250km速度客专联调联试重要知识点
动车组司机机车司机联调联试补强培训资料
动车组司机、机车司机联调联试补强培训资料《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）铁科技〔2009〕116号第162条客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。
列车反方向运行时，应发布调度命令。
第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。
动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h；在250km/h线路上最高运行速度200km/h。
第164条当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。
列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。
第165条1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。
基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。
2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。
（1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发；（2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。
3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。
若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。
装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。
合宁客专250公里时速地段接触网技术标准
上海段合宁客专（250km/h）接触网技术标准1、通用条款1、路堤地段支柱外沿保护层小于500mm时，应砌护坡，护坡应完整无破损。
2、支柱侧面限界符合规定，允许误差为+100mm（向田野侧），采用大型机械化养道的区段，支柱侧面限界不小于3000mm。
3、所有通过跨线桥、隧道的承力索均应安装绝缘套管。
砼桥下绝缘距离不足500mm以及钢桥下应全部安装并延长至桥外5m；砼桥下绝缘距离在500mm-1000mm 范围内的在两侧桥边缘安装7m长绝缘套管，伸出桥外5m；隧道在两侧隧道口安装7m长绝缘套管，伸出隧道外5m。
4、受电弓的动态包络线：受电弓抬升200mm，直线区段左右摆动量：250mm；曲线区段左右摆动量：350mm。
二、支柱及基础1、钢柱及基础：1.1、H型钢柱受力后横线路、顺线路方向均应直立，允许倾斜标准：曲线外侧和直线上的支柱应向受力反侧略倾斜：腕臂柱（含桥支柱）外倾斜率为0～0.5%。
曲线内侧支柱、两侧悬挂的支柱、安装隔离开关支柱、硬横梁支柱，均应直立，允许偏差0～0.5%。
转换柱支柱顺线路方向均应直立，偏差±0.5％；横线路方向中心直立，允许向受力反方向倾斜0.5％～1％。
锚柱在垂直线路方向符合上述要求，在顺线路方向应直立，允许向拉线侧倾斜不超过1%，严禁向下锚侧倾斜。
1.2、H型钢柱端面与线路平行,支柱扭面允许误差为2°；1.3、桥钢柱（或桥支架）与桥墩台之间可用厚薄不同铁垫块进行调整，但桥接腿、底座与桥钢柱之间不得加铁垫块。
1.4、钢柱底部垫片不应超过3片，总厚度不超过30mm，面积不小于50mm*100mm。
垫片应平整，厚度均匀。
1.5、软横跨钢柱应略向外倾斜（受力反方向）允许偏差:13m钢柱为0.5%～1%;15m钢柱倾斜1%～2%。
1.6、基础平整、规则，露出地面一般200mm,站台上外露100mm;基础面距邻线轨平面不大于600mm。
2、支柱防护2.1、对易受装卸作业和其他机动车辆损伤的支柱、拉线等，应严格按设计图要求进行防护。
高速铁路时速250公里有砟轨道调整技术和方法
时速250公里有砟轨道、道岔调整技术与方法一、前言合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分，其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对两条客运专线精调工作的实践，使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性；通过探索性的实践，摸索到了一些规律，积累了一些实践的经验。
二、做好客运专线调整工作的基本条件要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作，必须具备下列基本条件：1．全线必须建成线路三维精确定位系统（简称CPⅢ精测网）。
2．配置能力匹配的大型养路机械，重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3．要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。
4．要有一支精干的测量队伍。
5．要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。
6．线路的大平大纵基本到位，最大拨道量控制在60mm 以内。
7．配备必要的动、静态检测车。
8．必须成立临时的组织机构，指挥和指导线路的精调细整工作。
三、线路调整的基本流程和相关的技术标准1．对全线进行一次全面的稳定密实。
由于新建线路在初调过程中，线路捣固车作业的起道量较大，且道床密实程度严重不足，所以，在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实，以减少精调后的线路变化。
2．组织专业队伍对全线的检查测量，掌握线路实际状态。
在全面调整之前，先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量，项目主要是：线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等，并同步或及时汇总检测资料，为制定线路精调计划提供依据。
3．统筹兼顾，周密合理地安排线路精调工作。
高速铁路四电系统集成及联调联试
高速铁路四电系统集成＆联调联试 高速接触网
3 高速接触网施工技术 3.2 技术措施
☆ 作业流程和标准 ☆ 精确安装、调试技术 ☆ 技术培训
接触悬挂施工质量标准 ☆ 专业化工具
项目 定位点两侧吊弦高度 相邻吊弦点接触线高差
验标规定
与定位点三点高度相 同，相对误差≯10mm
3 高速接触网施工技术
高速铁路四电系统集成＆联调联试 高速接触网
3 高速接触网施工技术
拉出值 定位点高度
吊弦高度 相邻定位点高差 相邻吊弦高差
郑武（许昌～信阳、263km） 0 0 0 2 0
××（317km） 0 6 4 14 1
高速铁路四电系统集成＆联调联试 ——联调联试及运行试验
主要内容
☆ 高速铁路的联调联试及运行试验简介
高速铁路四电系统集成 ＆联调联试
高速铁路四电系统集成＆联调联试
主要内容
内容介绍 第一部分
1、四电系统集成及相关方责任 2、四电集成项目的管理
第二部分
1、高速接触网简介 2、高速接触网施工技术
第三部分
高速铁路的联调联试与运行试验
高速铁路四电系统集成＆联调联试
四电系统集成
1 四电系统集成及相关方责任 1.1 集成定义
接触悬挂 的施工安 装精度
高速铁路四电系统集成＆联调联试 高速接触网
3 高速接触网施工技术 3.1 高速接触网的关键工程（关键质量卡控）
☆ 接触导线架设（额定张力架线技术） ——先进的作业车辆、保证平直措施、防弯和扭转措施
☆ 悬挂安装与调整（严格的作业流程） ——吊弦、吊索、关节、线岔、电连接、补偿装置等
☆ 岗前培训
☆ 专业化作业班组：架线、测 量、
高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志
高速铁路调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。
自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。
高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。
为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。
1 大纲编制科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。
大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。
在大纲编制中，测高速铁路联调联试关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844摘 要：结合京津城际、武广、郑西等17条高速铁路联调联试特点和实施经验，对高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节的有效控制进行研究分析。
关键词：高速铁路；联调联试；关键环节；控制联高速铁路联调联试关键环节控制 汤奇志试项目和内容、评价标准与地面测点选择是关键内容。
1.1 测试项目和内容为保证高速铁路联调联试科学合理，应根据高速铁路工程共性和各项目的自身特点，对具体项目联调联试测试项目和内容不断调整和优化，满足高速铁路联调联试工作需要。
合福铁路安徽段联调联试及运行试验开展的主要问题与整改措施分析
- 50 -CHINA RAILWAY 2016/071 工程概况高速铁路联调联试和运行试验是一项涉及多系统、多任务、技术难度大的系统工程[1]。
合福铁路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、杭黄客专、南三龙铁路相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。
对于优化完善我国高速铁路网布局，发挥运输网络系统效益，促进中部崛起和海峡西岸经济发展战略，全面带动沿线旅游资源开发具有重要意义。
合福铁路正线全长约852 km，其中安徽省境内约382 km，上海铁路局管段约350 km。
沿线各车站依次为合肥北城、合肥西（合福场）、合肥南（合福场）、长临河、巢湖东（合福场）、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北（合福场）、歙县北（合福场）、黄山北（合福场）共13座车站。
（1）合肥南站（不含）—黄山北站（含）正线全长306.557 km（K1000+672.335—K1307+229.581），其中路基52.076 km，桥梁195.960 km，隧道58.521 km。
（2）同步建设的蚌福联络线、合肥西联络线，蚌福联络线（K959+660.23—K998+201.07，即HBDK110+280—HBDK148+196）为合蚌客专与合福铁路联络线，属合福铁路正线，长38.536 km；合肥西联络线是合肥西站宁西场与合福场的联络线，长0.252 km。
（3）铜陵北联络线是宁安城际与合福铁路联络线，长4.557 km。
主要技术标准如下。
（1）铁路等级：高铁；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）到发线有效长度：650 m；（6）速度目标值：300 km/h；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。
2 联调联试方案根据《中国铁路总公司运输局关于新建合福铁路线名、里程体系、线路允许速度、管界的复函》（运工综技函［2014］314号）专业管界划分：（1）调度、工务（含防灾监控）设备、通信设备和牵引供电设备以黄山北站上行进站信号机钢轨绝缘接头及相对位置（绝缘接头由上海铁路局维修管理）分界，即K959+660.23—K1307+229.581由上海铁路局维修管理，K1307+229.581—K1341+626（皖赣省界）段由南昌铁路局维修管理。
合宁、合武铁路轨道、道岔调整技术与方法(联调联试)
合宁、合武铁路轨道、道岔调整技术与方法上海铁路局工务处奚绍良一、前言合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分，其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对两条客运专线精调工作的实践，使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性；通过探索性的实践，摸索到了一些规律，积累了一些实践的经验。
二、做好客运专线调整工作的基本条件要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作，必须具备下列基本条件：1．全线必须建成线路三维精确定位系统（简称CPⅢ精测网）。
2．配臵能力匹配的大型养路机械，重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3．要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。
4．要有一支精干的测量队伍。
5．要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。
6．线路的大平大纵基本到位，最大拨道量控制在60mm以内。
7．配备必要的动、静态检测车。
8．必须成立临时的组织机构，指挥和指导线路的精调细整工作。
三、线路调整的基本流程和相关的技术标准1．对全线进行一次全面的稳定密实。
由于新建线路在初调过程中，线路捣固车作业的起道量较大，且道床密实程度严重不足，所以，在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实，以减少精调后的线路变化。
2．组织专业队伍对全线的检查测量，掌握线路实际状态。
在全面调整之前，先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量，项目主要是：线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等，并同步或及时汇总检测资料，为制定线路精调计划提供依据。
3．统筹兼顾，周密合理地安排线路精调工作。
《时速250公里高速铁路有砟轨道工程施工技术规程》解读
2021年5月铁路工程技术与经济第36卷第3期《时速250公里高速铁路有砟轨道工程施工技术规程》解读蒋函河(中国铁路经济规划研究院有限公司，北京100038)摘要：有砟轨道相对于无砟轨道来说具有弹性良好、建设成本低廉、易于维修保养等优势，近年来合宁、合武、甬台温、厦深等设计速度250 km/h的有砟轨道运营情况状态良好，为高速铁路有砟轨道的建设、运营积累了大量经验。
《时速250公里高速铁路有砟轨道工程施工技术规程》Q/CR9620依托抗黄铁路的一些突破性的新做法，通过强化原材料控制、优化工艺流程、创新精调模式等，统一高速铁路有砟轨道工程施工主要技术要求，提高高速铁路有碎轨道施工艰量。
关键词:250 k m/h;高速轶路；有砟轨道；施工；精调中图分类号:U212.31 文献标识码：A文章编号：1007 - 9890(2021)03 - 0004 - 04Interpreted of Technical Specification for Construction of BallastTrack for 250km/h High - speed RailwayJIANG Han - ke(China Railway Economic Planning Research Institute Co. ,Ltd. , Beijing 100038, China)Abstract： Compared with the ballastless track, the ballast track has the advantages of better elasticity, lower construction cost and easier maintenance, etc. The good operation condition on 250km/h high -speed railways such asHefei -Nanjing Railway, Hefei -Wuhan Raiway, Ningbo -Taizhou -Wenzhou Expressway and Xiamen -Shenzhen Railway have accumulated a lot of experience for the construction and operation of high — speed railway ballast tracks. In order to unify the main technical requirements for the construction of high - speed railway ballasted track projects, Technical Specification for Construction of Ballast Track for 250km/h High -speed Railway relied on some breakthrough new methods of Hangzhou - Huangzhou Railway. This specification is applicable to the construction of newly - built high -speed railway ballast tracks with design speed of 250km/h. The construction quality of high - speed railway ballast tracks can be improved by strengthening material control, optimizing technological processes, and innovating fine - tuning modes. The regulation can unify the main technical requirements of high - speed railway ballast track construction,build high - speed railway ballasted track.Key words：250 km/h, high - speed railway, ballast track, construction, fine - tuning〇引言收稿曰期：2020 - 12 - 12;修回日期：2021 -04 - 13基金项目：K2019B004作者简介:蒋函珂（1990.02—),女，山东人,工程师,2015年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业，硕士研究生。
250km - h有砟轨道精捣精调施工要点
浅谈250km / h有砟轨道精捣精调施工要点摘要：通过以一条新建250km/h有砟轨道线路的精捣精调为例，阐述了精捣精调施工的要点、步骤及方法。
关键词：250km/h 有砟轨道精捣精调施工要点铁路建设施工发展迅速，目前全国很多有砟轨道线路设计速度已达到250km/h，在线路联调联试之前，必须对线路进行精捣精调，以满足250km/h运行速度联调联试的条件。
本文以正在施工的广西沿海铁路钦州站至防城港北站段新建250km/h有砟轨道的精捣精调为例，对有砟轨道精捣精调施工要点内容做简要叙述。
1、线路主要技术标准1.1 列车设计速度钦州至防城港北（dk9+500-k158+800）段250km/h。
1.2 钢轨正线钦州至防城港北段钢轨采用100m定尺长、60kg/m无螺栓孔、u75v无孔钢轨。
1.3 轨枕正线钦州至防城港北段采用2.6 m长的ⅲc型有挡肩钢筋混凝土枕（专线3451），铺设护轨地段采用客运专线预应力混凝土桥枕（ⅲc型混凝土桥枕、专线3452），每公里1667根铺设。
1.4 扣件正线钦州至防城港北段铺设ⅲc型有挡肩钢筋混凝土轨枕配套采用弹条v型扣件（研线0602）。
2、总体施工方案第一遍线路精调→第一遍测量数据→第一遍精捣→第二次线路精调→第二遍测量数据→第二遍线路大机→第三次精调→刷新标志标记，道床整理。
3、施工方法3.1有砟轨道人工精调施工方法3.1.1 全面补强轨道结构和调查薄弱地段：全面补充缺少、失效零配件，全线复拧扣件扭力；全线徒步调查硬弯、不良焊缝（含厂焊、铝热焊、接触焊）、未放散焊缝插入短轨处所状态，同时用油刷明显标记。
3.1.2 人工补强薄弱地段和处理焊缝硬弯：采用冲击镐或内燃直镐对高低、空吊严重处所进行人工捣实，均衡质量；采用仿型打磨机或高性能打磨机对不良焊缝进行精细打磨，利用弯轨器对硬弯处所进行矫直。
3.1.3 第一遍精调前，人工使用电子轨距尺测量全线线路轨距，并配合人工对线路轨距精调。
铁路客运专线技术管理办法试行200～250kmh部分
铁道部文件铁科技〔2009〕116号关于印发《铁路客运专线技术管理办法(试行)》的通知各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司(筹备组)：现印发《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）,自2009年10月1日起施行，技术规章编号为：TG/03-2009。
铁道部前发《客运专线调度集中控制车站行车工作暂行办法》（铁运〔2009〕37号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
二○○九年九月五日TG/03-2009铁路客运专线技术管理办法(试行)（200～250km/h部分）第一章总则第1条为加强铁路客运专线的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)，制定本办法。
第2条本办法对铁路200～250km/h客运专线的技术设备、行车组织和车载信号显示进行了规定。
本办法是《技规》的重要补充，未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第3条铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。
铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。
第二章技术设备第一节基本要求第4条客运专线各种设备、设施应满足运行200～250km/h旅客列车的要求。
兼顾货运的，应满足120km/h货物列车安全运行的条件；兼顾双层集装箱运输的，还应满足运行双层集装箱列车的要求。
第5条根据运输要求，采用《技规》附图1规定的不同建筑限界。
纯旅客运输的线路采用客运专线铁路建筑限界，兼顾货运的线路采用160km/h＜V≤200km/h客货共线铁路建筑限界，兼顾双层集装箱运输的线路采用客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界。
第6条区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定：1．直线地段进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。
浅谈西成客专联调联试工作
浅谈西成客专联调联试工作摘要：本文系统的介绍了西成客专联调联试工作，从组织机构、试验内容、试验管理和试验结果等方面对西成客专的联调联试工作进行了阐述，并对联调联试过程中的一些问题处置提出了合理性建议。
关键词：西成客专；联调联试引言西安至成都铁路客运专线（以下简称西成客专）2009年10月国家发改委批复项目可研。
建设标准为双线客运专线，速度目标值250公里／小时，自西安北站引出，向南翻越秦岭至汉中盆地，过汉中、宁强后穿越大巴山进入四川盆地，沿宝成铁路经广元、剑门关，终至江油站与绵成乐客专接通抵成都。
西成客专全长约643km，本项目西安北至江油段正线全长508.773km，工程投资641亿元，其中陕西省境内线路长342.937公里，投资449.5亿元，2012年12月开工建设，2017年3月开始静态验收，2017年6月启动联调联试，2017年9月转入运行试验，2017年12月6日开通。
笔者亲历了西成客专联调联试阶段的全过程，深刻体会到联调联试作为高铁开通前最后一道关口的重要性，它既是对新建高铁工程的安全质量检验，又是对即将开通高铁的试验数据检测。
因此联调联试工作是检验高铁是否具备开通条件的试金石。
而联调联试工作又是一项具有系统性和综合性的复杂工程，涉及到的单位和部门很多（几乎涉及到路局所有相关的业务处室、站段，建设、施工、设计、监理、检测单位），统一协作的难度也很大（参与此项工作的大部分人是第一次进行合作），但依据联调联试试验大纲安排试验计划这一主旨不变，如何系统地组织好联调联试工作，保证每项试验按时间节点完成将是本文探讨的重点。
1 工程概况西成客专西安北至江油段正线长度约509Km，其中陕西省境内约343 Km，四川省境内约166 Km。
全线设西安北（既有）、阿房宫、户县东、新场街、佛坪、洋县西、城固北、汉中（既有）、新集、宁强南、棋盘关、广元（既有）、剑门关、青川、江油北、江油（既有）16座车站。
高速铁路联调联试工作课件讲义
（四）沪宁城际高铁
1、工程概况
沪宁城际高速铁路是长江三角洲地区城际客运铁路规划线网的主骨架， 是城际线网宁－沪－杭－甬“Z”型主轴的重要组成部分。线路走向基本并 行于既有沪宁铁路，起自上海（虹桥），经昆山、苏州、无锡、常州、丹 阳、镇江至南京，正线全长300.209km。沿线设上海、上海西、南翔北、 安亭北、花桥、昆山南、阳澄湖、苏州园区、苏州、苏州新区、无锡新区、 无锡、惠山、戚墅堰、常州、丹阳、丹徒、镇江、宝华山、仙林、南京共 21个车站，其中南翔北、安亭北、花桥、昆山南、惠山五站为高架站，另 预留车站10个。线路无砟轨道结构采用CRTSⅠ型板型式。全线路基土石方 1059万方；桥梁181座213.91公里（其中特大桥66座203.992公里，大中小 桥115座10.757公里），涵洞193座4265.4横延米；隧道5座（含明洞2座） 3.426公里；铺轨694.965 公里（其中正、站线铺轨621.31公里、73.655 公里）。铺道岔250组（其中无砟道岔126组，有砟道岔124组）。动车组 最高检测速度351.2km/h，经过动态检测，沪宁城际铁路达到最高速度350 公里/小时的运行条件。
新建温福铁路浙江段位于浙江省温州市，线路北端往西 经金温线与浙赣线相通，往北延伸经甬台温与萧甬线相连，往 南与温福铁路福建段相连，是连接长江三角洲、闽东南经济区 和珠江三角洲最便捷的通道，也是浙江省与福建省省际间直接 联接的重要径路。温福铁路浙江段正线全长69.209km。沿线分 别设置瑞安北、瑞安、鳌江、苍南四个车站，其中瑞安北站为 军事接轨站，瑞安、鳌江、苍南均为客货运站。设计旅客列车 最高运行速度200公里/小时，预留250公里/小时；货车最高运 行速度120公里/小时；双线电气化铁路。
3、文件汇编
客专ZPW-2019A轨道电路培训
L2C得 2对 到 f1低 串 阻 联 抗 谐 振
（ b）
调谐区内的检测功能
调谐区 发送器 接收器
主轨道 调谐区 检查输出 检测输出
轨道电路 主轨道
小轨道
调谐区 发送器 接收器
主轨道 调谐区 检查输出 检测输出
系统冗余设计
主 发送器
FBJZ FBJZ
FBJZ
备 发送器
FBJB
FBJB FBJB
A GJ A主机输入 主 A主机输出 机
• 大气压力：70kPa～106kPa（相当于海拔高度3000m以下）； • 周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体； • 振动条件：
– 室内设备：在5Hz～200Hz时应能承受加速度为5m/s2的正弦稳态振动； – 室外设备：在5Hz～500Hz时应能承受加速度为20m/s2的正弦稳态振动。 • 在电气化牵引区段钢轨的牵引回流不大于2000A、钢轨电流不平衡系数不大于10%时能 够可靠工作
道岔区段内车载信息连续性
道岔轨道电路弯股信号电流示意图
道岔区段内车载信息连续性
道岔弯股跳线布置示意图
设备构成：
1、设备分为：室内和室外设备。
2、室内设备包括：发送器、接收器、衰耗冗 余控制器（包括单频和双频）及防雷模拟电缆网 络盘。
3、室外设备包括：
区间：调谐匹配单元、空芯线圈、机械绝缘节空芯 线圈、补偿电容和空扼流变压器等；
• 站内ZPW-2000A轨道电路结构
站内道岔区段轨道电路采用“分支并联”一送一受轨道电路结构，以实 现道岔弯股的分路检查防护和车载信号信息的连续性传输。具体如下： （加跳线和绝缘节）
带适配器的扼流变压器的作用有两个： 降低不平衡牵引电流在扼流变压器两端产生的50Hz电
新建时速250-350km客运专线测量监理细则
新建时速250～350km客运专线测量监理实施细则第一节、测量监理工作依据本工程建设监理的主要依据是建设单位和承包单位依法签订的工程承包合同以及建设单位与本投标人依法签订的委托监理合同文件，监理工作的其他的依据有：1、依照中华人民共和国颁布的《合同法》，《建设工程质量管理条例》等有关工程建设的法律、法规文件。
以及新建石济客专铁路《委托监理合同》。
2、依照铁道部2009年10月31日发布的《高速铁路工程测量规范》、《新建铁路工程测量规范》（TB10601-2009）、《铁路建设工程监理规范》，，还应符合国家现有的有关测量的强制性标准的规定。
3、依照政府批准的本工程建设文件，包括本工程的《规划许可证》、《施工许可证》等。
4、依照本工程勘察设计文件、工程地质勘察报告、施工图（含设计变更）、招标文件、投标文件等；监理工程师和承包商在工程施工中形成的有关会议纪要、函电和其他书面记录、以及建设单位签发的所有施工图纸和指令，均可作为本工程的监理依据。
第二节、测量监理目标各项精度指标达到铁道部现行的《高速铁路工程测量规范》、《新建铁路工程测量规范》要求。
第三节、测量监理工作原则1.测量工作在本工程中举足轻重，为避免因误工、返工造成的经济损失，确保本工程的施工质量及施工进度，特制定本细则。
2.本细则未详尽之处，须按国家或行业有关规范、规定办理。
3、监理程序合格合格合格合格第四节、测量监理工作重点1、本工程项目繁多，且计算量大、细部尺寸多、所以，对施工单位的计算成果，必须对照图纸认真复查，每一个疑点都不能放过，资料抄录也应认真校对，不应有半点差错。
2、工期紧、施工段多，测量工作显得特别繁重，容易出错。
特别是灌注桩等下部结构，因没有任何参照物，如果没有行之有效的复核措施或闭合条件，错误不易被发现，监理工程师应加强督促施工单位质检员对所做测量工作勤查勤检，同时，也要加强自身的业务水平和管理能力，群策群力、确保万无一失。
250公里既有线技术管理办法(部文终稿)070328
目录第一章总则 (1)第二章技术设备 (1)第一节基本要求 (1)第二节线路、桥梁及隧道 (2)线路平面及纵断面 (2)路基 (3)桥隧建筑物 (3)轨道 (4)第三节动车组 (5)基本要求 (5)检修、整备 (6)第四节信号、通信 (7)基本要求 (7)列车调度指挥系统、调度集中 (7)CTCS－2级列车运行控制系统 (8)通信 (11)第五节牵引供电和接触网 (11)第六节养护维修及检查 (12)第三章行车组织 (13)第一节行车闭塞、调度命令 (13)第二节动车组运行 (13)基本要求 (13)接发列车 (14)区间运行 (15)CTCS－2级区段的限速 (16)第三节调车作业 (19)第四节动车组及列控车载设备故障的处理 (19)第五节施工安全 (20)第四章车载信号显示 (20)附件1： (24)附件2： (25)铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法(2)
时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法一、前言时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法是一种用于高速铁路线路施工的工法，能够确保铁路线路的平稳和安全运行。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法具有以下特点：1. 高速度：该工法采用机电一体化施工装备，能够大幅缩短施工周期，提高施工效率。
2. 高精度：通过数字化控制和精确计量，能够实现毫米级的精密施工，确保轨道板的准确位置和高度。
3. 高质量：采用精密的施工工艺和材料，确保轨道板的平整度和水平度，提高线路的稳定性和运行效果。
4. 环保节能：该工法采用无砟轨道板，可减少矿石开采和碎石的使用，降低对环境的影响，同时减少能耗和资源浪费。
三、适应范围时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法适用于设计时速为200-250km的高速铁路客运专线。
该工法可适用于各种地质条件和地形复杂性，能够满足不同区域的铁路施工需求。
四、工艺原理时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法的实际应用是基于以下工艺原理的：1. 施工工法与实际工程之间的联系：该工法根据设计要求和实际情况，采取精确的施工工艺和量化的施工过程，确保铁路线路的质量和稳定性。
2. 技术措施：该工法采用数字化控制和精密的测量设备，通过精确的计算和调整，实现轨道板位置和高度的精确控制；同时，采用专用设备进行轨道板的铺设和调整，确保线路的平整性和水平度。
五、施工工艺时速200-250km客运专线CRTSⅠ无砟轨道板精调施工工法的施工过程主要包括以下几个阶段：1. 轨道基础处理：根据设计要求，对原始地表进行土方开挖和填筑，确保基础的平整和稳定性。
2. 铺设轨道板：采用专用设备将无砟轨道板逐段铺设到铁路基础上，并调整板间距和位置，确保铁路线路的平整度和水平度。
浅谈250km ／ h有砟轨道精捣精调施工要点
浅谈250km ／h有砟轨道精捣精调施工要点摘要：通过以一条新建250km/h有砟轨道线路的精捣精调为例，阐述了精捣精调施工的要点、步骤及方法。
关键词：250km/h 有砟轨道精捣精调施工要点铁路建设施工发展迅速，目前全国很多有砟轨道线路设计速度已达到250km/h，在线路联调联试之前，必须对线路进行精捣精调，以满足250km/h运行速度联调联试的条件。
本文以正在施工的广西沿海铁路钦州站至防城港北站段新建250km/h有砟轨道的精捣精调为例，对有砟轨道精捣精调施工要点内容做简要叙述。
1、线路主要技术标准1.1 列车设计速度钦州至防城港北（DK9+500-K158+800）段250km/h。
1.2 钢轨正线钦州至防城港北段钢轨采用100m定尺长、60kg/m无螺栓孔、U75V无孔钢轨。
1.3 轨枕正线钦州至防城港北段采用 2.6 m长的Ⅲc型有挡肩钢筋混凝土枕（专线3451），铺设护轨地段采用客运专线预应力混凝土桥枕（Ⅲc型混凝土桥枕、专线3452），每公里1667根铺设。
1.4 扣件正线钦州至防城港北段铺设Ⅲc型有挡肩钢筋混凝土轨枕配套采用弹条V型扣件（研线0602）。
2、总体施工方案第一遍线路精调→第一遍测量数据→第一遍精捣→第二次线路精调→第二遍测量数据→第二遍线路大机→第三次精调→刷新标志标记，道床整理。
3、施工方法3.1有砟轨道人工精调施工方法3.1.1 全面补强轨道结构和调查薄弱地段：全面补充缺少、失效零配件，全线复拧扣件扭力；全线徒步调查硬弯、不良焊缝（含厂焊、铝热焊、接触焊）、未放散焊缝插入短轨处所状态，同时用油刷明显标记。
3.1.2 人工补强薄弱地段和处理焊缝硬弯：采用冲击镐或内燃直镐对高低、空吊严重处所进行人工捣实，均衡质量；采用仿型打磨机或高性能打磨机对不良焊缝进行精细打磨，利用弯轨器对硬弯处所进行矫直。
3.1.3 第一遍精调前，人工使用电子轨距尺测量全线线路轨距，并配合人工对线路轨距精调。
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《客运专线联调联试及试运行技术规范》250km/h客运专线联调联试相关知识点目录1 总则2 术语3 联调联试的主要内容3.1 供变电系统联调联试3.2 接触网系统联调联试3.3 通信系统联调联试3.4 信号系统联调联试3.5 运营调度系统联调联试3.6 客运服务系统联调联试3.7 综合接地测试3.8 电磁兼容测试3.9 振动噪声测试3.10 路基及过渡段动力性能测试3.11 轨道动力性能测试3.12 道岔联调联试3.13 桥梁动力性能测试3.14 隧道气动效应测试3.15 防灾安全监控系统联调联试3.16 动车组动力学性能监测3.17 轨道、接触网、信号设备综合检测3.18 轨道与路基结构车载探地雷达测试3.19 全线拉通试验4 系统测试方法4.1 供变电系统4.2 接触网系统4.3 通信系统4.4 信号系统4.5 客运服务系统4.6 综合接地4.7 电磁兼容4.8 振动噪声4.9 路基及过渡段动力性能4.10 轨道动力性能4.11 道岔动力性能4.12 桥梁动力性能4.13 隧道气动效应4.14 防灾安全监控系统4.15 动车组动力学性能4.16 轨道与路基结构车载探地雷达5 系统调试方法5.1 轨道系统精调5.2 接触网精调5.3 通信系统调试5.4 信号系统调试5.5 客运服务系统调试6 系统评判标准6.1 供变电系统6.2 接触网系统6.3 通信系统6.4 信号系统6.5 客运服务系统6.6 综合接地6.7 电磁兼容6.8 振动噪声6.9 路基及过渡段动力性能6.10 轨道动力性能6.11 道岔动力性能6.12 桥梁动力性能6.13 隧道气动效应6.14 防灾安全监控系统6.15 轨道、接触网、信号设备综合检测6.16 轨道与路基结构车载探地雷达测试7 试运行的主要内容及方法7.1 运行图参数测试7.2 故障模拟7.3 应急演练7.4 满图运行8 组织实施办法8.1 组织机构及分工8.2 试验组织管理规定9 计划管理9.1 联调联试及试运行计划编制9.2 例会制度9.3 联调联试的工作流程10 联调联试的主要步骤10.1 250km/h客运专线联调联试的主要步骤10.2 350km/h客运专线联调联试的主要步骤11 联调联试的基本要求11.1 前提条件11.2 所需资料11.3 地面测点的选取原则11.4 分段原则11.5 工作周期11.6 配合条件11.7 用车需求11.8 费用需求12 附件知识点摘抄一、250km/h客运专线联调联试的工作流程(1) 现场试验准备和轨道、接触网以及信号设备调整①地面测点现场试验准备；②160km/h检测列车以120km/h速度运行1个往返，对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；③160km/h检测列车以140km/h速度运行1个往返，对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；④160km/h检测列车以160km/h速度运行1个往返，对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；⑤轨道状态、接触网和信号设备调整；⑥路基车载探地雷达测试；⑦供变电系统试验准备。
(2) 货物列车试验共设置速度80、90、100、110、120、132km/h，共6个速度档，每个速度档动车组运行3个往返。
具体试验内容包括：①货物列车动力学性能、弓网受流性能、接触网性能、供电质量、桥梁、轨道、道岔、路基及过渡段动力性能、隧道气动性能、噪声振动、通信测试；②货物列车侧向通过道岔测试。
(3) 动车组逐级提速试验共设置速度180、200、220、230、240、250、260、275km/h，8个速度档，每个速度档动车组运行2~4个往返。
具体试验内容包括：①单列动车组供变电、接触网性能、通信、综合接地、电磁兼容、振动噪声、路基及过渡段动力性能、轨道动力性能、道岔动力性能、桥梁动力性能、隧道气动性能、防灾安全监控、动车组动力性能测试；②动车组侧向通过道岔测试；③重联动车组动力学性能、弓网受流性能、接触网性能、供电能力、隧道气动性能、综合接地、电磁环境测试；④供电能力测试；⑤动车组、货物列车、旅客列车隧道交会试验。
(4) 信号系统试验信号系统动态调试利用轨道车及动车组在以下不同的试验场景上按照40、80、160、200、250km/h的速度等级，进行从低速到高速的逐步测试，确认信号系统，特别是列控系统能否完成设计功能。
主要内容包括：①正线通过、接发车、停车试验；②正向侧线接发车、停车试验；③反向正线接发车、停车试验；④反向侧线接发车、停车试验；⑤调车试验、列控系统各控车模式及模式转换试验；⑥自动过分相和超速防护试验⑦故障模拟和临时限速试验；⑧CTCS-2/CTCS-0级间转换试验。
(5) 全线拉通①综合检测动车组全线拉通试验②本线动车组全线拉通试验使用200~250km/h动车组在ATP控车下完成2个往返，最高速度250km/h。
二、250km/h客运专线联调联试的主要步骤1 .联调联试及检测试验大纲的编制(1) 铁道部下达编制联调联试及检测试验大纲的指示，客专公司提交联调联试及检测试验委托函；(2) 编制联调联试及检测试验大纲初稿；(3) 编制联调联试及检测试验大纲讨论稿；(4) 现场调研、查勘并最终确定地面测点位置；(5) 编制联调联试及检测试验大纲送审稿；(6) 铁道部主持召开联调联试及检测试验大纲评审会；(7) 编制联调联试及检测试验大纲报批稿；(8) 测试单位与客运专线公司签订联调联试及检测试验合同，并编制经费预算。
(9) 铁道部批准联调联试及检测试验大纲。
2. 联调联试及检测试验的准备根据联调联试及检测试验大纲，开展试验前的相关准备工作。
(1) 制定联调联试及检测试验计划；(2) 制定试验列车及检测列车的用车、调配计划；(3) 试验仪器、试验方案以及试验人员的准备；(4) 制定联调联试及检测试验实施计划；(5) 地面各测点去试验现场明确工棚搭建位置；(6) 编制联调联试及检测试验工作手册和地面测点布置示意图。
3. 联调联试及检测试验的开展与实施(1) 现场试验准备和轨道、接触网以及信号设备调整。
160km/h检测列车每天运行1个往返，速度分别为120、140、160km/h速度检测。
根据检测结果，每天对轨道、接触网状态、信号设备进行调整。
具体包括：①地面测点现场试验准备；②货物列车准备；③检测列车准备；④检测列车对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；轨道状态、接触网和信号设备调整；⑤接触网静弹性试验；⑥路基车载探地雷达测试；⑦供变电系统试验准备。
(2) 货物列车试验。
共设置速度80、90、100、110、120、132km/h，共6个速度档，每个速度档动车组运行3个往返。
具体试验内容包括：①货物列车动力学性能、弓网受流性能、接触网性能、供电质量、桥梁、轨道、道岔、路基及过渡段动力性能、隧道气动性能、噪声振动、通信测试；②货物列车侧向通过道岔测试。
(3) 动车组逐级提速试验。
共设置速度180、200、220、230、240、250、260、275km/h，8个速度档，每个速度档动车组运行2~4个往返。
具体试验内容包括：①单列动车组供变电、接触网性能、通信、综合接地、电磁兼容、振动噪声、路基及过渡段动力性能、轨道动力性能、道岔动力性能、桥梁动力性能、隧道气动性能、防灾安全监控、动车组动力性能测试；②动车组侧向通过道岔测试；③重联动车组动力学性能、弓网受流性能、接触网性能、供电能力、隧道气动性能、综合接地、电磁环境测试；④供电能力测试；⑤动车组、货物列车、旅客列车隧道交会试验。
(4) 信号系统试验。
信号系统动态调试利用轨道车及动车组在以下不同的试验场景上按照40、80、160、200、250km/h 的速度等级，进行从低速到高速的逐步测试，确认信号系统，特别是列控系统能否完成设计功能。
主要内容包括：①列控系统各控车模式试验；②正线/侧线发车、通过、停车试验；③临时限速和超速防护试验；④CTCS-2/CTCS-0级间转换试验。
(5) 全线拉通。
①综合检测动车组全线拉通试验②本线动车组全线拉通试验使用200~250km/h动车组在ATP控车下完成2个往返，最高速度250km/h。
4.联调联试及检测试验报告的编写及分析总结(1) 编写动态检测报告(2) 编写联调联试报告三、试运行的主要内容及方法1.运行图参数测试1.1 全程运行时分及各区间运行时分测试。
主要测试全程运行时分、全程最高运行速度、各区间运行时分等。
1.2 中间站列车运行间隔时分测试。
主要测试中间站先到后通间隔时间、中间站先通后发间隔时间、中间站先发后通间隔时间、中间站起停车附加时分等。
1.3 始发站列车到、发间隔时间（同一股道或具有进路交叉的股道）。
主要测试先到后发间隔时间、先发后到间隔时间等。
1.4 列车在站技术作业时分测试。
主要测试本线折返时间、本线转线折返时间、司机换端作业时间、出/入段运行时分及追踪间隔等。
2 .故障模拟2.1 故障模拟阶段共启用18个典型故障模拟场景，包括：(1) 人员或物体从站台跌落(2) 弓网结冰(3) 异物侵入线路限界(4) 轨道电路故障(5) 动车组牵引单元故障(6) 断路器断开造成停车(7) 动车组制动单元故障(8) 动车组控制系统中断(9) 设置临时限速(10) 中间站道岔或转辙机故障(11) 区间正线地面应答器连续丢失（实设故障）(12) 引导信号接发车(13) 上下行线反方向行车(14) 大风报警信息处理(15) 接触网失电造成区间列车全部停车(16) 客服设备故障(17) 通讯系统故障(18) 调度集中设备故障。
2.2 相关路局对各故障模拟场景做具体细化，并以调度命令形式下发。
故障模拟时，以调度部门为核心，指挥设置故障以及协调其它工种配合解决故障。
调度部门确认各工种的故障排除程序和进度，并由测试单位记录和掌握故障解决全过程，直至完毕。
3 .应急演练3.1 应急演练测试客运专线事故发生时，司乘等相关人员在紧急状态下的应急处理能力。
测试内容包括事故报告（通过铁路通信系统或其它手段）、应急设备设施的利用、旅客疏散和组织自救、相邻车站人员现场处置等。
3.2 应急启动。
接警后各级应急机构启动应急程序，包括向上级机构报告、通知应急领导小组和应急专家、铁路应急力量准备、事故应急信息收集与初步分析等内容。
3.3应急救援实施。
应急领导小组和现场指挥系统实施救援，包括相关指挥人员和专家到达现场；接警后铁路公安到达现场；救援列车组织、待命及到达现场；旅客转移及输送等内容。
3.4适时信息发布3.5现场恢复。
现场清理、警戒解除、宣布本次应急救援行动结束。
3.6整个应急演练结束后，应恢复正常运营。
4.满图运行4.1满图运行阶段测试的主要内容包括：(1)列车运行时间测试统计(2)列车追踪间隔测试统计(3)动车所、存车场走行时间及追踪间隔测试统计(4)列车晚点测试统计(5)车站技术作业时间测试统计(6)列车区间、车站咽喉通过能力统计(7)设备故障测试统计(8)运行图统计参数测试。