铁路线路设计考虑因素分析

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J YAN JIU IAN SHE
规划设计
（3）铁路选线时涉及到很多相关部门，良好的沟通 和协调是解决问题的良策。
2. 矿产资源段选线 （1）问题的提出 铁路经霍邱铁矿区地段线路，铁路需从霍邱铁矿区西 侧经过。但在建阜六高速公路（2007 年主体工程路桥已 完成）也在霍邱铁矿区西侧通过，该高速公路与铁矿区之 间最近处不到 1000m。按铁路相关管理规定“第十八条 在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各 1000m 范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各 1000m 范围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。在前款规定的 范围内，因修建道路、水利工程等公共工程，确需实施采石、 爆破作业的，应当与铁路运输企业协商后，采取必要的安 全防护措施”。因此，在阜六高速公路与霍邱铁矿区间可 能没有合适的铁路线位。阜六高速公路的西侧有吴集西山 和长山，在该高速公路与山体间无合适的铁路线位。但若 铁路线路走行于吴集西山和长山的西侧，由于霍邱铁矿区 有几条专用铁路线需要连接阜六铁路，导致专用铁路线不 仅线路长，还需要穿跨越高速公路及吴集西山和长山的山 体，工程量非常大且后期运营非常不便。 （2）解决问题的方法 为解决该问题，我们进行了加深地质工作，并结合压 覆矿产评估进行选线，发现有比较价值的线路方案——西 线Ⅱ方案（高速公路和铁矿区之间），并和西线 I 方案（吴 集西山和长山的西侧）做重大线路方案比较如下。 ①方案说明 两方案均从阜淮线的袁寨站引出，并行阜六高速公路， 接入宁西线分路口站。西线Ⅰ方案线位走行于吴集西山和 长山的西侧，线路运营里程 138.5km，桥梁长 31.8km。 西线Ⅱ方案走行于阜六高速公路的东侧、铁矿区的西侧， 线路运营里程 138.8km，对应桥梁长 26.6km。 ②压覆矿产情况 西线Ⅱ方案 C Ⅱ K26+000 ～ C Ⅱ K69+000 段以东附 近经过霍邱铁矿区，特别是 C Ⅱ K45+000 ～ C Ⅱ K48+500 段附近及 C Ⅱ K55+700 ～ C Ⅱ K59+700 附近经过霍邱铁 矿区矿床，其距离矿体西边界最近距离分别为 ：780m、 861m，未造成压矿现象。经压覆矿产评估及其评审后， 安徽省国土资源厅发文同意两个线路方案选址。 ③采矿情况 由于铁路管理规定要求，在铁路线路两侧 1000m 范 围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。确需实施采石、 爆破作业的，应当与铁路运输企业协商后，采取必要的安 全防护措施。局部线路距离矿体西边界最近距离分别为 780m 和 861m，不满足要求。我们和矿主进行了协商， 由于矿体已经在开采，矿主同意调整采矿顺序，在铁路建 成前把近距离矿体开采完，并采取相应的安全防护措施， 圆满地解决了采矿问题。
三、铁路选线设计考虑因素分析 铁路选线设计考虑的主要因素有：（1）铁路网、交通、 城市等相关规划 ；（2）线路需经过的经济据点 ；（3）环 保选线 ；（4）特殊及复杂地质 ；（5）与交通及水利等设 施的相互影响 ；（6）矿产资源 ；（7）工程选线等。下面 结合新建阜阳至六安铁路线路设计实例，对铁路线路设计 考虑因素进行进一步的分析。 1. 涉及交通设施地段选线 （1）问题的提出 铁路和公路交叉是铁路线路设计中经常遇到的情况， 特别是和高等级公路的交叉，对线路选线设计有重要的影 响。阜阳—六安铁路选线设计的主要工作在 2007~2008 年完成，当时执行 JTG D20-2006《公路路线设计规范》。 按该《公路路线设计规范》，“（2）公路与铁路立体相交， 以垂直交叉为宜。必须斜交时，其交叉的锐角应不小于
一、引言 铁路线路设计属于总体性设计，它的合理性，对铁路 工程建设的安全、质量和效益有直接的影响。铁路对我国 经济发展有很重要的推进作用，也是我国在世界上的一张 靓丽的名片，并将在“一带一路”的发展建设中起到很好 的促进作用。本文将结合新建阜阳至六安铁路选线设计实 素进行分析，并提出一些建设性的参考意见。
规划设计
Tie lu xian lu she ji kao lv yin su fen xi
铁路线路设计考虑因素分析
钟志华
铁路线路设计是一项涉及面广、专业性源自综合性都很 强的系统工程，多种因素相互影响，难度很大。文中结合 新建阜阳至六安铁路线路设计实例及作者在国外设计铁路 的体会，对铁路线路设计考虑因素进行分析，并提出了一 些建设性的参考意见。
二、项目概况 阜阳至六安铁路是阜阳—六安—安庆—景德镇铁路的 重要组成部分，线路位于安徽省境内西北部，北接阜阳枢 纽，南连六安地区，途经阜阳市颍上县和六安市霍邱县， 线路大致呈正南北走向 , 全长 168km，其中阜淮线袁寨站 至宁西线分路口站新建线路长 138.8km。该铁路等级为 I 级，单线预留双线条件，设计行车速度为 160km/h 并预 留 200km/h 平面条件，2013 年底建成通车。
（2）解决问题的方法 面对该情况，首先我们对该条规范进行了认真的分析 和研究。从对铁路的影响看，铁路相关规范仅规定了交叉 条件和建筑限界等方面的要求，未对立体交叉角度做具体 要求。从对公路的影响看，公路和铁路立交范围内存在 的主要问题是平、纵面线形和视距的问题。铁跨公立交 不改变既有 3 公路平、纵面线形，不存在问题，唯一需 要解决的是公路的视距问题。当铁跨公立交采取一跨跨 越公路，并解决好视距问题，交叉的锐角小于 60º 也是 可以的。 其次，关于公路与铁路立体相交的锐角小于 60º 的问 题，我们与公路的业主及省公路局等相关单位进行了多次 的沟通，并就相应的工点形成方案文件，召开专家会议进 行联合审查，最后达成了一致意见。 最后，阜阳—六安铁路上跨公路，多处交叉锐角小于 60º，比如 DK50+595.9 处铁路上跨 G105 国道，交叉角 为 29°，DK107+130 处铁路上跨阜六高速公路，交叉角 为 42.5°，DK135+228 处铁路上跨 G105 国道，交叉角 为 35.9°，SDK134+865 处分路口疏解线铁路上跨 G105 国道，交叉角为 55.4°。合理理解使用规范，交叉锐角 可以小于 60º，保证了铁路选线的合理性，不仅线路更加 顺直，缩短了铁路线路长度，节省了建设工程费数千万元， 也节省了今后铁路运营的费用。 （3）小结 （1）JTG D20-2017《公路路线设计规范》将对应 规范条款修改为“2 公路与铁路立体相交，以正交为宜。 受地形条件或其他特殊情况限制必须斜交时，应结合公路、 铁路的线形条件，尽量设置较大的交叉角度”。该规范条 款对交叉角未规定具体数值，这也是对我们设计的肯定。 （2）有的铁路选线因和公路立体交叉的锐角按不小 于 60º 设计，错过了更合理的方案，可见研究清楚并合理 采用规范很重要。
70º ；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于 60º”。 由于铁路线路平面按 200km/h 标准进行设计，最小曲线 半径采用 3500m，阜阳—六安铁路上跨多处高速公路、 一级公路等，若按交叉的锐角不小于 60º 进行设计，对铁 路选线设计影响很大，特别是有正线和疏解线等多条铁路 和公路相交的时候，影响更大。