关于北京站扩能改造工程总体设计若干问题的研究

京站、北京西站一起,先后制定了各种临时行车作业办法,这些作业办法的制定、贯彻和落实,为确保站台、雨棚改造施工安全的顺利实施,提供了可靠的安全保证。

(2)建立制度保障施工。

为了有效地协调好施工、运输和既有设备之间的矛盾,在路局统筹安排下,制定了日碰头、周交班、月总结制度。

分局建设分处、项目管理部二科每天24h都有人在现场值班。

施工配合领导小组每天早晨组织分局有关站段和施工单位召开碰头会,对出现的问题随时开会解决,对前一天施工中发现的问题逐一进行分析,研究解决方法,对影响施工进度的问题特事特办。

有时为了施工的需要,经常在凌晨一两点开会研究施工遇到的问题和施工进展情况。

分局有关部门每周都参加路局组织的每周大交班会,及时向路局反映和汇报工程的进展情况和需要路局协调解决的问题。

月总结会是对前一阶段进行总结,找出好的方面,从而保证施工顺利进行。

(3)抓住安全关键问题开展专项整治。

针对日常施工发现的安全问题,分局有关部门同施工单位一起进行分析,找出问题的关键点,进行专项整治。

不定期组织分局有关部门开展安全质量大检查。

为加强安全监察力度,分局还成立了督察组加强管理。

例如,分局督察组在检查中发现,钢桁架焊接时因施工人员不注意,焊把线脱落多次造成接触网跳闸,因此,针对焊把线脱落的问题,分局组成专题组,对施工现场进行专题整治,同施工单位一起,对施工人员进行安全教育,并采取有效的措施(首先控制焊把线的长度,其次将焊把线固定)使此项问题得到了有效的控制。

4结语北京站无柱雨棚及扩能改造工程,在铁道部和北京铁路局领导的正确指挥下,在北京铁路分局以高度的政治责任感和主人公的精神,努力拼搏、周密组织、严格管理下,按期完工,为/4#180大提速做出了贡献。

修回日期:2004-09-20(责任审编王红)2005年第1期铁道建筑Railway Engineering文章编号:1003-1995(2005)01-0007-03关于北京站扩能改造工程总体设计若干问题的研究康学东(铁道第三勘察设计院,天津300142)摘要:论述北京站扩能改造工程总体规划思路、无站台柱雨棚设计形式、地下行包库设置位置、站台限界的调整等若干问题,并提出大型客站新建及改造有关情况的见解。

关键词:站场改造客运站总体规划中图分类号:U29116+1文献标识码:B北京站为北京铁路枢纽主要客运站,建于1959年,既有规模为6台11线,从开通运营至今曾多次进行大修和技术改造。

该站东端与4个方向相连接,目前为尽头式车站,规划西端通过东西地下直径线与北京西站相连。

随着北京站旅客上车人数的不断增加,既有车站到发线的能力已经不能满足增开旅客列车的要求,同时随着行包办理量的大幅度的提高,既有行包办理能力也已经饱和,故应对北京站进行扩能改造。

1总体规划的调整北京站原总图规划中,站台是由6座扩建到9座,到发线由11条扩建至16条,规划3座站台均往南扩建。

为疏解北站房人流拥挤状况,修建南站房,开辟南出口。

由于北京站总体规划中的第9站台位于北京市人民政府于1987年批准的明城墙遗址的保护范围内,故规划调整为8个站台14条到发线。

第8站台南侧边线即为铁路与明城墙公园的用地分界线,其南侧是北京文物保护用地。

2无站台柱雨棚设计211线间距既有线间距为418~510m,线间插入雨棚柱后满7足不了2144m的建筑接近限界要求。

由于该站为始发终到站,列车运行速度较低,设计时建筑接近限界控制在最小2115m。

对雨棚通过各种结构形式的研究,采用了大跨度的钢结构,经计算股道中间柱的截面控制为015m宽,需线间距为418m,故确保了方案的实施。

212平面布置及结构形式不在站台上设置雨棚柱,将其布置在1、2道,5、6道,10、11道,14、15道间,采用一跨跨越2座站台。

主体结构为三跨连续两侧悬挑的连续管桁架,跨度分别为41m、46m、41m,两侧各悬挑2015m,纵向柱距33m。

主体结构采用拱形空间钢管桁架结构,拱桁架采用两根弦杆受压,一根弦杆受拉,桁架矢高715 m,两根受压弦杆间距310m,柱子采用三根钢管组成的组合柱,桁架的三根弦杆分别与柱子的三根钢管连接,使整个结构形成稳定的空间结构。

纵向采用焊接工字钢连续梁在雨棚位置形成整体屋面结构进行连接,吊顶采用钢板吊顶。

建筑面积约80000m2,建筑高度(轨顶到檐口高度)1413m。

屋面材料为单层高强镀铝锌压型钢板,内衬玻璃棉起隔音作用,屋面采用有组织排水,屋面板两侧设天沟,通过雨水横管和立管将雨水引入股道间既有的站场排水沟内。

3地下行包库311必要性分析北京站现有有行包房屋12312m2,2003年办理行包1750万件,预计2013年达到2450万件,需要增加行包库的面积19000m2。

目前很多行包置于站台上,对旅客干扰很大,同时增加了行包的破损量。

故增加行包房面积,将站台上的行包放于库内,改善了旅客乘车条件,同时提高行包服务质量,为行包正常运输创造良好的条件。

312布置形式地下行包库位于北京站新建7、8站台下,北邻6站台,南面距离明城墙遗址20m。

行包库按东西向布置,结构长504m,宽4017m,基坑深约11168m,面积为20000m2。

在东、西两侧的上方各有一长910、510m 旅客地道接长。

同时,在行包库中心附近的南侧,其墙体结构预留暗梁、暗柱及钢筋接驳器,按规划预留了北京站南出口修建的条件。

地下行包库西侧设两个行包通道,办理行包作业的汽车可以自由的进出。

313围护结构采用桩锚(钻孔灌注桩、锚索)支护结构。

钻孔桩桩径为800mm,间距1000mm,桩间设<600旋喷桩止水。

支撑体系采用锚索支撑,每根锚索由4(5)束7<5钢绞线组成,锚索水平间距为2m(两桩一锚),竖向设2道(局部3道)。

基坑降水采用内井点降水。

314防水设计遵循/以防为主、刚柔结合、因地制宜、综合治理0的原则。

结构防水以混凝土结构自防水为主,采用含有外加剂的防水混凝土。

采用附加防水层加强防水,底板和边墙采用柔性防水层,顶板采用刚性防水层。

附加防水层要求基面平整、密实、无尖锐突起,阴阳角均做成弧形,避免防水板破裂。

4站台限界411问题的提出车站东端既有1、2、3、4站台旁的到发线设在半径300m的曲线上,按旅客高站台及现行客车车型计算,站台边缘至车体外缘最大间隙达505mm,直线部分最小间隙为197mm,旅客上下车极不安全,有掉下站台的危险。

412站台高度目前各种类型客车车底板均在距轨面1173mm~ 1333mm之间,为保证绝大多数车底板与站台持平,经现场调查分析,北京站采用1250mm高度站台。

413站台边缘距线路中心距离根据铁道科学研究院5北京站列车横向动态偏移量测试报告6,北京站旅客列车在测试范围为客车车底板距轨面950mm~1200mm之间时,机车车辆车体宽度最大为3106mm,直线地段车体边缘距站台边缘最小距离约为197mm,站台位于曲线外侧,车门处离站台最近处为164mm,站台位于曲线内侧,车门处离站台最远达506mm。

为了改善旅客乘降条件,需要减少车体外缘至站台边缘的距离。

经过现场调查,按线路中心至站台边缘距离1680mm对站台直线段线路进行拨道,拨道后与直线段线路相连曲线应作顺接处理。

需要说明的是,上面数值的采用,是基于最大机车车辆半宽1553mm基础上设计的,如有半宽大于1553 mm的车辆,不得接入。

故考虑宽体动车组进北京站,保留两股道维持1750mm。

5体会(1)北京站无柱雨棚是国内首例,由于将结构柱移至股道间,并采用了大跨度大柱网结构布置,创造了全新的站内空间与环境,是建筑与结构、(下转第15页)8铁道建筑January,2005张拉方式采用了超长(总长4514m)的一端张拉,张拉顺序为0y 1105R con (持荷2min)y R con 。

预应力筋束主要设计成N1、N2、N3三种(见图6),其中N1与N2束形均由3段抛物线+直线+4段抛物线+直线组成,预应力筋分别为6<j 15、7<j 15;而N3仅布两跨,由4段抛物线+直线组成,预应力筋为7<j 15。

图6 预应力梁(预应力筋部分)(单位:m m)413 深受弯梁及深梁5混凝土结构设计规范6规定,l 0P h <510简支钢筋混凝土单跨梁或多跨连续梁宜按深受弯构件进行设计,其中l 0/h [210简支钢筋混凝土单跨梁或l 0/h [215多跨连续梁称为深梁。

A )A 及A )E 轴边跨框架梁(梁高1165m,l 0/h =2168)属于普通深受弯构件,其截面仅按照深受弯构件的计算公式进行正截面受弯承载力、受剪截面条件以及斜截面受剪承载力三项验算;而A )B~A )D 轴边跨框架梁(梁高1195m,l 0P h =2127)属于深梁构件,不仅按深受弯构件进行了各项验算,而且其纵筋配置方式、配筋构造等也按照深梁要求进行设计(见图7)。

图7 深梁配筋(单位:mm)5 结语与新建结构设计相比,扩建结构设计独特但应注重如下几点:¹要做好既有建筑资料的搜集和现场踏勘工作,对既有建筑应做必要的技术评估,设计时充分考虑扩建对既有结构产生的不利影响;º扩建结构在结构布局、基础沉降等方面应保持与既有结构相协调;»正确处理好新旧结构的关系,这也是扩建结构设计的关键。

本工程设计中针对环境条件和结构特点所采用的处理方法与技术措施均取得了预期的效果,自投入运营以来,使用情况良好。

收稿日期:2004-09-15(责任审编 李从熹)(上接第8页)力学与美学完美结合的典范。

客运站雨棚新建和改建宜优先选用无柱雨棚方案。

(2)大型客站宜采用1250mm 高度站台。

到发线的设计,其直线段的长度应满足站台位于直线上的要求。

(3)地下行包库的建设,节省了大量的地上空间。

此举为在大城市铁路客运站修建行包设施,起到了示范作用。

收稿日期:2004-11-10(责任审编 孟庆伶)152005年第1期北京站高架候车厅扩建结构设计。