驾驶员对间隔责任的参与有利于强化协作意识，降低运行风险，提高运行效益。
丰富指挥手段，提高运行效益。
目视进近能够有效避免因仪表间隔丧失造成的复飞和中断进近情况，有助于提高航班运行效益。
同时，目视进近还可以作为某些地形条件复杂或导航设施缺乏机场的辅助运行手段，提高机场运行的适航性和正常性。
1.3 局限性目视间隔和目视进近的推广和使用受国内规章和国际民航组织文件间差异所局限，特别是落地许可与国际民航组织存在较大差异。
只有有效解决此类问题，诸如目视间隔和目视进近、2.5海里最小雷达间隔等新技术才能更加充分、全面的得到应用并发挥运行优势。
1512附件：目视间隔和进近实应用规范
1512附件：目视间隔和进近实应用规范民航空管系统目视间隔和目视进近应用规范第一章目视间隔和目视进近的意义1.1 目的和依据为了规范和指导民航空管系统相关单位和管制员正确理解并安全有效实施目视间隔与目视进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1 号），制定本指导材料。
目视间隔和目视进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分。
目视间隔与监视间隔、程序间隔以及平行跑道同时仪表运行间隔规则共同构成飞行间隔服务的完整序列。
目视进近是航空器实施进近的一种重要方式。
目视进近同精密仪表进近、非精密仪表进近等进近方式一同构成航空器进近的完整类型。
1.2 先进性提高运行品质，加速飞行流量。
目视间隔和目视进近通过间隔责任委托降低管制工作负荷，有助于管制员将更多精力投入到空中交通次序规划和飞行动态监视中，进而提高运行品质，加速飞行流量。
增加运行容量，提高使用效率。
目视间隔能有效缩小终端区内航空器间的飞行间隔，从而有效增加使用空域和跑道的运行容量，显著提升空域和跑道的使用效率。
强化协作意识，降低运行风险。
目视间隔能实现对间隔责任的委托，增加航空器驾驶员空中观察和保持间隔的责任，实现了航空器驾驶员由被动服从到共同参与的重大转变。
航空器驾驶员对间隔责任的参与有利于强化协作意识，降低运行风险，提高运行效益。
丰富指挥手段，提高运行效益。
目视进近能够有效避免因仪表间隔丧失造成的复飞和中断进近情况，有助于提高航班运行效益。
同时，目视进近还可以作为某些地形条件复杂或导航设施缺乏机场的辅助运行手段，提高机场运行的适航性和正常性。
1.3 局限性目视间隔和目视进近的推广和使用受国内规章和国际民航组织文件间差异所局限，特别是落地许可与国际民航组织存在较大差异。
只有有效解决此类问题，诸如目视间隔和目视进近、2.5海里最小雷达间隔等新技术才能更加充分、全面的得到应用并发挥运行优势。
首都机场多跑道目视进近素材课件
严格的飞行程序
详细描述
首都国际机场遵循国际民航组织和我国民航局规定的飞行 程序，飞行员需按照标准操作程序进行进场着陆，确保飞 行安全。
实例三：北京良乡机场进场
总结词
小型机场的进场
详细描述
北京良乡机场是一座小型机场，拥有较少的航班量和跑道 设施。在进场时，飞行员需要注意机场的导航设备和气象 条件，以确保安全着陆。
04 多跑道目视进近安全措施
飞行机组培训与资质要求
培训内容
确保飞行机组人员接受多跑道目视进近的专业培训，包括安全规定、操作程序、 紧急情况处理等方面的知识。
资质认证
飞行机组人员需通过多跑道目视进近的资质认证，具备相应的操作能力和安全意 识。
空中交通管制指挥规范
指挥流程
制定明确的空中交通管制指挥流程，规范多跑道目视进近的 指挥工作，确保指挥准确、及时、有效。
03
高度进场。
跑道选择与排序
01
02
03
跑道状况评估
了解各跑道的开放情况、 天气条件和进近灯光系统 ，评估其适用性。
跑道选择
根据飞行计划、飞机性能 和进场条件，选择适合的 跑道着陆。
跑道排序
在多跑道情况下，根据实 际情况对可用跑道进行排 序，优先使用条件较好的 跑道着陆。
总结词
简化的运行程序
详细描述
由于良乡机场规模较小，其运行程序相对简化。飞行员在 进场时可享受较为宽松的空域环境和较为简便的飞行程序 ，但仍然需要遵守相关安全规定。
总结词
特殊情况下的应对措施
详细描述
在遇到低能见度、强风、降水等复杂天气条件时，良乡机 场会采取相应措施应对，如实施盲降、使用简易跑道等， 以确保飞行安全。同时，机场管理部门会加强与周边空域 管理部门的协调合作，提高运行效率和安全性。
目视间隔与目视进近ppt课件
实际运行得到的经验表明，当间隔责任由 机组承担时，建立接近或等于ATC最低间 隔的空中间隔是可能的。
4
㈠提高机场跑道容量
美国旧金山机场的跑 道构型为两组十字交 叉的窄距平行跑道， 在仪表气象条件下， 机场的到场容量为30 架次/小时；目视气象 条件下，采取目视进 近的运行方式，机场 的到场容量为60架次/ 小时，如图示。
25
目视飞行一般规则
需通报以下着陆情报：风，使用跑道，高 度表设置，交通信息，塔进移交位置和时 间。
当有必要时，设置目视等待点：空中可以 明显识别的适合标在航图上的地理特征点 --作为目视检查点VFR checkpoints，可 以指挥航空器从其中一点飞到另一点，在 某一点等待，或通报有其他航空器在某一 点等待
目视间隔与目视进近
1
主要内容包括以下六方面
一、实施目视间隔与目视进近的意义 二、VMC目视气象条件及目视飞行水平间
隔标准 三、目视间隔概念 四、目视进近概念 五、美国FAA目视间隔与目视进近规定 六、宝安机场应用目视间隔与目视进近
2
一、实施目视间隔与 目视进近的意义
3
㈠提高机场跑道容量
14
进近落地航空器尾流间隔
适用于起落航线上飞行的航空器 当前、后进近着陆的航空器为重型和中型 航空器时，尾流间隔为2分钟。 当前、后进近着陆的航空器为重型和轻型 航空器，中型和轻型航空器时，其尾流间 隔为3分钟 。
15
三、目视间隔概念 Visual separation
16
定义
在气象条件许可的情况下，通过航空器驾 驶员之间相互能见，或管制员能见航空器 来确保航空器间安全运行的一种间隔类型。
目视飞行注意事项最终版【运行知识】
采取距跑道头4NM左或右偏出30度，计时1分钟的方法：计时1分钟 斜边3NM，与跑道垂直距离1.5NM，加两个30度转弯半径0.6NM，三 边宽度基本合适。
4海里
①
RW 2海里
30°
转弯改出计时1分钟， 3海里
①距跑道头4NM前，襟翼5机动速度
无锡03号目视起落
无锡03号目视起落
无锡03号目视起落
6. 建立五边向台航迹时，证实垂直航径显示符合当前飞机高度指示
7. 建议使用自动驾驶直至建立适当的目视参考。
8. 推荐的导航显示方式选择 操纵飞行员（PF)放地图位置进行监控水平轨迹和垂直剖面，监控飞 行员(PM)根据需要放VOR/LOC或地图位置。
9.推荐的CDU页面选择 a）.操纵飞行员选择进近基准页，显示基本进近参数 b）.监控飞行员选择航段页，显示各进近航路点高度限制
B.直角到场前加入三边 FLAP5 ，去除转弯半径0.9 NM及 形成坡度的时间，距跑道4NM转 向三边为好。
计时20秒
2海里
4 海 里
②
RW
②
RW 2海里
①
①通场前襟翼5机动速度
②通场计时20秒后 25°坡度转 ①
向三边。
①4NM前襟翼5机动速度 ②4NM25°坡度转向三边
无锡03号目视起落
C.正对跑道的
3. 使用水平导航或跟踪地图进行最后进近时，最晚应在起始进近定位点借助原始数据（飞越导航台 或某一导航台的方位/距离）确认地图显示准确，并在进行中持续监控地图准确。
4. 切入五边前，监控飞行员按需修改CDU航段页面切入五边航迹，确保在前方最近的航路点前建立 五边向台航迹。
5. 切入五边前和五边进近中，无论采取何种水平方式，监控飞行员均应监控航向道、VOR航道或NDB 指针等原始仪表指示。
目视盘旋进近要点解析
目视盘旋进近要点解析目视盘旋进近为风险最大的进近方式之一，小范围低高度做盘旋机动极大的增加了可控撞地的风险。
据ICAO统计，目视盘旋进近的风险大约是仪表直线进近的25倍。
飞行员只有掌握了目视盘旋的程序要点以及限制标准再加上充分的准备和过硬的飞行技能才能保证目视盘旋进近的顺利实施和航班的安全落地。
准备的越充分，风险越小，我们越安全！国航空难撞山坠毁模拟图一、基本概念目视盘旋为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对准跑道的机动飞行。
CCAR-97FS-R1《机场运行最低标准的制定于实施规定》目视机动（盘旋）飞行这个名词是说明完成仪表进近后的目视阶段的飞行，使航空器处在不适于直线进近的跑道的着陆位置进行着陆。
ICAO《空中航行服务》《飞行运行》4.1当驾驶员按仪表进近对准跑道不可能直线进入着陆或不可取，所作的机动飞行。
这种机动飞行只能在取得ATC批准，以及驾驶员已经建立至机场所必需的目视参考之后进行。
JEPPESEN - CHART INTRODUCTION二、目视盘旋进近适用范围天气原因引起的非直线进近；地形限制的着陆机动飞行；单向进近引导设备，反向着陆；不能直接进近的情况，包括：１、最终进近航迹与跑道延长线夹角A、B类飞机大于30°，C、D类飞机大于15°２、最终进近梯度大于6.5%３、顺风超标三、飞行准备及程序介绍１、除了正常的进近准备和简令要求外，我们还要对目视盘旋进近做以下额外补充要求：航图确认（TERPS OR PANS-Ops？）进近简令中注意事项以及喊话提醒的明确机组分工自动驾驶的使用目视盘旋高度左盘旋or右盘旋保护区域大小能见度是否够标准机场障碍物确认何时可以开始下降高度目视盘旋稳定进近的要求复飞程序的预习和明确２、飞行计划水平：STAR，仪表进近程序垂直：在FAF点输入F速度作为速度限制，因为进近中使用襟翼3、起落架放下和F速度（稳定进近），同时检查高度限制。
重磅发布——OSB《所需目视参考》
重磅发布——OSB《所需⽬视参考》边缘天⽓下在决断⾼度具备什么条件可以继续进近，在100英尺看到什么可以继续进近，或者说，到底什么是决断继续进近还是复飞的“所需⽬视参考”，今天，民航局下发了运⾏安全通告《所需⽬视参考》，为边缘天⽓下正确决断提供了指引，值得⼤家⼀起认真学习，以下是正⽂。
转⾃民航局飞标司。
1. 背景和⽬的通过分析近⼗年的不安全事件，飞⾏机组不能正确识别着陆跑道的⽬视参考，低于下滑剖⾯，在DA/DH或MDA/MDH及以下未及时实施复飞，造成跑道外接地的事件时有发⽣。
为有效防范和化解在进近阶段的此类可控撞地风险，特编写本通告。
2. 适⽤范围本通告适⽤于所有按CCAR121部、CCAR135部运⾏的飞⾏机组在国内实施除Ⅱ类/Ⅲ类盲降进近以外的仪表进近程序。
3. 依据《⼤型飞机公共航空运输运营⼈运⾏合格审定规则》（CCAR-121部）《民⽤航空机场运⾏最低标准制定与实施准则》（CCAR-97部）《民⽤机场飞⾏区技术标准》（MH5001-2021）《飞⾏程序》（AC-91-FS-2015-27）《民⽤航空机场最低运⾏标准制定与实施准则》（AC-97-FS-01）《航空器运⾏⽬视和仪表飞⾏程序设计规范》（AC-97-FS-005R1）《空中航⾏服务程序—飞机运⾏》（ICAO DOC 8168）《全天候运⾏⼿册》（ICAO DOC 9365）4. 定义决断⾼度(DA)/决断⾼(DH)：是指在精密进近中规定的⼀个⾼度或⾼，在这个⾼度或⾼，如果不能建⽴继续进近所需的⽬视参考，则必须开始复飞。
（AC-97-FS-005R1）最低下降⾼度(MDA)/最低下降⾼(MDH)：是指在⾮精密进近或者盘旋进近中，如果没有取得所需的⽬视参考，不得下降⾄该⾼度/⾼以下。
（AC-97-FS-005R1）所需⽬视参考（required visual reference）: 飞⾏员应该看到⽬视助航设施的⼀部分或进近区的⼀部分，并有充分时间让飞⾏员评估航空器相对于预定飞⾏航径的位置和位置变化率。
“目视参考”你真的会看吗？
“目视参考”你真的会看吗？玩er飞行，我们是认真的序“引进灯能见！”“继续进近！”我们操纵飞机着陆，都是这么标准喊话的。
但是你能确保看到的引进灯不是高速路上的路灯吗？无论是目视飞行还是仪表飞行，我们要在一条跑道上着陆，必须建立目视参考（CAT IIIC类ILS除外）。
所谓的目视参考，无外乎跑道的各种标志和各种进近灯光，例如跑道入口标志（灯）、跑道中心线标志（灯）、接地区标志（灯）、横排灯......其实绝大部分飞行员在着陆过程中，并不在意这些标志或灯光的细节，因为毕竟恶劣天气不多，飞机的设备也越来越先进，这些标志或灯光只是作为一种参考而已。
能见“跑道”，落就完了！跑道标志，我们看到的机会最多，已经非常熟悉了，但是在某些边缘天气，也就是天气标准刚刚好满足飞机的着陆标准的时候，我们往往先看到的是进近灯光，了解这些灯光的细节以及含义，会大大增加我们着陆的安全裕度！今天，我们就聊聊进近灯光！1应该看到啥，你有数吗？任何一个飞行员，都希望着陆前出现在自己视野里的是一条又宽又长的跑道，但是在边缘天气条件时，通常只能看见进近灯光的一小部分。
你看到的进近灯应该是白色的还是红色的？中线灯应该是稳定亮的还是顺序闪亮的？继续进近，灯光颜色会不会发生改变？如果这些你都不确定，我建议你还是复飞吧。
然后在空中拿出机场图，仔细研究一下你应该看到什么样的“目视参考”！当然了，这些事早在下降进近准备甚至飞行前预先准备的时候你就应该了解的！2机场图告诉我们什么？好多飞行员在进近准备的时候往往忽略了一个“微不足道”的内容，就是机场图中的“主要灯光”：这部分内容其实很重要，它会告诉你，你在着陆时会看到什么！尤其在边缘天气的时候。
PALS是“精密进近灯光系统”的英文缩写，PALS分为两种：I类PALS和II类/III类PALS。
其中I类PALS又分为A型和B型。
这些不同类型的灯光系统是完全不一样的，如果你仔细研究的话，在机场图里面也能大概区分出来。
目视间隔与目视进近的解读
目视间隔与目视进近的解读目前国内有关目视间隔和目视进近规章，主要是中国民航局2008年7月26日下发的《目视间隔和进近实施暂行规定》，以及民航局空管局据此于同年7月31日下发的《目视间隔和进近实施指导材料》。
众所周知，在民用机场、军民合用机场及其周边空域开展目视间隔和进近运行有利于提高空域利用率和增加机场运行容量。
然而在实际使用中，存在一些概念的混淆，本推文就此话题展开探讨。
1 目视间隔《目视间隔和进近实施暂行规定》和《目视间隔和进近实施指导材料》，对目视间隔的定义是一致的：它是为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000米（含）以下运行的航空器配备的一种飞行间隔。
目视间隔可以通过管制员目视航空器或者航空器驾驶员目视其他航空器的方式保持航空器间的安全飞行间隔。
可以看出，目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分，它是一种以能见为手段，面向特定空域内所有航空器的间隔标准。
关于目视间隔实施的气象条件，《目视间隔和进近实施暂行规定》并未做特殊规定，只是提到“已知或预测的天气条件必须能满足航空器保持在能见范围内，直到建立其他间隔”，而这也是与FAA 7110.65（空中交通管制）有关目视间隔的天气描述是一致的，ICAO DOC4444（空中交通管理）对此没有表述。
不难看出，目视间隔不同于目视（VFR）飞行。
2 目视进近《目视间隔和进近实施暂行规定》中指出，目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时，保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
航空器驾驶员必须在任何情况下都保持对着陆机场或者前机持续能见。
目视进近的实施必须得到相关空中交通管制部门的批准并接受管制指挥，且着陆机场的云底高必须大于或者等于300米，能见度必须大于或者等于5公里。
这个规定与FAA7110.65（空中交通管制）有关目视进近定义及所需天气标准（1000英尺和3英里）是一致的。
然而DOC4444（空中交通管理）针对该问题给出的定义和气象条件却并不相同。
目视进近能见度要求
目视进近能见度要求
目视进近能见度要求是指飞机在接近着陆时必须具备的最低能
见度条件。
这个要求的目的是保证飞机能够安全地降落。
根据国际民航组织(ICAO)的规定，目视进近能见度要求是基于着陆系统类型和飞机类别来确定的。
对于一些比较先进的着陆系统，如精密进近着陆系统(PAPI)或光电阵列着陆系统(GLS)，其要求的目视进近能见度比较低，甚至可以低至200米。
但是对于一些比较基础的着陆系统，如非精密进近着陆系统(NPAPI)或目视航向台(VOR)，要求的目视进近能见度就比较高，最低可以达到800米。
此外，不同的飞机类别也有不同的目视进近能见度要求。
大型客机和货机的最低目视进近能见度要求比小型飞机要高，因为它们通常需要更长的跑道来着陆。
总之，目视进近能见度要求是飞机着陆时必须满足的一项重要条件，飞行员必须仔细考虑并遵守相关规定，以保证飞行的安全。
- 1 -。
某机场，你确定不是给飞行员挖坑？天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（2）
某机场，你确定不是给飞行员挖坑？天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（2）昨天刚刚发文说关于VFR飞行和VMC的问题，今天飞行就真碰到了！参考：天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（1）且不说这个机场的ATIS确实比较长了，单单就从飞行标准的角度来说，是不是？这个机场公布的进场方式是ILS进近和目视进近，可是如果那个航班的飞行员申请了目视进近：违规了！什么是目视进近？按照我国民航局2007年颁布的《目视间隔和进近实施暂行规定》，目视进近属于仪表进近规则计划下的保持能见飞向机场的进近方式：（这点和我上一个文章最后一个表述有点差别，请以此文为准，即目视进近属于IFR下满足VMC的飞行，只是不需要满足距离云的距离）第四条目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
航空器驾驶员必须在任何情况下都保持对着陆机场或者前机持续能见。
目视进近的实施必须得到相关空中交通管制部门的批准并接受管制指挥，且着陆机场的云底高必须大于或者等于300 米，能见度必须大于或者等于5 公里。
第十二条目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时，保持目视能见飞向着陆机场的一种进近方式。
目视进近不需要设置复飞航段，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
第十三条目的地机场具备以下气象条件时，航空器可以实施目视进近：（一）报告的云底高大于或者等于300 米，能见度大于或者等于5 公里；其实说白话就是：目视进近属于在仪表飞行规则下满足目视天气标准的飞行，只是不需要满足距离云的距离。
（为什么不是目视规则？）FAA是这样描述的：5−4−23. Visual Approacha. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must have either the airport or the preceding identified aircraft in sight. This approach must be authorized and controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must have a ceiling at or above 1,000 feet and visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions. Cloud clearance requirements of 14 CFR Section 91.155 are not applicable, unless required by operation specifications.e. A visual approach is not an IAP and therefore has no missed approach segment. If a go around is necessary for any reason, aircraft operating at controlled airports will be issued an appropriate advisory/clearance/instruction by the tower. At uncontrolled airports, aircraft are expected to remain clear ofclouds and complete a landing as soon as possible. If a landing cannot be accomplished, the aircraft is expected to remain clear of clouds and contact ATC as soon as possible for further clearance. Separation from other IFR aircraft will be maintained under these circumstances.容易混淆的概念违法飞行还不知道很多飞行员会以为目视进近仅仅需要看到跑道就可以申请目视进近，实际上目视进近有严格天气标准，不是你看到跑道就可以执行目视进近，因为目视进近需要VMC能见度和云底高。
B737目视进近反向着陆讲述要点
B737转升B类教员，教学能力展示题目及讲述要点
题目：请就LOC进近，目视盘旋着陆科目进行讲解
要点：
1．目视盘旋着陆的水平及垂直剖面
2．反向进近时的机动飞行必须在规定的保护区域范围内，飞机未到达保护区域范围，不得下降到反向进近最低下降高度。
3．切入目视着陆剖面前，不要下降到MDA/MDH以下。
4．不允许使用APP方式下降。
5．转45度航迹飞20秒和切跑道头飞20秒只是推荐程序，实际飞行时要考虑到风的影响并保证飞机始终处于盘旋进近的保护区域内。
6．盘旋进近过程中，要始终保持目视参考。
一旦失去目视参考要立即起始复飞。
7．反向进近复飞时，爬升转向着陆跑道以获得复飞航向，即使转弯大于180度而且不是最近方向也是如此。
保持复飞襟翼直到完成机动飞行。
加入进近跑道的仪表复飞程序。
8．在任何情况下，我公司规定目视盘旋进近标准均为：最低下降高MDH 300米(1000英尺)，能见度4800米(3英里)。
9．反向进近时，稳定进近的最低高度为300英尺。
10．如果MDA（H）不是以00结尾，当飞机到达MDA（H）之上最接近的100英尺时，选择MCP高度并在MCP高度反向进近。
11．进近类别
FAA类别速度
C 大于或等于121kts小于141kts
D 大于或等于141kts小于166kts
速度－基于1.3或1.23的因素(见注)乘以着陆形态最大审定着
陆重量的失速度。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
飞机进近建立目视参考的学习提示
2013-11-18
引言：
2013年2月，某航空公司一架飞机在某机场非精密进近过程中，由于机组操作不当，导致飞机刮碰机场近台天线。
结合前期多次由于非精密进近引起的事故或事故征候来分析，当事机组对于目视参考的理解存在严重偏差。
针对上述情况，结合冬春季飞行低能见天气较多的特点，飞标训练中心特分享本期学习提示，供大家学习和参考。
121部.第667条
仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准
（3）除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：
(i)进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时看到和辨认红色跑道端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下；(ii)跑道入口；
(iii)跑道入口标志；
(iv)跑道入口灯；
(v)跑道端识别灯；
(vi)目视进近下滑道指示灯；
(vii)接地区或者接地区标志；
(viii) 接地区灯；
(ix)跑道或者跑道标志；
(x)跑道灯。
这10类目视参考中，后面的9类，基本上相当于要求看到跑道，也比较容易理解。
后面的9类目视参考：跑道入口、入口标志、入口灯、跑道接地区灯等等都是可以定位的，这里的定位是包括横向和纵向两方面。
试想如果在最低下降高就看到了跑道入口或入口标志，那么所在位置和跑道的相对关系就一目了然（中间不允许失去目视参考）。
第1类目视参考，也就是进近灯光系统，却经常让人迷惑。
进近灯光系统要求，应当清楚的看到和辨认红色终端排灯或红色侧排灯。
红色的终端排灯在跑道的最远端（从进近方向看），在MDA（H）或DA(H)的高度能看到它，能见度至少是跑道全长，在这种情况下，接地区必然是清晰能见的。
红色的侧排灯是跑道接地区灯光在进近方向跑道外的延长。
红色的侧排灯是二类和三类精密进近灯光的要求，部分机场的进近灯光是一类精密进近灯光或简易灯光，综合针对这些情况，97部对目视参考作了相关的补充规定。
97部航空器机场运行最低标准的制定与实施规定
第八十三条仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置，并且必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，例如进近灯、跑道灯。
第八十四条在I类精密进近，规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
第八十五条在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。
如有进近灯，则不要求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
经了解，很多飞行员记住了6或7个进近灯的要求，并以此作为目视参考的依据。
在前几次非精密进近引发的事故或严重不安全事件中，通过事后对机组的调查发现，机组都反映：看到了进近灯。
以进近灯作为全部目视参考，这是我们低能见运行中很大的理解误区和安全风险。
常用的法规和规章中要求，如果用灯光作为目视参考，都是灯光的组合或灯光系统。
试问：6个或7个进近灯在低能见的情况下和高速公路灯光有多少区别，谁能分辨？必须要有更明确的定位，如侧排灯或横排灯。
请看下图：
关于横排灯：
通常设在据跑道头300米处，但是根据光源等的不同，有时会在跑道的150米、300米、450米、600米、750米处。
■在跑道入口300米处设置横排灯（Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道在跑道入口150米和300
米各设置一排），灯光颜色为可变白色。
■横排灯与跑道中线垂直并被平分为18至30米的直线灯组，■设在距跑道入口150米处的横排灯填满中线灯和侧边灯的间隙■ 设在距跑道入口300米处的横排灯自中线向两侧各延伸15米
如下图：
以上内容仅代表作者本人观点，供交流研讨。
不当之处，欢迎批评指正。
祝大家飞行顺利！
2013年11月。