城市经济学-9

阻碍经济 发展
较好
较差
较差
一、城市公共财政的职能 （一）概念
城市公共财政是与私人财务（财政）对应的概念，是国家财 政的一个组成部分，也是城市经济活动的一个组成部分，它既 涉及到与中央财政的垂直关系，因此要研究如何使中央财政与 地方财政在财力上得到合理的分配，又涉及到与城市所具有的 各种职能之间的关系，即要研究城市社会经济发展、市政建设、 行政管理等方面的资金活动。 城市公共财政代表社会公共利益，为满足社会公共需要而进 行的收支活动。这里的公共利益和公共需要是指广大民众的利 益和需要。公共财政行为目的社会公共性，是公共财政与私人 财务的区别所在。
（三）设施的耐久性和时代性
基础设施一般都有几十年或者上百年的使用寿命。设施是在 使用中不断磨损和消耗的，因此需要持续的更新和维护。 随着经济发展、技术水平的提高，城市基础设施内容及水平 也不断提高。
（四）建设的超前性和运行的整体性
基础设施一般投资大、周期长，需要超前建设。
基础设施不同于一般的分散的或小型的产品生产和服务供 应，它常常是整体的一个庞杂系统。
(五)需求的周期性与供给的连续性
人的活动具有规律性，饮食起居、居家出行，都有大致 相同的时间。这使得人们对基础设施的需求呈现出周期性 的变化。 而实际上，要么设施能力不能充分利用，要么不能满足 高峰时期的需要。 限时使用或高峰加价等手段来“削峰填谷”，尽量达到 供需平衡，减少损失。 （交通管制、生活用电）
第九章 城市基础设施经济
城市基础设施是现代城市发展重要的物质条件和物质基础。 在中国当前城市化快速发展之时，加强城市基础设施的研 究具有重要意义。
一、基础设施的概念与构成（Infrastructure）



一个涵盖很多内容的术语，是指为城市社会生产和再生产 提供一般条件的部门和行业的总和，是城市赖以生存和发 展的物质基础。 广义上，一般包括能源系统、水资源及给排水系统、交通 系统、邮电系统、环境系统和防灾系统等六大设施系统。 在西方还包括文化、教育、科学、卫生等设施和部门。 狭义上，也称城市市政公用设施：由城市政府经营管理的 基础设施，除城市对外交通（铁路、民航、港口等）、城 市供电和邮电不属于市政府投资和管辖的部门外，城市给 排水、道桥、煤气、供热、公共交通、环卫、园林绿化、 防洪等。
世界银行关于基础设施的分类： 公共设施——电力、电信、自来水、卫生设施及排污， 固体废弃物的收集与处理、管道煤气。 公共工程——公路、大坝和灌溉及排水用渠道工程。 其他交通部门——城市和城市间的铁路、城市交通、 港口和水路以及机场。
二、城市基础设施的特性
（一）服务的公共性和社会性
为全社会、全体市民提供服务，它是一个公共的开放系统，不 能拒绝任何使用者的需求。 它们的建设是全社会共同劳动、联合劳动的结果，由国家投资 或各企事业单位联合投资建设。社会出于公平、社会稳定及社 会伦理的原因，对于一些有可能收费、实行商品化管理的服务 和供应，也必须由政府来无偿供应或低价供应，如自来水、社 区绿地等。 自然垄断性：一个企业是其产品的唯一卖者，而且其产品没有 相近的替代品，因此，它可以通过调整向市场供给的数量来改 变产品的价格。产生垄断的原因： 关键资源由一家企业所拥有； 政府给予一个企业以排他的方式生产某种产品的权利；
（二）同步型 – 美国
美国1850年铁路密度仅为英国的1/10左右，1850-1870年 英国工业高涨，美、德奋起直追，在50年代美国铁路建设发 展迅速，运输网络和资本主义的发展同时形成。 美国工业化从一个地区到另一个地区，基础设施和工业部 门是平行发展的。19世纪后30年，美国经济水平超过英国， 此时，虽然其基础设施的发展水平尚未超过英国，但基础设 施总体和技术完善程度已经大大超过英国。
（三）同步论 – 基础设施和其他国民经济各部门按 比例投资、同时发展
经济学家纳克斯于1953年在《不发达国家的资本形成问题》 一书中，主张对工业、农业、外贸、消费品生产、资本品生 产、基础设施等国民经济各个部门，同时按不同比例进行大 规模投资，实现平衡增长战略。 他认为，发展中国家穷困是由于经济落后、收入太低，导 致供给方面储蓄水平太低，需求方面市场容量太小，引致投 资不足，从而造成贫困的恶性循环，即所谓的“纳克斯陷 阱”。 为打破这一困境，必须同时对国民经济各个部门进行大规 模投资，均衡发展，使经济增长率迅速达到一定的高度，人 均收入增长突破一定的限度，从而才能彻底冲破低收入造成 的贫困恶性循环。著名经济学家钱纳利、廷伯根以及后期的 罗森斯坦·罗丹都同意这一观点。
（二）滞后论 – 优先发展直接生产部门、滞后建设 基础设施部门
美国经济学家阿尔伯特· 赫希曼（Albert Hirschman）（不 均衡增长理论的主要倡导者）。 从投资效益出发，认为有限的资本和资源，首先发展一部分 产业，以此为动力，逐步扩大对其他产业的投资，带动其他 产业的发展。 认为优先发展论是一种“超能力的发展”。不能刺激引致投 资；而生产部门优先发展，虽是一种“短缺发展”、不平衡 的增长，却能够刺激进一步的投资，产生最有效的投资结果， 也就是能使“引致决策（引致投资）”最大化。 在有限资源的情况下，应集中资本投资于直接生产部门，尽 快获得效益，增加收入，待直接生产部门发展起来并有了较 大收入后，再利用一部分资本投资于基础设施，带动其增长。
一、西方国家发展基础设施的理论 （一）先行论 – 优先发展基础设施
英国经济学家罗森撕坦· 罗丹（Rosenstein Rodan）于1943 年在《经济学》杂志上发表“东南欧工业化”一文，提出了社 会分摊资本的概念和超前建设基础设施的观点。 在消费品工业建立以前，必须大规模地筹集大量不可分割的 社会分摊资本，建立起基础设施部门。
（三）滞后型 – 前苏联
1950年 – 1978年，钢产量由2733万吨增加到15100万吨， 煤炭由26109万吨上升为72400万吨，原油由378万吨增长 到57132万吨，分别增加4.53倍，1.77倍和14倍；而铁路 营业里程由11.69万公里上升为14.04万公里，仅增长0.2倍， 远远落后于工业产量的增长，铁路密度也几乎没有增长， 邮电等设施比欧美日等国差距甚远。 中国是什么类型的？应加以时间段的划分。
（三）城市基础设施经营的改革
国际经验，无论是国营还是私营企业，成功的基础设施提 供者都首先是按照商业化的原则经营的，并至少具有三个 基础特点： 对提供的基础设施服务有明确、连贯的目的性； 拥有经营自主权，企业的管理者和生产者都对经营承担 一定程度的责任； 享有财务上的独立性。
要保证基础设施服务的经济效益和社会效益兼得，除了引 入市场机制，还要指定合理的评估与监督、管理制度，以合 同、协议和法规的形式确定企业的经营目标，既避免政府的 过度干预，又能保障城市居民基本权益、促进城市社会经济 可持续发展。 只有这样，才能避免提供基础设施服务的政府和部门混淆 它作为拥有者、法规指定者和经营者的身份，保证基础设施 服务企业的效率。因此，使基础设施部门由福利部门改为商 业化经营企业，采取有利于财务独立的定价方式，缩小价格 与成本之间的差距，减少财政拨款（或提高财政拨款的透明 度），使企业的工作效率与收益联系起来，走市场调节的道 路，是提高基础设施服务质量和效率的第一步。
表8－1 三种基础设施发展模式比较分析
特征
超前型 基础设施
发展在一 个时期内 超过生产 的需求
对经济发 部门投资 国民经济 综合分析 展的影响 效果 情况
促进经济 发展 较差 较好 一般
同步型 基础设施
与生产部 门平行发 展
与经济协 调发展
较好
较好
较好
滞后型 基础Βιβλιοθήκη 施的发展在 一个时期 内落后于 生产的需 要求
经营效益不佳—尤其是在发展中国家 基础设施的服务产出在传输过程中的损耗较高。如在电 力行业中，约四分之一的电力在输变电网中消耗掉了， 供水系统也是如此。 劳动力配置不当，劳动生产率低下，机构膨胀，在国营 的运输部门如铁路系统中尤为突出。
维修不足：对维修不重视的结果是基础设施的寿命缩短， 产出下降和服务能力丧失，仅为维持现有的服务水平就不得 不持续追加投资，日后还要为重建和改建付出更高的代价。 资金匮乏：由于基础设施服务定价常常需要从政治和社会 角度出发而低于成本，城市财政为此付出的补贴金额庞大， 并且随之而来的是经营企业不重视内部管理和生产效率，缺 少扩大再生产的动力，对政府补贴依赖心理严重。 不适应用户需求：维修不足和效益低下的后果是服务质量 低、可靠性差，用户的正常需求得不到及时的反馈和满足， 而且还伴随着基础设施企业的官僚作风和腐败现象。
二、国外基础设施建设实践
（一）超前型 – 英国：交通运输网的形成要比工业 化高潮早20-30年
英国1840-1850年铁路里程由0.0165万公里延伸到0.135万 公里，增加6.89倍；铁路密度增加6.6倍；而煤炭产量由3600 万吨上升为5000万吨，仅增长0.38倍，生铁产量由14200万吨 增加到22900万吨，增加0.61倍。说明英国铁路的长度和密度 的增长速度远远超过煤炭、生铁的生产。 英国1830年形成全国水陆运输网，1840年主要铁路干线大 部分建成，而其工业高涨的时期是1850-1870年，前者比后者 早20-30年。 英国铁路密度1850年与1978年相近。
（二）效益的内部性与外部性
城市基础设施中的一些内容，本身是城市中的经济产业，可以 实现商品化生产或提供服务，如城市电信、电力等部门，由于 其规模效应及现代科学技术的发展，使其成本日益低廉，因而 投资收益率很高。 城市基础设施是国民经济区域性基础设施在城市范围内的汇聚 和深化。凡区域中有的设施城市几乎都具备，而且，这些网络 设施都向城市汇聚，城市区域性基础设施网络的节点和枢纽。 外部性：为了自身的目标而努力的人和部门，在努力的过程中 或由于努力的结果而使社会得到意外的收益，或给他人或其他 部门带来麻烦和损害的现象。如上海的铁路客运站迁往新址后， 原北站地区的商业营业量在短时间内下降了40%，而铁路新客 站地区的商业服务业大大受益；大连因缺水每年损失工业产值6 亿元。城市基础设施大多为公用事业，所提供的产品和服务中 至少一部分是福利品或公共物品，不能以经济效益为唯一的准 则，社会效益和环境效益甚至更加重要。