金沙江大桥拱肋测量方案
宜宾金沙江戎州大桥施组
第一章概述1.1 编制依据（1）《宜宾金沙江戎州大桥工程项目招标文件》。
（2）业主提供的施工设计图及参考工程数量。
（3）招标文件提供的编制标书的有关资料。
（4）现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。
（5）招标期间招标单位与投标单位所有来往的函件及补遗资料。
（6）本公司对施工现场实地勘察、调查资料。
（7）本公司积累的成熟技术、科技成果以及多年来从事同类工程的施工经验，尤其是天津彩虹桥、广西梧州桂江三桥的成功经验。
（8）本公司可调用到本标段的各类资源1.2 编制原则（1）、严格执行基建程序，遵守招标文件要求及有关规范各项条款的规定，做到统一标准，规范编制。
（2）、实施项目法管理，应用动态网络控制技术，优化配臵施工所需各项资源。
科学安排各项工程施工顺序，做到统筹安排、均衡生产。
（3）、有针对性地采用先进科学技术，优化施工方案，并通过自始至终对施工现场进行全过程的严密监控，实施全方位动态管理，确保安全、优质、高效、按期地完成本标段施工任务。
1.3 编制范围宜宾金沙江戎州大桥招标1。
3文件所包括的全部工程。
1.4 工程概况1.4.1 设计概况1.4.1.1 概述宜宾市金沙江戎州大桥位于四川宜宾市城区，属城市市政桥梁。
北起涌泉街口（起点里程0＋000），南接戎州路（止点里程0＋757.22），本合同段设计总长度757.22米，桥梁全长505米，横跨长江一级支流――金沙江。
距金沙江、岷江汇合口仅300米，上游距金沙江原小南门大桥约480米，该桥建成后将起到连接宜宾市北岸和南岸的重要作用。
宜宾金沙江戎州大桥主跨设计为一跨中承式钢管混凝土拱桥。
桥跨组合为（22＋28＋22米）连续箱梁引桥＋288米（中承式拱主桥）＋（6×22米）连续梁引桥，桥梁全长501米。
主孔净跨260米，矢跨比为1/4.5、拱轴系数m=1.4的中承式钢管混凝土拱桥。
1.4.1.2 结构设计1、主桥⑴、上部结构拱肋为变高等宽的钢管砼桁构，肋总高4.0～6.5米（拱顶4.0米，拱脚6.5米）。
马鸣溪金沙江大桥病害分析及加固方案
马鸣溪金沙江大桥病害分析及加固方案摘要：宜宾市金沙江马鸣溪大桥于1979年竣工通车,该桥在运营过程中出现了主拱拱背纵向开裂、主拱拱腹横向连接钢板基本上已脱落、拱脚排架立柱根部环向和竖向开裂等严重的病害现象。
本文通过对该桥病害原因进行分析，最后介绍了该桥加固方案及加固过程中一些关键环节。
关键词：病害分析；加固方法；1 概述错误！未找到引用源。
宜宾市马鸣溪金沙江大桥主孔为钢筋混凝土箱型拱，计算跨径L=150m，矢跨比f/L=1/7，拱圈截面高2m；引孔为65m钢筋混凝土箱型拱，矢跨比f/L=1/8，拱圈截面高度1.3m。
拱圈截面由5片箱构成，拱圈截面宽度7.6m。
施工均采用缆索吊装，主孔拱箱分五段，引孔拱箱分三段。
该桥于1979年竣工通车。
2 存在问题及分析计算2.1该桥存在的主要问题1、主拱拱背纵向开裂。
在宜宾岸的下游侧，8＃和9＃横墙之间的边箱与中箱的接缝位置出现纵向开裂，裂缝表口宽度在0.5mm以上；在靠近实腹段至L/4的拱背中部出现纵向裂缝，裂缝宽度在0.2mm以内。
2、主拱拱腹横向连接钢板基本上已脱落，降低了主拱圈的整体性。
3、拱脚排架立柱根部环向和竖向开裂。
环向裂缝主要是由于桥面肋板纵梁支撑条件较差导致立柱受水平力过大造成的。
立柱垫梁混凝土出现大量的网状收缩裂缝。
2.2 结构验算对该桥主桥进行了全面的结构验算，其结论为：1、不计偏心距增大系数的情况下，主拱拱圈各控制截面极限承载能力满足规范要求。
2、在计入偏心距增大系数的情况下，主拱拱脚、3/8L截面极限承载能力不满足规范要求；1/4L和拱顶截面抗力满足规范要求。
2.3 有限元模型建立本桥在加固设计图纸的基础上，结合现场实际施工情况决定计算工况并调整个别计算参数，对该桥进行了详细的理论分析。
采用大型有限元通用软件ANSYS对结构进行离散，划分单元。
全桥计算模型如图：图1结构计算简图3 加固方案3.1对主拱圈的处理1、封闭裂缝主拱圈拱背在宜宾岸侧有两条纵向裂缝，裂缝宽度在0.2～0.5mm之间。
拱肋吊装测量方案
拱肋吊装测量控制方案1、概述南宁永和大桥为独立特大桥梁，位于南宁市区。
设计为下承式钢管混凝土变高度桁式有椎力无铰拱。
桥面宽度35m,主桥净跨径L=335.4m，每条拱肋共分成15个节段，节段长度在0.45～37.548m（弧度），节段吊装重量在92.7～121.8T之间（不含施工设备）。
拱肋间横撑共16道，吊装重量为12～63T，长度为18.72m。
拱肋拼装时，我们主要对其桥轴线方向和高程进行控制。
2、桥轴线方向控制在南北岸的上下游轴线上适当位置各设置一个拱肋轴线观测站，观仪器置于A（C）点时，控制北岸上（下）游拱肋轴线方向；仪器置于B （D）点时，控制南岸上（下）游拱肋轴线方向。
A,B坐标为(X,10.250)主弦下弦管的竖向垂直边位于轴线控制方向时，则表示拱肋轴线方向控制完成。
本桥轴线控制需测量人员2名，J2经纬仪2台。
3、拱肋高程控制拱肋各节段的标高控制通过对各拱肋节段的扣点标高测量来实现。
本桥使用V2全站仪，采用三角高程测量方法进行拱肋各扣点在各阶段的高程测量。
拱肋各扣点（系指设计图图号SV-3-30中坐标点号（86、71、57、43、29、15、1））在各节段的标高由设计单位和施工监控单位提供，并换算成实际观测点上进行控制。
拱肋吊装前，需在各扣点位置焊接10#圆钢，便于安放棱镜。
焊接时，先在拱肋各扣点（即上弦管坐标点号位置）处用冲子冲点，然后将圆钢竖直与点对焊。
（拱肋棱镜焊接位置图见附图）全桥高程控制需要2秒级全站仪2台，单棱镜数个，观测人员2人，记录2人。
在两岸合适位置设置水准点作为测站控制高程点，水准点主要技术要求满足四等水准测量。
测量的技术要求⑴边长≤1km,竖直角≤15度；⑵测距测回数：2测回；测回数数差：≤10mm⑶竖直角观测（单向观测）中丝法2测回垂直角数差≤7″：⑷仪高量取两次，量至毫米，当数差不大于2mm时，取平均值。
竖直角α，通过反算，比较实际高程H′与理论高程H的差值，进行调整。
金安金沙江大桥正交异性桥面板U肋全熔透焊缝焊接工艺方案
金安金沙江大桥正交异性桥面板U肋全熔透焊缝焊接工艺方案摘要：金安金沙江大桥是目前为止世界上最大跨径山区悬索桥，施工环境恶劣，结构施工工艺复杂，技术难度大，为确保工程质量及施工安全，项目团队克服重重困难，高效完成钢桥结构的制作与发运。
一、项目简介金安金沙江大桥是主桥主跨为1386米的双塔双索面单跨简支板桁结合加劲梁悬索桥，华坪岸边跨为跨径320米的无悬吊结构，丽江岸为跨径205米的无悬吊结构。
跨度为330+1386+205米，横向缆距27米，吊索顺桥向间距为10.8米。
二、编制目的1.为了充分验证金沙江大桥板单元U肋与顶板全熔透焊接工艺的可行性、方案的合理性、设备加工能力以及工装的适用性。
2.保证板单元U肋焊接批量化生产的稳定性。
3.根据试验结果确定金沙江项目板单元U肋板单元全熔透焊缝检测标准、探伤工艺、以及无损检测评判标准。
4.后续对检验结果进行分析、比对、总结，不断对板单元U肋焊接工艺方案进行完善。
三、U肋板试验板单元为验证板单元U肋与顶板全熔透焊接工艺的可行性，选取金安金沙江大桥项目中典型U肋桥面板单元作为U肋熔透焊试验，尺寸为2320*9500毫米的U肋板单元，包含4根9.5米长U肋进行3件试验。
四、焊接方案选择为选择合适的板单元U肋全熔透焊接方法，对各焊接方案进行比选，采用多种焊接材料、焊接气体、焊接角度、焊缝坡口，进行多种焊接方式组合的焊接工艺试验，择优选取焊接方案。
表4.1 U肋全熔透方案比选六、板单元U肋试制件制造工艺流程6.1 板单元U型肋制作板单元U肋采用常规数控切割机数控下料。
坡口采用机加工，两端螺栓孔需按中心线划线后机加工出孔。
长度允许偏差：±2.0毫米，宽度允许偏差：±2.0毫米。
6.2 桥面板划线（1）在试验件顶板上划出纵、横向基准线，基线两端各打三个样冲眼。
根据基线及纵向U形肋图纸定位尺寸，顶、底板拼接组装间隙和焊接收缩量，划出纵向U肋装配线。
6.3 U肋装配（1）将顶板置于无码组装胎架上，根据纵基线控制纵基线与横向限位挡的距离，用夹紧装置固定顶板，复测纵基线与横向限位挡的距离，合格后方可进行后续工作。
在建世界最大跨径山区峡谷悬索桥-金安金沙江大桥
中国交建云南华丽高速公路建设指挥部 在建世界最大跨径山区峡谷悬索桥来源：二航局、二公局 金安金沙江大桥是云南省华丽高速公路的控制性工程，桥型设置为主跨径 1386米的超大跨径单跨板桁结合加劲梁悬索桥。
大桥共设两根主缆,单根主缆由169股预制平行钢丝索股构成,每根索股长约2045米。
成桥阶段、主缆最大缆力将达到6万吨以上。
主缆架设采用双线往复式牵引系统来完成索股牵引。
全桥128榀梁段采用二公局自主研发的悬索桥缆索吊机系统完成架设，"V"形山谷中,金沙江上空335米,将凌空吊起一座跨度为1386米的超大跨径悬索桥一金安金沙江大桥，这将是目前为止世界上最大跨径山区悬索桥。
金安金沙江大桥是云南华丽高速公路全线的控制性工程，由中国交建总承包公司投资，中交二航局、二公局承建，是世界范围内在“三高地区”（高海拔、高差大、高地震烈度）建设的结构复杂、技术难度高、最大跨径的山区峡谷钢桁梁悬索桥。
大桥主跨1386米，为双向四车道钢桁梁悬索桥，钢桁梁设计共有128个节段。
世界桥梁看中国，这绝对不是一句空话。
对于二航局、二公局来说，在多年建设悬索桥方面有着成熟的技术和经验，但在高山峡谷里建桥，将面临着诸多困难与未知的挑战。
守得云开跨天堑（测量篇）金安金沙江大桥地处干热河谷地带，气候垂直分带特征较明显，地势崎岖，群山连绵，大气折光系数差异性较大，昼夜气温最大时相差25度，独特的地理位置和气候条件导致大桥主缆测量工作难度直线增加。
而主缆作为悬索桥的生命线，担负着整个桥身的重量，主缆的架设也是悬索桥施工的核心工序，其中主缆的测量和位置调整又是这道工序中的重中之重。
每一根主缆由169根索股组成，每一根索股都关乎整座大桥的稳定性，而大气折光系数、风力、空气湿度、温差这些不可控的自然因素都会影响到索股的调整。
为此，项目测量团队每天晚上都坚守在施工现场，只为了晚上温差适宜的1到2个小时，且期间不能有雨、更不能有5级以上的风。
开创大跨度公铁两用拱桥的新体系12.11
主拱支撑体系方案分析表
城建分院
郭俊峰
2010年12月
提出方案并确定最佳方案
从上表中可看出，拱梁墩固结体系中， 附加力工况下， 从上表中可看出，拱梁墩固结体系中，恒+活+附加力工况下，公路主梁产 活 附加力工况下 的压力， 生 1643t的压力， 主要是系杆力和温度作用产生 ， 公路主梁不仅没有起到起到 的压力 主要是系杆力和温度作用产生， 系梁的作用，反而消耗了系杆拉力，致使系杆轴力及墩身剪力均有所增加， 系梁的作用，反而消耗了系杆拉力，致使系杆轴力及墩身剪力均有所增加，从 而造成公路主梁截面、系杆截面以及墩身截面均有所增加，再经过经济性比较， 而造成公路主梁截面、系杆截面以及墩身截面均有所增加，再经过经济性比较， 拱墩梁固结体系比拱墩固结、梁分离体系费用增加约1000万 拱墩梁固结体系比拱墩固结、梁分离体系费用增加约1000万，且拱墩梁体系构 造细节更为复杂，施工难度也较大。 造细节更为复杂，施工难度也较大。 综上所述， 拱墩固结、 在上述方案分析的基础上， 综上所述，主拱选用拱墩固结、梁分离体系。在上述方案分析的基础上， 小组成员对各个方案的各项指标进行了评估论证，如下： 小组成员对各个方案的各项指标进行了评估论证，如下：
城建分院
郭俊峰
2010年12月
工程简介 小组概况 选择课题 设定课题目标
目录
制定活动计划 提出方案并确定最佳方案 制定实施计划 按实施计划实施 确认效果 标准化与纳入管理规范 活动总结与今后打算
城建分院
郭俊峰
2010年12月
活动总结与今后打算
1. 创造了新技术。通过开展此次 创造了新技术。通过开展此次QC小组活动，达到了预期的目标。这为 小组活动， 小组活动 达到了预期的目标。 大跨度拱桥的发展奠定了基础，开创了大跨度公铁两用拱桥的新体系。 大跨度拱桥的发展奠定了基础，开创了大跨度公铁两用拱桥的新体系。 2.提高了小组成员的创新意识。 通过此次活动 ， 小组成员的综合能力也得 提高了小组成员的创新意识。通过此次活动， 提高了小组成员的创新意识 到了全面提高，而技术创新能力的提高是我们最大的收获， 到了全面提高，而技术创新能力的提高是我们最大的收获，我们小组成员的质 量意识、业务能力 、 QC知识、 团队精神和参与活动的积极性均得到较大的提 知识、 量意识 、 业务能力、 知识 高。
拱肋制作测量方案
太平湖大桥拱肋制作测量方案太平湖大桥主拱肋采用悬链线型，变高度，拱脚高为11.28米，拱顶高7.28米，等宽3米，两拱肋在竖直面内向桥轴线侧倾斜10°00′28.73″，形成提篮式，两拱脚中心跨度为336米，矢高68米，矢跨比1/4.94，拱轴系数为1.55。
全桥共两条主拱肋，每条主拱肋分22个节段来制作和拼装.一、主拱的分段划分：主拱分22个节段，其分段划分如下图所示：二、风撑单元划分：本桥1#、4~8#采用X式横撑，2#、3#采用K式横撑,都是以直线相交,在放样的过程中主要是计算出它们的交点坐标,与主拱分开制作。
在主拱肋制作的时候用样冲在拱肋上打出风撑与主拱的交点,定出焊接风撑的预埋段的中心点,以供以后风撑对接的焊接。
三、腹杆的划分主拱肋的腹杆分为竖腹杆和斜腹杆两种。
腹杆和主拱肋为变长度、变角度的呈异径斜交，相贯线交点多，应在交点上标明编号用以区分。
各单元件的制作放样：放样是大桥拱肋制作工艺中的第一道也是至关重要的一道工序。
从事放样的技术人员、操作工务必熟悉图纸，仔细了解熟悉技术要求，认真逐一核对图纸各构件的尺寸和方向。
对需要展开的构件绘出各种辅助图，用计算机辅助设计，建立本工程钢结构的二维坐标体系和相对坐标体系。
根据制作工艺原则，通过模型采样拆解成单元，再将单元进一步拆解成单元，计算各单元的线型坐标。
根据现场施工要求确定测量放样的数据：实际坐标＝理论坐标＋场地变化影响量节段的组装与预拼装采用三分之一拱匹配卧装制造方案，设置卧装预拼胎架，即拱肋由2组匹配卧装胎架完成，准备两块放样场地，为防止积水，场地做成了一定坡度的平台，注意计算坐标时把该坡度对坐标计算的影响考虑在内。
放出两个地胎大样，一组胎架设置7个节段进行匹配组装焊，另一胎架设置8个节段进行匹配组装焊。
测量用具有：全站仪、水准仪、激光测距仪等精密测量仪器以及钢带、钢尺、水平尺、量规等量具。
数据计算：本桥是采用悬链线拱型，以方程：Y ′=f-)1)*(cosh(1--ksi k m f 计算坐标 Y ′ ：放样标高f ：矢高m ：拱轴系数k ： k=ln （m+1*-m m ）ksi ：ksi=x/（0.5*L ）L ：跨径计算结果如铜陵至汤口高速公路两阶段施工图设计文件—-太平湖大桥全一册中图S5-3（2）-7所示，其中数据已复核无误。
柏溪金沙江特大桥设计
文章编号:1003-4722(2008)04-0051-03柏溪金沙江特大桥设计陶齐宇1,蒋劲松2,梁 健2(1.西南交通大学,四川成都610031;2.四川省交通厅公路设计研究院,四川成都610041)摘 要:柏溪金沙江特大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥,跨径布置为(140+249+140)m ;引桥分别为47.5m 、33m 简支T 梁和20m 简支空心板梁。
主要介绍大桥的设计特点。
关键词:连续刚构;预应力混凝土结构;桥梁设计中图分类号:U448.23文献标志码:ADesign of Boxi Jinsha River B ridgeTAO Qi 2yu 1,J IAN G J ing 2song 2,L IAN G J ia n 2(1.Southwest Jiaotong University ,Chengdu 610031,China ;2.Highway Planning ,Survey ,Design andResearch Institute ,Department of Communications ,Sichuan Province ,Chengdu 610041,China )Abstract :The main bridge of Boxi Jinsha River Bridge is a prest ressed concrete continuous rigid 2f rame bridge wit h span arrangement (140+249+140)m while t he approach spans of t he Bridge are respectively of t he simply 2supported T 2girder st ruct ure wit h span lengt h 47.5m and 33m and t he simply 2supported hollow slab girder st ruct ure wit h span lengt h 20m.In t he paper ,t he design feat ures of t he Bridge are highlighted.K ey w ords :continuous rigid 2f rame st ruct ure ;p rest ressed concrete st ruct ure ;bridge design收稿日期:2008-04-15作者简介:陶齐宇(1971-),男,高级工程师,1997年毕业于西南交通大学桥梁与隧道工程专业,获硕士学位,现为西南交通大学博士研究生。
大东金沙江大桥设计方案
价值工程1项目概述丽江古城至宁蒗高速公路是云南省“十三五”及中长期公路规划中丽江~宁蒗~西昌中的一段，项目的建成将对当地居民的出行带来很大的便利，对促进当地旅游业、加快经济发展有着十分积极的意义。
大东金沙江大桥是丽江古城至宁蒗高速公路工程的控制性工程，跨越金沙江，桥轴与金沙江交角约79°，其中古城岸（后退岸）自然地形坡度约41°，宁蒗岸（前进岸）坡度约32°，桥位标高至江面约590m 。
桥位处河谷宽约2080m ，桥面至江面约590m 。
桥型方案的制约因素主要为两岸地质条件、经济性、施工便利性、景观环保等。
根据桥位处的地质、地形、地貌特点，并结合制约因素，将大桥主桥布置为1520m 双塔单跨钢桁梁悬索桥，两岸引桥采用组合梁桥。
（图1）2建设条件①地形地貌。
桥址区主要是受金沙江控制的中高山-狭谷地貌。
②气象水文。
桥址区属低纬暖温带高原山地季风气候，气候的干湿季节分明、垂直变化差异明显。
大东金沙江大桥走廊范围内河流属金沙江水系。
③工程地质。
两岸岩性主要为二叠系上统峨眉山玄武岩组杏仁状、致密状、凝灰质、角砾状、斑状玄武岩夹灰岩扁豆体，岸坡稳定。
3主要技术标准①道路等级：高速公路；②行车道数：双向四车道；③计算行车速度：80公里/小时；④设计荷载：公路-I 级；⑤主桥宽度：31.0m ；⑥桥面横坡：2.0%；⑦设计洪水频率：1/300；⑧设计风速：31.83m/s （1/100）；⑨地震基本烈度：VIII 度。
E1设计地震动峰值加速度0.34g ，E2设计地震动峰值加速度0.42g 。
4桥型方案论证大桥跨越金沙江，两岸岸坡较陡，桥位处山高谷深。
河谷呈十分开阔的“V ”字形，设计高度处河谷宽约2060m 。
桥面至江面高差非常大，约为590m 。
针对这样的地形特点，大桥的主跨须采用千米级以上的大跨径一跨跨越。
若采用拱桥结构形式，主桥将做成上承式拱桥且主跨跨径超过1100m ，远超出拱桥的经济跨径范围及世界拱桥最大跨径。
金沙江大桥拱肋测量方案
CGZQSG-标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-标项目经理部二O一六年四月CGZQSG-标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案编制:复核:中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG赫项目经理部二O一六年四月1、工程概况..................................... -1 -2、施工测量的依据................................... -2 -3、人员及仪器设备................................... -2 -4、控制点的布设.................................... -3 -4.1、平面控制...................................... -3 -4.2、高程控制..................................... -4 -5、钢箱拱测量................................... -4 -5.1、计算拱肋节段端点坐标................................ -4 -5.2、拱座施工测量.................................... -5 -5.2.1、拱座预埋板施工测量................................ -5 -5.2.2、拱座初始节段施工测量.............................. -6 -5.3、钢箱拱节段拼装施工测量.............................. -7 -5.3.1、测量内容.................................... -7 -5.3.2、拱肋加工、拼装偏差................................ -7 -5.4、拱肋预拼测量..................................... -8 -5.5、节段拼装测量.................................... -9 -5.6、合龙段的安装测量................................ -12 -6、混凝土简支系杆拱拱肋施工测量 ............................ -13 -7、施工测量中的注意事项以及防范措施 ........................... -15 -7.1、人为错误...................................... -15 -7.2、测量仪器故障.................................... -16 -7.3、测量控制点被破坏................................ -16 -7.4、质量安全保证措施................................ -16 -宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案1、工程概况成贵铁路乐山至贵阳段西起四川省的乐山市，经四川省的宜宾市、云南省的威信县、贵州省的毕节市，东至贵阳市，正线线路总长约515.02km。
云南金安金沙江大桥总体设计
82桥梁建设2018年第48卷第1期（总第248期）Bridge Construction, Vol. 48, No. 1, 2018 (Totally No. 248)文章编号：1003 —4722(2018)01 —0082 —06云南金安金沙江大桥总体设计刘斌，马健，汪羞，陈军刚，陈孔令(云南省交通规划设计研究院，云南昆明650041)摘要：云南金安金沙江大桥为主跨1 386 m的双塔单跨简支板桁结合加劲梁悬索桥，主缆跨径组成为330 m+1 386 m+205 m。
主桥2根主缆均由169股127丝强度为1 770 M Pa的邦.25 m m预制镀锌平行钢丝组成，每一吊点设2根钢芯钢丝绳吊索，主缆跨中设置3对柔性中央扣。
加劲梁采用正交异性钢桥面板与钢桁架结合的构造，桁高9. 5m，标准节间长10. 8 m，梁宽27. 0 m。
两岸均采用隧道式锚碇和扩大基础，华坪岸将接线公路隧道整体偏转，与隧道锚分离设置。
两岸桥塔均采用混凝土门形框架结构，塔柱均采用D形薄壁空心断面，塔底设钻孔灌注桩基础。
大桥华坪岸、丽江岸引桥均采用连续钢一混组合梁桥，跨径布置分别为2X(3X41) m、l X40 m。
采用有限元软件对该桥进行结构计算，结果表明该桥各项指标均满足规范相应的要求。
关键词：悬索桥；公路桥；主缆；预制平行钢丝索股；板桁结合加劲梁；隧道锚；门形桥塔；桥梁设计中图分类号：U448.25;U442. 5文献标志码：AOverall Design of Jin^n Jinsha River Bridge in YunnanLIU Bin , M A Jian , WANG L e i, CHEN Jun-gang , CHEN Kong-ling(Broadvision Engineering Consultants, Kunming 650041, China)Abstract：The Jin^n Jinsha River Bridge in Yunnan is a simply-supported plate and truss composite stiffening girder suspension bridge with double towers,single span and with the main span of 1 386 m.The span length composition of the two main cables of the bridge is330 m+1 386 m+ 205 m.The main cables are respectively made up of 169 wire strands,each having 127 nos.of ^5. 25 mm and 1 770 MPa prefabricated galvanized parallel steel wires.At each suspending point of the bridge, 2 steel core steel wire rope suspenders are arranged and at the midspans of the main cables, 3 pairs of the flexible central cable bands are arranged.The stiffening girder is the composite structure of the orthotropic steel deck plates and steel truss,of which the height of the truss is 9. 5 m,the typical panel length is 10. 8 m and the width is 27. 0 m.On both banks of the bridge,the tunnel anchorages and spread foundations are applied.On the Huaping bank,the link road tunnel is integrally turned about in the design so that the tunnel will be arranged separately with the anchorage there.The tower on either bank is the concrete portal frame structure,the sections of the columns of the tower are the D-shape thin-wall hollow sections and under the tower,the bored pile foundation is arranged.The approach bridges on the Huaping and Lijiang banks are all the steel and concrete continuous composite girders respectively with span arrangement 2X(3X41) m and 1 X40 m.The finite element software is used to implement the structural calculation of the bridge and the results of the calculation indicate that the various indices of the bridge can satisfy the relevant requirements in the codes.收稿日期：2017 — 03 —13作者筒介：刘斌，髙级工程师，E-m a ilJ u sh ib oy@163.corr^研究方向：道路桥梁设计。
金安金沙江大桥隧道式锚碇开挖施工测量及监控方法
道路桥梁Roads and Bridges建筑技术开发Building Technology Development第46卷第2期2019年1月金安金沙江大桥隧道式锚碇开挖施工测量及监控方法杨斐，王坤，丁亚辉(中交二公局第二工程有限公司，云南丽江674100)［摘 要］金安金沙江大桥釆用世界最大规模的隧道式锚碇，在不同的施工阶段采用不同的测量及监控方法，工作复杂，类 似工程案例极少。
以金安金沙江大桥锚碇测量及监控工作为依托，总结经验，为同类工程施工提供参考与借鉴。
［关键词］隧道式锚碇；施工测量；监控量测［中图分类号］U 445.4 ［文献标志码］B ［文章编号］1001-523X (2019) 02-0114~02Measurement and Monitoring Method for Tunnel Anchorage ExcavationConstruction of Jinan Jinshajiang BridgeYang Fei, Wang Kun, Ding Ya-hui［Abstract ］ Jinan Jinshajiang Bridge adopts the world's largest tunnel anchorage. Different measurement and monitoring methods are used in different construction stages. The work is complicated, and there are few similar engineering cases. Uses the Jinan Jinsha River Bridge anchor to measure and monitoring work as a basis, summing up experience, providing reference and reference for similar projects.［Keywords ］ tunnel anchorage ； construction survey ； monitoring measurement1工程概况云南华丽高速公路金安金沙江大桥主跨1386m,两岸釆 用世界最大规模的隧道式锚碇，锚碇主要由前锚室、锚块、后锚室、散索鞍基础4部分组成，其中前锚室前半部分外露岀 地面，前锚室后半部分、锚块、后锚室均为地下结构。
宜宾小南门金沙江大桥240米主拱设计
宜宾小南门金沙江大桥240米主拱设计
徐风云;韩宇栾
【期刊名称】《东北公路》
【年(卷),期】1990(000)002
【总页数】2页(P33-34)
【作者】徐风云;韩宇栾
【作者单位】不详;不详
【正文语种】中文
【中图分类】U448.22
【相关文献】
1.浅析"宜宾市小南门金沙江大桥"桥塌原因与修缮方案 [J], 张秀成;谢奎;任毅勇
2.宜宾金沙江公铁两用桥混凝土系杆拱现浇支架施工设计 [J], 杜凤;张小川;邹冠
3.佛山新澜石大桥建成通车（主跨85米刚架拱） [J], 晓乐
4.成贵铁路金沙江大桥主拱合龙建成后将创多项世界第一 [J], ;
5.成贵铁路金沙江大桥主拱合龙建成后将创4项世界第一 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
金沙江大桥拱肋测量方案
新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段CGZQSG-5标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-5标项目经理部二O一六年四月新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段CGZQSG-5标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案编制：复核：总工：中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-5标项目经理部二O一六年四月目录1、工程概况.......................................................................................................................................... - 1 -2、施工测量的依据............................................................................................................................... - 2 -3、人员及仪器设备............................................................................................................................... - 3 -4、控制点的布设................................................................................................................................... - 4 -4.1、平面控制 (4)4.2、高程控制 (5)5、钢箱拱测量....................................................................................................................................... - 5 -5.1、计算拱肋节段端点坐标 (5)5.2、拱座施工测量 (6)5.2.1、拱座预埋板施工测量 (6)5.2.2、拱座初始节段施工测量 (7)5.3、钢箱拱节段拼装施工测量 (9)5.3.1、测量内容 (9)5.3.2、拱肋加工、拼装偏差 (9)5.4、拱肋预拼测量 (10)5.5、节段拼装测量 (11)5.6、合龙段的安装测量 (15)6、混凝土简支系杆拱拱肋施工测量 .................................................................................................. - 16 -7、施工测量中的注意事项以及防范措施........................................................................................... - 19 -7.1、人为错误 (19)7.2、测量仪器故障 (19)7.3、测量控制点被破坏 (19)7.4、质量安全保证措施 (20)宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案1、工程概况成贵铁路乐山至贵阳段西起四川省的乐山市，经四川省的宜宾市、云南省的威信县、贵州省的毕节市，东至贵阳市，正线线路总长约515.02km。
金沙江大桥拱肋测量方案
新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段CGZQSG-5标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案项目经理部二O 一六年四月中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-5标新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段CGZQSG-5标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案编制：复核：总工：中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-5标项目经理部二O一六年四月目录1、工程概况 ................................................................................................................................................... - 1 -2、施工测量的依据 ....................................................................................................................................... - 2 -3、人员及仪器设备 ....................................................................................................................................... - 2 -4、控制点的布设 ........................................................................................................................................... - 3 -4.1、平面控制 (3)4.2、高程控制 (4)5、钢箱拱测量 ............................................................................................................................................... - 4 -5.1、计算拱肋节段端点坐标 (4)5.2、拱座施工测量 (5)5.2.1、拱座预埋板施工测量 (5)5.2.2、拱座初始节段施工测量 (6)5.3、钢箱拱节段拼装施工测量 (7)5.3.1、测量内容 (7)5.3.2、拱肋加工、拼装偏差 (7)5.4、拱肋预拼测量 (8)5.5、节段拼装测量 (9)5.6、合龙段的安装测量 (12)6、混凝土简支系杆拱拱肋施工测量.......................................................................................................... - 13 -7、施工测量中的注意事项以及防范措施.................................................................................................. - 15 -7.1、人为错误 (15)7.2、测量仪器故障 (16)7.3、测量控制点被破坏 (16)7.4、质量安全保证措施 (16)宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案1、工程概况成贵铁路乐山至贵阳段西起四川省的乐山市，经四川省的宜宾市、云南省的威信县、贵州省的毕节市，东至贵阳市，正线线路总长约515.02km。
向家坝金沙江大桥
一桥飞架 稳坐百年
高科技 高质量 高效率 高信誉
体系
据可研报告及初步设计批复意见， 主 桥 采 用 跨 径 布 置 为 70+170+90m 的 预应力混凝土连续箱梁
地震烈度
地震设防烈度为Ⅶ度
同类大桥现状
同类型桥梁中，大跨径短边跨不对称 连续箱梁在国内桥梁设计中很少采用
实施要求
业主要求于2005年9月底提供全部施工 招标图纸和施工图，时间紧
中铁大桥勘测设计院有限公司
向家坝金沙江大桥QC小组成果汇报
技术难点二：短边跨设计
短边跨直线段采用铁砂混凝土压重来解决运营中短 边跨侧0＃块两端的不平衡力的影响，消除全桥合龙后 的支座负反力。 箱梁截面作特殊设计以满足压重要求：加大压重段 箱梁底板及腹板结构尺寸及加强钢筋配置。
中铁大桥勘测设计院有限公司
中铁大桥勘测设计院有限公司
向家坝金沙江大桥QC小组成果汇报
末端原因三 ：应用空间有限元程序ANSYS进行应力分析 0＃块长12m，高10.5m，自重很大，大体积混凝土的浇
注及三向预应力钢筋布置及张拉困难。无论在成桥状态和还 是施工最大悬臂状态，0#块的受力十分复杂，为了进一步明 确空间应力分布规律，有必要采用有限元软件进行空间应力 分析。鉴于以上原因，确定为要因。
中铁大桥勘测设计院有限公司
向家坝金沙江大桥QC小组成果汇报
1.1 小组概况
小组名称 课题名称 小组类型 成立日期 小组成员
向家坝金沙江大桥主桥连续箱梁设计QC小组
向家坝金沙江大桥主桥连续箱梁设计
攻关型
小组组长
张先蓉
2005.7
小组人数
10人
朱华民 宁伯伟 刘汉顺 蒋益民 严力亚 刘海忠 田 野 李云峰 张德平 张先蓉
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CGZQSG-5标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-5标项目经理部二O一六年四月CGZQSG-5标宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案编制：复核：总工：中铁大桥局股份有限公司成贵铁路CGZQSG-5标项目经理部二O一六年四月目录1、工程概况 ................................................................................................................................................... - 1 -2、施工测量的依据 ....................................................................................................................................... - 2 -3、人员及仪器设备 ....................................................................................................................................... - 2 -4、控制点的布设 ........................................................................................................................................... - 3 -4.1、平面控制 (3)4.2、高程控制 (4)5、钢箱拱测量 ............................................................................................................................................... - 4 -5.1、计算拱肋节段端点坐标 (4)5.2、拱座施工测量 (5)5.2.1、拱座预埋板施工测量 (5)5.2.2、拱座初始节段施工测量 (6)5.3、钢箱拱节段拼装施工测量 (7)5.3.1、测量内容 (7)5.3.2、拱肋加工、拼装偏差 (7)5.4、拱肋预拼测量 (8)5.5、节段拼装测量 (9)5.6、合龙段的安装测量 (12)6、混凝土简支系杆拱拱肋施工测量.......................................................................................................... - 13 -7、施工测量中的注意事项以及防范措施.................................................................................................. - 15 -7.1、人为错误 (15)7.2、测量仪器故障 (16)7.3、测量控制点被破坏 (16)7.4、质量安全保证措施 (16)宜宾金沙江公铁两用桥拱肋测量方案1、工程概况成贵铁路乐山至贵阳段西起四川省的乐山市，经四川省的宜宾市、云南省的威信县、贵州省的毕节市，东至贵阳市，正线线路总长约515.02km。
新建成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥（以下简称“本桥”）是成贵铁路跨越金沙江的重要通道，是全线的关键控制性桥梁工程。
本桥采用公铁合建方案跨越金沙江，双层桥碳，上层桥面为四线高速铁路，下层为六车道城市快速主干道；主桥设计为五连拱，跨径布置（116+120+336+120+116）=808m，其中336m的主拱采用双层桥面钢箱系杆拱桥，116m和120m的边拱采用双层桥面混凝土简支系杆拱桥。
结构新颖、工程量大、科技含量高、施工难度大等是本桥的主要特点。
主桥上部结构布置见图1-1公铁合建段主桥桥型布置图。
图1-1 公铁合建段主桥桥型布置图其中，4个边拱结构形式相同，均为混凝土简支系杆提篮拱，由公路主梁、拱肋及横撑、吊杆、拱上立柱和铁路主梁组成。
公路主梁重12076t，拱肋重7141t，横撑重1997t，拱上立柱重8546t，铁路主梁重6323t，总重36083t。
其中作用于公路主梁现浇支架上总重为21214t。
边拱上部结构布置见图1-2。
混凝土简支系杆拱上部结构均采用C50混凝土。
同时，公路桥面采用π形主梁，宽37.5m，高2.985～3.985m。
拱肋采用单箱单室结构，宽3.5m，高4m。
铁路桥面采用分离式双幅单箱单室结构，单幅宽12.2m，高2.0m。
图1-2边拱结构布置图2、施工测量的依据工程施工测量所依据的技术规范（1）《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）（2）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10752-2010）；（3）《工程测量规范》（GB 50026-2007）；（4）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）3、人员及仪器设备仪器设备一览表本工程所使用的仪器设备均由国家计量部门授权的检定单位进行了全面检定，其结果满足相应的规范规定和现场测量放样的精度要求。
同时，我们不定期对仪器的有关项目进行常规检验，保证仪器在使用中状态稳定可靠。
主要测量人员及分工情况4、控制点的布设4.1、平面控制利用全站仪复测设计院提供的及加密控制点作为起算数据，在拱肋测量前，在主桥0、1、2、3、4、5号墩上、下横梁轴线上埋设控制点，按四等要求进行附合导线测量，整体平差，平差后成果作为本桥拱肋测量时控制基准。
P2、P3控制点作为全桥桥轴线控制依据，钢箱拱的测量采用对边测量方式来控制轴线位置，并对该测站点进行实时观测后视点，贯通桥轴线进行检核。
DQ8-2P2DQ8-1DQ13DQ10-1P3桥轴线P1P0P4P5图4-1 平面控制示意图4.2、高程控制采用二等水准测量分别将南、北两岸的高程引测至P2、P3控制点上，再通过跨河水准测量进行联测，经内业平差处理，保证两岸高程统一。
BM60P2BM61P3桥轴线P1P0P4P5图4-1 高程控制示意图5、钢箱拱测量5.1、计算拱肋节段端点坐标拱肋架设前根据设计图纸所给抛物线方程y=4f/L²*X²计算各节段端点坐标，计算坐标如下表5-1所示：拱肋吊装过程中，根据监控指令对各节段坐标及高程进行调整。
表5-1 拱肋节段端点坐标5.2、拱座施工测量拱座施工一般分为钢混结合处预埋锚杆、预埋板安装及拱座初始节段安装。
本桥拱座施工测量内容：墩身及拱座连接处模板检查，拱座预埋锚杆放样，拱座定位板放样，拱座间的联测，竣工测量。
5.2.1、拱座预埋板施工测量拱座预埋板的检查：预埋板进场后检查板的四角高差、中线、结构尺寸、四角相对中心点的偏差，并做好标记。
数据计算：根据设计图纸和预埋板进场检查结果，计算好预埋板四个角的三维坐标和纵横轴线坐标。
拱座预埋板安装测量：仪器置镜一岸基准点，后视另一岸基准点，采用全站仪极坐标法在定位架上放样拱座纵横轴线、吊装预埋板，检查板十字轴线、板中心、四角坐标，用导链和顶推螺栓调整平面位置，使预埋板十字线对准定位架上放样出的拱座纵横轴线、同时用预埋件角下的顶推螺栓来调整四角的标高，直至符合设计要求（轴线及高程偏位允许值为2mm）。
混凝土浇注前对预埋板进行复查（复查按安装定位同样观测方式），校核四个拱座平面和高程的相对位置，联测同岸两侧、两岸同侧拱座间的跨距，保证其相对的几何尺寸和高程符合设计要求。
拱座混凝土浇筑完成后，及时进行竣工测量，标出拱肋上下口十字线。
拱肋十字线放样后，用细钢丝根据放样轴线点崩上线（上下口），采用尺量出每一根锚杆相对于纵横十字线的距离，根据实量锚杆偏位情况进行数据分析，确定拱肋初始节段预留孔位置。
5.2.2、拱座初始节段施工测量初始节段的安装精度直接影响后续节段的安装精度和合龙段的精度，初始节段的安装调整一般通过全站仪极坐标测量来完成。
测点布设：在拱座前端界面四个角设四个测量点，底部四个角设四个测量点。
测点示意图视始节段安装测量：仪器置镜一岸基准点，后视另一岸基准点，采用全站仪三维坐标法在定位架上放样初始节段底部四个角点的位置，吊装初始节段，先将高程调整到设计高程，然后调整平面位置。
调整时，以前端截面角点观测值为控制基准，底部角点（拱座截面）测量结果作为校核。
控制初始节段横向、纵向、竖向空间位置和轴线方向，复核出口四点相对关系。
混凝土浇注前对初始节段进行复查，同时按二等平面和二等水准精度校核四个拱座平面和高程的相对位置，联测同岸两侧、两岸同侧拱座间的跨距，保证其相对的几何尺寸和高程符合设计要求。
拱座混凝土浇筑完成后，及时进行竣工测量。
5.3、钢箱拱节段拼装施工测量5.3.1、测量内容钢箱拱节段拼装测量内容：钢箱拱肋节段检查验收；拱肋预拼测量；拱脚段拱肋安装测量；拱肋安装定位测量；缆索吊机监控测量；拱座监控测量；合龙段测量。
5.3.2、拱肋加工、拼装偏差根据高速铁路桥涵工程施工质量验收标准规定，钢箱拱节段加工允许偏差及检验方法见表5-2；拱肋节段拼装允许偏差及检验方法见表5-3。
拱肋节段上的测点布设按监控单位要求进行做点。
表5-2 拱肋节段加工允许偏差及检验方法表5-3 拱肋节段拼装允许偏差及检验方法5.4、拱肋预拼测量1、钢管拱在工厂制造时，应在拱肋节段接头位置做测量标记，作为钢管拱拼装时线形调整测量点。
2、测点设置：在各节段两端端口顶面附近和L/8、L/4和拱顶等处设置测点。
钻直径2~3mm ，深2mm 的孔，用全站仪精确测量各点的坐标，用油漆做出标记，各测点统一编号。
拱肋监控点布置图后端图5-1 拱肋测量点示意图3、钢管拱一般采用分节段卧式预拼的方法，拼装前建立拱肋预拼匹配控制网，进行分节段卧式预拼测量。
4、地样放样及检查：将全站仪架设于控制点，在固定钢板上放样出各个拱管关键点、线性控制点、腹杆系杆中心点的位置，点位误差不能大于2mm 。
5、台架（支撑）水平度测量：用水准仪测量各支撑顶面高程，建立沉降观测初始记录。
6、拱肋就位测量：各节段水平放置在支撑板上后，使用经鉴定过的钢尺对弧长及缝隙进行测量。
测量各支撑顶面高程有无沉降，对固定钢板上放样出的各个拱肋管口点、线性控制点等进行位移检查。
7、线性测量：将全站仪架设在控制点上，测量各节段拱两端点平面坐标，计算出拱肋正式安装时的竖向线形。