30、海峡西岸区域物流对区域经济增长贡献度的探析

［摘要］从海峡西岸经济发展现状入手，结合该区域物流市场需求的必然性和可行性分析，采用计量经济模型对区域物流与经济增长进行相关的实证分析，得出了区域货运量、客运量每单位增长对经济增长的贡献度，为政府重视区域物流的发展提供了可靠依据。

［关键词］海峡西岸经济区；区域物流；计量经济模型［中图分类号］Ｆ１２７［文献标识码］Ａ［文章编号］１００５－１５２Ｘ（２００７）０２－００５２－０４Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅｐａｐｅｒｕｓｅｓｅｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆｗｅｓｔｅｒｎＴａｉｗａｎＳｔｒａｉｔｒｅｇｉｏｎａｌｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｒｅｇｉｏｎａｌｅｃｏｎｏｍｙｉｎｃｒｅａｓｅａｎｄｇｅｔｔｈｅｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｒｅｇｉｏｎａｌｆｒｅｉｇｈｔｑｕａｎｔｉｔｙａｎｄｔｒａｖｅｌｅｒｑｕａｎｔｉｔｙｉｎｃｒｅａｓｅｐｅｒｕｎｉｔｔｏｅｃｏｎｏｍｉｃｉｎｃｒｅａｓｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｗｅｓｔｅｒｎＴａｉｗａｎＳｔｒａｉｔｅｃｏｎｏｍｉｃｚｏｎｅ；ｒｅｇｉｏｎａｌｌｏｇｉｓｔｉｃｓ；ｅｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌ１引言当今，市场的竞争就是产业的竞争，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，是经济发展的加速器，其发展水平是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。

伴随企业物流、城市物流的发展，物流产业在降低成本，促进经济增长中扮演越来越重要的角色。

为了在更大的地理空间范围内获得物流活动的有效实施、物流网络的有效构建、物流资源的高度共享，各地方政府日益重视区域物流在宏观层面上实现区域特色经济，合理组织区域内部物流、保证区域物流活动的有效性和协调性，从而达到降低区域物流运作成本，促进区域经济增长的作用。

区域物流是以地理共同性、资源或经济结构的相似性所形成的物流活动总和，在区域内物流要素和物流活动以分工、变换、协作方式相互联系，其基本特征是市场经济色彩比较浓厚，区域边界比较模糊，物流各项功能主要通过物流运作规律来有效配置资源。

海峡西岸经济区地处中国的东南沿海，为获取更多资源和发展空间，提高地区核心竞争力，更应该通过区域物流的协调运作来实现区域特色经济，促进区域经济增长。

２海峡西岸经济发展现状及物流市场的需求２．１海峡西岸经济发展现状２００５年，福建省委制定的《海峡西岸经济区建设纲要（试行）》明确海峡西岸经济区是指以福建为主体，涵盖周边区域，对应台湾海峡，具有自身特点、自然集聚、独特优势的区域经济综合体。

海峡西岸是一只‘潜力股’。

“十五”时期末，福建省ＧＤＰ总量从改革开放初排全国第２２位提升到第１１位；台商普遍看好海峡西岸的未来，相继增资扩产。

福建省已形成了以戴尔电脑、厦华电子、夏新电子、万利达电子以及一批光电企业组成的厦门电子产业集群，以冠捷电子、中华映管、实达、新大陆等企业组成的福州电子产业集群，以湄洲湾及厦门海沧为中心的石化产业集群，以福州和厦门为中心的汽车和零配件产业集群等［１］。

福建省各地产业优势分布见表１。

区域内各地的产业集群通过优势互补，互通有无，调剂资源的稀缺，促使区域各产业紧密联系，共同发展，充分发挥经济地理空间的最大效用。

此外，福建还将加快发展一批现代物流企业，培育区域性物流中心，培育能源产业、原材料工业等临港产业基地。

由此可见，海峡西岸良好的经济基础为物流产业的发展构筑了坚实的发展平台，是物流业发展的强大后盾与支柱。

表１福建省各地产业优势分布海峡西岸区域物流对区域经济增长贡献度的探析ＣｏｒｒｅｌａｔｉｖｅＡｎａｌｙｓｉｓｏｎｔｈｅＩｎｆｌｕｅｎｃｅｓｏｆＷｅｓｔｅｒｎＴａｉｗａｎＳｔｒａｉｔＲｅｇｉｏｎａｌＬｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎＲｅｇｉｏｎａｌＥｃｏｎｏｍｙＩｎｃｒｅａｓｅ周小梅，黄章树ＺＨＯＵＸｉａｏ－ｍｅｉ，ＨＵＡＮＧＺｈａｎｇ－ｓｈｕ（福州大学管理学院，福建福州３５０００２）（ＳｃｈｏｏｌｏｆＭａｎａｇｅｍｅｎｔ，ＦｕｚｈｏｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｆｕｚｈｏｕ３５０００２，Ｃｈｉｎａ）２．２海峡西岸区域物流市场的需求区域物流与区域经济是相互依存的统一体，区域物流是区域经济的主要构成要素，是区域经济系统形成和发展的重要力量。

反过来，区域经济的腾飞会拉动区域物流以更快的速度发展，这是一个正反馈环。

建立高效完善的海西区域物流是提升海峡西岸经济区竞争力的有力保障和必由之路［２］。

２．２．１海峡西岸发展区域物流市场实现经济增长的必然性（１）从地域来看，海西亟需现代物流活动来改善现行区位不利因素。

福建多山地、丘陵，占陆域的８０％。

省内公路交通、铁路交通不便利，而港口主要分布在闽南。

由于地理区域差异造成福建省内经济差距大。

物流活动是沟通生产与消费的桥梁，物流基础设施与物流活动水平落后，必然会阻碍人们生产生活的正常运行，造成经济缓慢增长。

针对海峡西岸现行区位状况，有目的有步骤地开展交通运输基础设施建设，努力促进区内产、供、销、存、人、财、物一体化建设，加大区域内生产要素和自然资源的自由流动，使经济增长极从聚集效应顺利转换到扩散效应，达到区域内综合最优。

（２）迅速崛起的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海经济区给海峡西岸经济区带来威胁与压力。

目前中国的整个版图除西部以外几乎已被这四大经济区占据，其中以前三大经济区发展最早最迅速，福建的资源与市场无法直接融入长三角与珠三角，与三大三角洲区域保持“你争我斗”的激烈的竞争关系，不仅得不到利益共享的机会，相反，可能成为它们“虹吸”资源的对象，在南北三角洲“极化”效应不断放大的过程中，“虹吸”拉走福建本来就不丰厚的生产要素，“挤压”缩小福建本来就不宽裕的市场分量［３］。

而区域物流可以通过供应链的管理整合整个链条上的物流、信息流、资金流分别向前端和后端延伸，从而连成一个集成化、全过程、以最终用户为中心的整体功能网链结构模式，网链上所有的供应商、制造商、零售商、用户紧密合作，寻求利益最大化。

继而保持区位资源及经济优势，甚至可以通过自身强大的网链结构渗透其他区域的产业与经济结构，变为“反虹吸”。

（３）建立福建－台湾海峡经济合作机制。

建设海峡经济区，有利于沿海经济的整体协调发展，有利于培育沿海经济新的增长极，有利于海峡两岸优势互补，提高国际竞争力，更有利于中国海洋经济的可持续发展。

而这一切要达到真正的实施，除了需要台湾海峡两岸经贸关系走向合作，同样也需要海峡西岸物流市场的大力发展，台湾地区经济已经完成了工业化的任务，经济规模比较大，人均收入高。

福建正处于工业化的中期阶段，经济规模相对较小，与台湾经济有极大的互补、承接和合作等多层关系［４］，两岸经济这种多层的关系更需要加强物流服务水平和物流设施水平的提高，以满足大量的经贸关系的需求，促进经济实现连续性跨越式发展，避免台资与台商由于海峡西岸物流服务水平落后而转向其他经济区域。

２．２．２海峡西岸发展区域物流市场可行性（１）物流基础设施设备逐步完善，物流企业蓬勃发展。

目前福建省基本形成了空港连五洲，海港通四海，公路、铁路畅通南北的运输格局。

沿海高速公路大通道的罗长、福宁高速公路已经建成。

现代物流企业尽管发展较晚，但发展势头强劲，形成了一大批传统货运企业向现代物流转型，能提供配送、仓储、运输、货物跟踪、物流方案咨询、人才战略等一体化服务。

同时，国外专业化物流企业入驻包括美国ＦＥＤＥＸ、ＵＰＳ，荷兰ＴＮＴ、德国Ｍａｅｒｓｋ不仅满足区域内专业物流的多样化需求，更能推动国内物流企业进一步提高物流服务水平。

（２）物流企业信息化建设外部环境发展良好。

物流的发展是以信息技术、通信技术和物流技术的应用为前提，没有基于网络的信息技术的飞速发展，物流是难以得到快速发展的。

首先，福建省政府高度重视实施现代化建设的发展战略。

其次，信息技术在企业信息化建设中得到广泛应用。

（３）海西区域港口物流发展优势突出。

２００３实际完成货物吞吐量１．２５亿吨，近１０年年均递增３１．４％。

其中集装箱达３４２万标箱，占港口吞吐量的２７．４％。

港口在资源运输、对外开放和经济发展中的重要性日益突出，通过抓住全球产业结构调整机遇，以逐渐形成沿海能源工业、重化工业、先进制造业、现代物流业等配套产业。

３发展海峡西岸区域物流的实证分析区域经济增长必然伴随区域物流的发展，为经济增长提供强大的后劲与保障。

而区域物流是利用先进信息技术和物流装备，整合传统运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流环节，实现区域内物流运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式，也是降低物资消耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。

３．１海峡西岸货运量、客运量、ＧＤＰ在全国所占比重情况由表２海峡西岸与全国的货运量、客运量、ＧＤＰ的比重可以反映区域物流量与经济增长的一些关系：（１）海峡西岸客货运量总体呈上升趋势，但与全国运量相比波动明显，呈现大跌大涨的局面。

其中１９９１年货运量增长速度下降了４０．３４％，１９９２年上升了３０．１９％，１９９４年上升了１０．１６％，１９９７年－１９９９年连续三年呈下降趋势。

１９９１年客运量增长速度下降了１３．８２％，１９９３年上升了１１．５３％，１９９４年下跌了１０．０１％，１９９５年又上升了１０．０６％，２００３年又在２００２年的基础上下降了２．１１％。

而全国的运量一直处于增长阶段，只是每年增长的快慢稍有差异。

海峡西岸运量的这种波动说明在２０世纪９０年代物流观念淡薄，对物流的发展未引起足够的重视，物流意识仅停留在传统运输作业水平，对区域物流仅当作满足人们生产生活的一种工具，忽视它的巨大价值增值、活动创新、产业结构调整作用。

因此，对区域物流重视越高、反映最为迅速、物流发展最为活跃的地区渐渐成为了现在经济发展的主导力量。

（２）区域占全国货运量比重处于平稳状态，但区域占全国客运量比重在连年下降，下降波动幅度不大。

货运量比重在１９８９年占２．０１％，１９９７年最高占到了２．３９％，２００３年又返回到２．１４％，基本上围绕在２％左右。

而客运量比重１９８９年占５．０１％，１９９７年占３．２９％，到２００３年比重为３．０３％，区域货运量的开展主要为了满足该区域工农业生产、生活的需要而进行的各种原材料、半成品、产成品在供应商、制造商、批发商、零售商、最终用户之间的周转。

区域货运量水平与全国货运量水平持平，说明该区域与全国的平均工农业生产生活水平、经济结构、三大产业的发展保持相同的比例在发展。

区域客运量主要受当地人们生活水平的高低及区域内经济发展不平衡的影响，人们生活水平提高，收入增加，可支配的消费支出总额则增加；区域经济发展不平衡，则区域内人口流动大，相对落后的地方人口流向相对发达的地方；反之，则小；而区域客运量占全国比重逐年缓慢下降的趋势，但区域占全国ＧＤＰ比重仍在逐年增长，尽管其中受很多因素（经济、地理、文化、气候、风俗）的影响，但可说明该区域内人们生活水平逐渐有所提高，区域贫富差距正在逐步缩小。