_MARPOL73_78_附则VI与柴油机NO_x排放控制技术_刘宏斌
国际防污公约(MARPOL 73／78)附则Ⅵ实施要求
禁止任何破坏臭氧层物质的故意排放 。新建
和执行 时船舶 须采取 的措施
造船舶禁止安 装含氟氯碳 化物 （ＣＦＣｓ）（如 ：Ｒｌｌ、
ＭＡＲＰＯＬ公约附则 ＶＩ“防止船舶造成大 气污 Ｒ１２、Ｒ１１３、Ｒ１１４、Ｒ１１５等 ）、及 卤代 烃 （Ｈａｌｏｎ）（如 ：
染规则”适用于 ４００总 ｔ及 以上的 国际航行船 舶 ， ＨＡＬＯＮ１２１１、１３０１、２４０２等）等破 坏臭氧层物质 的
到 目前
国际 防污公 约（ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８）附则 Ⅵ 实施 要求—一 林剑 锋
２ ＭＡ ）０Ｌ公 约 附 则 ＶＩ主 要 内容 ２．２ 破坏 臭 氧层 物 质 （第 １２条 ）
化物技术规范 ）。这些规定 的内容涉及消耗臭氧 至 ２０２０年 １月 １日止 。
MARPOL73 78防污公约附则VI
MARPOL73/78防污公约附则VI的2009港口国监督指南MEPC.181（59）决议2009年7月17日通过海洋环境保护委员会，忆及《国际海事组织公约》第38条（a）款有关防止与控制海洋污染的国际公约授予海洋环境保护委员会的职能，并忆及MARPOL73/78防污公约附则VI已于2005年5月19日生效，进一步忆及已经通过的MEPC.129（53）决议，即MARPOL73/78防污公约附则VI的港口国监督指南，注意到经MEPC.176（58）决议通过的经修正的MARPOL73/78防污公约附则VI预计将于2010年7月1日生效，并注意到MARPOL73/78防污公约第5和6章，以及该公约附则VI第10和11条，对于进入港口的外籍船舶，1997年议定书的成员国应履行控制程序，认识到根据经修正的MARPOL73/78防污公约附则VI的相应条款，需要对针对MARPOL73/78防污公约附则VI的港口国监督指南进行修正，已经考虑由散装液体和气体分委会第13次会议准备，并由17届船旗国履约分委会审议的经修正的MARPOL73/78防污公约附则VI的2009港口国监督指南，1.通过经修正的MARPOL73/78防污公约附则VI的2009港口国监督指南，并以附录的形式公布；2.邀请各缔约国政府，自2010年7月1日起，在依据经修正的MARPOL73/78防污公约附则VI进行港口国监督时，应实施经修正后的指南；和3.同意在之后一段时间，将该2009指南纳入经A.882（21）决议修正的A.787（19）决议，即港口国监督程序。
附录经修正的MARPOL73/78防污公约附则VI的2009港口国监督指南第一章总则1.1 本文件是要为遵照MARPOL73/78防污公约附则VI (下文中，简称附则)实施港口国监督检查提供一个基本指导，为实施检查、缺陷判定和执行控制程序提供一致性。
1.2 MARPOL73/78防污公约附则VI的条款包含以下需要遵守的规定：.1 400总吨或400总吨以上的所有从事国际航行的船舶需要持有IAPP证书。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案MEPC 58/23/Add.1船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI,《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99,。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应;但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO)，其总量主要是火焰或燃烧温X2 度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
MARPOL73_78防污公约
附则Ⅰ和Ⅱ必选，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ任选附则
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
• （1）禁止消耗臭氧物质的任何故意排放 • （2）2020年1月1日或以后，禁止使用含氢化氯氟烃的物质 （如R22） • （3）消耗臭氧物质及含有此类物质的设备，从船上卸下时， 须送至合适的接收设施。 • （4）持有IAPP证书的船舶须保存含消耗臭氧物质的设备清单 • （6）持有IAPP证书并具有含消耗臭氧物质的再充注系统的船 舶须保存一份《消耗臭氧物质记录簿》 • （7）《消耗臭氧物质记录簿》中的登记，须按物质的质量 (kg)，就含消耗臭氧物质的设备的全部或部分重新充注、设备 的修理或维护、消耗臭氧物质向大气中故意或非故意排放、 消耗臭氧物质向陆基接收设施的排放以及向船舶供给的消耗 臭氧物质情况及时记录
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
5.燃油的质量ຫໍສະໝຸດ （1）船舶须以燃油交付单的方式对交付并作为船上燃烧用 的燃油的细节加以记录。
（2）燃油交付单中需包括的资料：接受燃油的船舶名称和 IMO编号；港口；交付开始日期；船用燃油供应商名称、地 址和电话号码；产品名称；数量(公吨)；15℃时的密度；硫 含量(%m/m)；一份由燃油供应商代表签署和证明的声明，证 明所供燃油符合本附则适用款项的要求。
1.臭 氧消 耗物 质
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
2.氮氧化物(NOx) （1）适用范围：输出功率超过130 kW的船用柴油发动机。 不适用于安装在救生艇上仅在应急情况下使用或其他仅在 应急情况下使用的船用柴油发动机
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
（2）氮氧化物排放标准（三个等级） 发动机额定 转速n （rpm） n＜130 130≤n＜ 2,000 n≥2,000 氮氧化物排放限值（g/kWh）
《MARPOL7378》附则VI简介
《MARPOL73/78》附则VI简介MARPOL公约附则Ⅵ防止船舶造成大气污染规则于2005年5月19日生效，在有关修正案生效1年后，自2007年11月22日起，在北海（the North Sea）作业的,船舶必须表明遵守严格的新废气排放标准，充分执行北海硫氧化物排放控制区域（SECA）规定。
在SECA内，船上所用燃料中硫含量不得超过1．50（质量分数）。
作为备选方式，船舶必须安装一个废气排放清洁处理系统。
根据有关规则，波罗的海区域（the Baltic Sea Area）也已被指定为硫氧化物排放控制区域，并且自2006年5月19日以来，已按规定实施和运作。
2012年1月1日及以后 3.5 %m/m;2020年1月1日及以后 0.5 %m/m.涉及以下几个方面：A、燃油规格、排放标准：2006年5月19日开始，在硫氧化物（SOx）排放控制区航行的船舶，船上各种设备（包括主机、副机、锅炉、焚烧炉、应急发电机等）使用的燃油的含硫量必须低于1.5%m/m；或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法，确保船舶硫氧化物的总排除量不超过6.0gSOx/Kwh。
B、适用证书：船级社严格依照《NOx技术规则》进行一系列检验后，为符合公约要求的船舶签发“国际防止空气污染符合证明”IAPP证书，以IAPP证书及其附件登记的内容，证明该轮柴油机符合氮氧化物的排放量控制要求。
C、燃油标准：低硫燃油：含硫量低于1.5﹪m/m的燃油，其它的指标（如粘度、密度、钒含量、铝+硅含量等）必须符合ISO8217：2005(E)的标准。
D、控制区域及要求：硫氧化物（SOx）排放控制区，简称“SECA”。
船舶进入该区域，必须使用含硫量低于1.5﹪m/m的低硫燃油，或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法以保证船舶硫氧化物的总排出量不超过6.0gSOx/Kwh。
2006年5月19日起，波罗地海区域（系指波罗地海本身以及波的尼亚湾、芬兰湾和波罗地海入口，以斯卡格拉克海峡中斯卡晏角处的北纬57度44.8分为界）列入硫氧化物排放控制区；2006年11月22日起，北海区域列入；2007年后将扩展至英吉利海峡区域。
美西航线船舶适应“MARPOL7378公约附则VI”新要求及对策
46图1-美国西海岸200海里海岸线示意图美西航线船舶适应“MARPOL73/78公约附则Ⅵ”新要求及对策文/ 陈学文 钱立胜 王世鑫几点：1.1 在遵守使用低硫油或燃料油规定的同时，由于低硫油的价格要高出高硫油价格的一倍，公司和船舶必须要考虑降低航运成本问题。
更改局部航线，尽量减少使用低硫油。
1.2 以前建造的船舶在设计时没有预见到法规的变化，目前低硫油柜普遍偏小，也需要我们尽量减少使用低硫油。
1.3 目前美西航线船舶普遍使用气导航线，在没有特殊情况下，公司要求我们沿着气导航线航行。
但气导航线没有考虑减少使用低硫油的问题，这就需要我们对气导航线在临近美国西海岸时作局部修改。
2 对策“新美洲”轮美西航线需要在美国西海岸航行的航段有：（1）韩国釜山港至美国洛杉矶港临近美国西海岸的航行；（2）美国洛杉矶港至美国奥克兰港之间的美国西海岸沿岸航行；（3）美国奥克兰港至我国青岛港的离开美国西海岸的航行。
由于我轮在美国洛杉矶港至美国奥克兰港间的美国西海岸沿岸航行离岸不会超过200海里，只能全程使用低硫油，不考虑更改航线，但我们可以对其他二段航行的航线作局部修改，具体做法是：2.1 韩国釜山港至美国洛杉矶港临近美国西海岸的航行我轮沿着气导公司提供的航线航行至如下图2所示A点（39°55' N 130°00' W）时，此时计划航向129°。
为了降低航运成本，减少使用价格昂贵的低硫油，我们更改计划航线自A点改向走CA146°，在离海岸线200海里界线外围航行，至（34°34' N 125°30' W）时改向走CA139°，航行至B点（33°36' N 124°30' W离海岸线200海里界线处，必须换用低硫油）时改向走CA090°航行至芭芭拉海峡附近水道和原计划航线汇合摘要：以“新美洲”轮为载体，介绍了美西航线船舶为适应MARPOL73/78公约附则Ⅵ（防止船舶造成大气污染规则）新要求，采取更改局部航线的具体措施，以降低航运成本，最终实现船舶节能减排的目标。
船舶防污染技术课程练习题(二)
A．聚结元件失效；或聚结元件与支座联结不严密，污水短路，不经过聚结元件B．可能是检测器与分离器壳体短路
C．吸水系统或配套泵轴密封漏气，空气在分离器集油室中集聚D．排油气动隔膜出现故障，或气源压力不足，致使排出水管系上背压阀关闭
31. MARPOL公约附则I要求的《船上油污应急计划》报告程序中报告的内容中不包括__
C、防止船舶排气污染海洋环境D、防止船以上的油船和400总吨及以上的非油轮应备有船上油污应急计划；对于1993年4月4日以前建造的船舶，本规定应在该日期的＿生效。
A.12个月B.18个月
C．24个月D．30个月
9.油船残油处理技术中＿是其结构采用了双边舱和双层底的船体结构。
14. MARPOL公约附则Ⅳ规定，船舶排放生活污水，距最近陆地12 n mile以外，悬浮物最高允许排放浓度为______。
A．不大于50 mg/LB．不大于100 mg/L
C．不大于1000 mg/LD．无明显悬浮物固体
15.焚烧炉的炉温应保持在______。
A．750～850℃B．900～1000℃
A．大副B．船长
C．大管轮D．轮机长
41.美国《90油污法》规定，如果由于负责方或其代理人、雇员有重大过失或故意不当行为造成油污染事故，则将承担：
A.油污赔偿B.限额赔偿
C.无限赔偿D.追究刑事责任
42. ____船舶的滤油设备系统应装有报警装置，在不能保持这一标准时发出报警，还应装有在排出物的含油量超过15ppm时能保证自动停止含油混合物排放的装置。
C．600～700℃D．任意温度
16.按“船上油污应急计划”应变部署规定，船员的集合地点为______。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
单位招聘考试船舶基础知识(试卷编号2211)
单位招聘考试船舶基础知识(试卷编号2211)1.[单选题]船舶安装干,湿球温度表的地方要求是_.1离甲板1.5m高 2驾驶台两侧3远离烟囱的地方A)1+2B)2+3C)1+2+3答案:C解析:2.[单选题]我国海图的高程基准面是采用1黄海平均海面2当地平均海面3平均大潮高潮面A)1+2B)2+3C)1+2+3答案:A解析:3.[单选题]中国 航路指南 多长时间再版一次A)三年B)五年C)不定期答案:C解析:4.[单选题]在利用浮标导航时,辨认浮标的方法是观测浮标的___A)颜色编号,形状,顶标和射程B)颜色编号,形状,顶标和灯质C)颜色,编号,顶标,灯质和射程答案:B解析:5.[单选题]风压差与船速的关系是:A)平方成反比B)成反比C)平方成正比答案:A解析:6.[单选题]某轮船速14节,顶风顺流航行,风使船减速1节,流速2节,求该船的实际航速为__A)17节7.[单选题]水汽含量不变,日出后气温升高,而?A)相对湿度减小B)相对湿度增大C)露点温度升高答案:A解析:8.[单选题]厦门水域船舶报告制 西报告线:自九龙江口北岸沿117°58'.0E经线_至24°26'.0N纬线_至118°00'.0经线再向南至南岸的连线A)向西,向南B)向南,向东C)向东,向西答案:B解析:9.[单选题]以下不使用强制安装电子海图系统设备管理规定的船舶有_.A)沿海航行500总吨客船B)沿海航行500总吨渔船C)沿海航行公务舰艇答案:C解析:10.[单选题]罗盆液体为蒸馏水和酒精混合液的磁罗经,其制成液体成分是?A)45%蒸馏水55%酒精B)55%蒸馏水45%酒精C)50蒸馏水50%酒精答案:B解析:11.[单选题]导航星全球定位系统由三个子系统组成.分别为.1地面支持网2主控站3空中卫星群4用户设备A)2+3+4B)1+3+4C)1+2+3+4答案:B解析:解析:13.[单选题]以下( )不是通过附属于 SOLAS 公约来强制实施的单项规则。
油船轮机长如何应对石油公司检查
在油船上工作的船员都知道，全球绝大部分油码头都在大石油公司的控制之下，如果不能通过这些公司的检查，船舶将被拒绝靠泊这些码头，这将给船舶的营运带来极大的限制,并直接对船舶的经济效益产生影响。
同时,能否通过石油公司的检查关系到船公司的信誉，也反映了油船公司的管理水平,对油船来讲至关重要。
相比PSC检查、船旗国检查以及港口当局的检查，石油公司检查是对油船的最高标准、最高级别的检查。
尤其对15年以上的老龄船舶，要求必须先做船体结构评估报告CAP (Condition AssessmentProgram)才能接受检查。
笔者长期在油船上工作，曾经历过多次石油公司的检查,积累了一些经验,下面就根据自己的认识和经历将轮机长应对石油公司检查的经验总结出来，供业内同行参考。
一、检查前的准备工作做好石油公司检查前的各项准备工作是通过检查的决定性因素。
在油船上工作的船员必须熟悉石油公司检查的有关程序、要求和注意事项，以便充分做好检查前的各项准备工作。
按规定石油公司检查必须在卸货时进行，而且在同一码头不能安排其他检查，也不能由两家石油公司检查。
轮机长针对石油公司检查应做好以下几个方面的准备工作。
1、填写船舶规范问题表(VPQ)石油公司检查的依据是石油公司国际航运论坛组织(OCIMF,Oil Companies International Marine Forum )建立的船舶检查报告体系（SIRE,Ship InspectionReport Programme ) 。
SIRE的内容涵盖SOLAS74公约、MARPOL73/78公约、STCW公约、ISM规则以及ISPS规则和其他一些国际公约和规则。
SIRE已经过几次改版,内容不断完善,标准不断提高,目前使用的是2011版。
SIRE包含两个部分:一个是“船舶规范问题表”，即VPQ ( Vessel Particular Questionnaire) ;另一个是船舶检查问题表，即VIQ(Vessel InspectionQuestionnaire)。
海船船员考试：海洋与海洋环境保护试题一
海船船员考试：海洋与海洋环境保护试题一1、单选（江南博哥）根据《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，燃油供受单证应当包括（）。
①受油船船名；②船舶识别号或国际海事组织编号；③作业时间、地点；④燃油供应商的名称、地址和联系方式；⑤燃油种类、数量、密度和含硫量；⑥燃油加载计划。
A.①②③④B.①②③⑤C.①②③④⑤D.①②③④⑤⑥答案：C2、单选下列有关货物记录簿的说法不正确的是（）。
A．货物记录簿在完成最后一次记录后应保存2年B．凡《MARPOL73/78》附则Ⅱ适用的船舶均应备有一本货物记录簿C．货物记录簿的每项记录应由负责该项作业的高级船员签字D．货物记录簿应至少使用英文、法文或西班牙文记录答案：A3、单选我国《海洋环境保护法》规定，需要船舶装运污染危害性不明的货物，应当按照有关规定（）。
A．事先进行评估B．装运时进行评估C．事后进行评估D．不需评估答案：A4、单选按照现行的《73/78防污公约》附则Ⅰ的要求，油轮在特殊区域外排放机舱含油污水，应满足的条件包括（）。
Ⅰ．油水分离设备正在运转；Ⅱ．船舶正在途中航行；Ⅲ．距最近陆地50nmile以上；Ⅳ．瞬间排放率不超过30L/nmile。
A．Ⅰ～ⅢB．Ⅰ～ⅣC．Ⅰ、Ⅱ、ⅣD．Ⅰ、Ⅱ答案：D5、单选现行的《73/78防污公约》附则Ⅰ规定，在特殊区域外所有船舶排放机舱含油污水的含油量不得超过（）ppm，油轮排放污压载水和洗舱水的瞬间排放率不得超过（）L/nmile。
A．100；60B．100；30C．15；60D．15；30答案：D6、单选如果船舶被查处违反《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，船旗国和/或在其港口或近岸装卸站营运的当事国，除采取法律制裁或检查外，还可以采取哪些措施（）。
Ⅰ．警告；Ⅱ．滞留；Ⅲ．遣散。
A．Ⅰ～ⅢB．Ⅱ、ⅢC．Ⅰ、ⅡD．Ⅰ、Ⅲ答案：A7、单选港口国应向船舶提供以下关于压载水管理方面的资料（）。
Ⅰ．港口国关于压载水管理的详细要求；Ⅱ．替代性更换区域的位置和使用条件；Ⅲ．所提供的对压载水及相关沉积物进行环境安全式处理的接收设施的使用、位置、容量及适用的收费。
防止船舶造成大气污染规则
防止船舶造成大气污染规则》于2005年生效随着萨摩亚独立国的批准加入，《MARPOL73/78＞附则W 防止船舶造成大气污染规则将于2005 年 5 月19 日生效。
根据《MARPOL73/78＞ 1997年议定书，附则W将于不少于世界商船总吨位50%的至少15个国家批准之后12个月生效。
随着2004年5月18日第十五个国家萨摩亚独立国的加入，接受附则W国家的船舶已占世界商船总吨位的54.57%。
《MARPOL73/78＞附则W对船舶氮氧化物和硫氧化物的排放提出了限制要求，并且禁止故意排放“消耗臭氧层物质”。
船舶新证书--IAPP证书一、概述1997年9月，在《MAPOL73/78公约》的缔约国会议上，通过了《MAPOL73/78公约》97议定书，97议定书的主要内容是在《MAPOL 73/78公约》中增加附则VI “防止船舶造成大气污染规则”。
按照97议定书第6条的规定，该附则VI在不少于15个合计商船总吨位不少于世界商船总吨位50%的国家接受之日起的12个月后生效。
2004年5月18日，萨摩亚群岛政府批准了《MAPOL 73/78公约》97议定书和附则VI,至此该附则VI已达到了97议定书所规定的生效条件，并于2005 年5月19日正式生效。
按97 议定书的规定要求，所有适用的船舶必须持有经船旗国或主管机关认可的船级社经检验通过后签发的IAPP证书。
IAPP证书(International Air Pollution Prevention Certificate )的全称国际防止大气污染证书。
IAPP证书适用于所有400总吨或400总吨以上的国际航行船舶。
二、主要内容和规定要求《MAPOL 73/78公约》附则VI 的主要内容是对船舶排放的消耗臭氧物质、氮氧化物（NOX、硫氧化物（SOX、挥发性有机化合物（VOCS 及船用焚烧物进行控制，以防止这些排放物对大气的进一步污染。
1、对消耗臭氧物质的控制：是对包括有消耗臭氧物质的设备，如灭火器和制冷设备（中央空调、冰箱、冰柜、伙食冰机等），进行控制和检验，以禁止消耗臭氧物质的任何故意排放、并禁止安装含有消耗臭氧物质的新设备。
中国船舶尾气排放现状与工程治理方法
中国船舶尾气排放现状与工程治理方法发布时间：2021-07-22T23:58:56.788Z 来源：《防护工程》2021年9期作者：王妤甜李剑峰[导读] 可以对柴油机尾气中的氮氧化物进行去除，从而提高整个净化装置的去除效率，最终增加柴油机尾气净化设备的使用寿命。
北京市劳动保护科学研究所北京 100054摘要：随着国际航运业及远洋船舶运输的发展，以石油产品为主要燃料的船舶发动机所产生的排放物对当前环境造成了极大破坏，然而普遍解决船舶尾气的方法是采用SCR还原法，其最大技术障碍是如何消除大量燃烧未尽的重油微液滴、碳化、硫化颗粒物甚至还有很多粘度极高的类沥青物质，防止这些物质在进入多孔陶瓷催化器。
因此增加一个前处理装置，可以将上一级产生的颗粒物和柴油机尾气中原有的颗粒物一同去除；同时由于颗粒表层含有浓度较高的镧铈等稀土元素，这些镧铈等稀土元素也是对氮氧化物选择性还原良好的催化剂，可以对柴油机尾气中的氮氧化物进行去除，从而提高整个净化装置的去除效率，最终增加柴油机尾气净化设备的使用寿命。
关键词：船用柴油机， SCR还原法，前处理装置，稀土分子筛1 前言随着国际航运业及远洋船舶运输的发展，以石油产品为主要燃料的船舶发动机所产生的排放物对当前环境造成了很大破坏，尤其是在船舶通行量大、交通密集的海岸，其绝对排放量是惊人的[1]。
根据最新的环境科学与科技期刊发布的研究报告。
每年船舶排放引起的心肺疾病以及肺癌主要集中在欧洲、东亚和西亚地区，导致全球每年6万人死亡。
该报告甚至还预计。
在目前的规则约束下，每年的疾病致死率到2012年将增40％。
根据美国和德国的研究小组计算，每年船舶排放了120～160万吨的悬浮颗粒物。
470～650万吨的硫氧化物以及500～690万吨的氮氧化物[7]。
研究还表明，在香港及亚洲地区2008年将有3万人死于船舶排放。
另据美国加利福尼亚州大气资源局调查表明，由船舶排放的SO2占全加州SO2总量的40％，NOx的排放量占NOx总量的12％。
MARPOL7378防污公约
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
3.硫氧化物(SOx)
MARPOL Annex VI (Res.MEPC.176(58))
实施日期 现行 2010.1.1 2010.7.1 2012.1.1 2015.1.1 2020.1.1* Further 0.1% 0.5%* * 建议日期-2018年评估 1.0% 3.5% 0.1% 0.5%* （同IMO） SECA 1.5% SECA以外 水域 4.5%
欧盟水域 （2005/33/EC）
港口(停泊超 过２小时) － 0.1% 1.0% 3.5% SECA 1.5% SECA以外 水域 4.5%
美国加州 CARB
加州岸线24海 里内水域 MGO: 1.5% MDO: 0.5%
0.1%
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
（1）SECA:波罗的海区域、包括英吉利海峡在内的北海 海域
1.臭 氧消 耗物 质
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
2.氮氧化物(NOx) （1）适用范围：输出功率超过130 kW的船用柴油发动机。 不适用于安装在救生艇上仅在应急情况下使用或其他仅在 应急情况下使用的船用柴油发动机
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
（2）氮氧化物排放标准（三个等级） 发动机额定 转速n （rpm） n＜130 130≤n＜ 2,000 n≥2,000 氮氧化物排放限值（g/kWh）
附则Ⅰ和Ⅱ必选，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ任选附则
附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则 船舶排放控制要求
• （1）禁止消耗臭氧物质的任何故意排放 • （2）2020年1月1日或以后，禁止使用含氢化氯氟烃的物质 （如R22） • （3）消耗臭氧物质及含有此类物质的设备，从船上卸下时， 须送至合适的接收设施。 • （4）持有IAPP证书的船舶须保存含消耗臭氧物质的设备清单 • （6）持有IAPP证书并具有含消耗臭氧物质的再充注系统的船 舶须保存一份《消耗臭氧物质记录簿》 • （7）《消耗臭氧物质记录簿》中的登记，须按物质的质量 (kg)，就含消耗臭氧物质的设备的全部或部分重新充注、设备 的修理或维护、消耗臭氧物质向大气中故意或非故意排放、 消耗臭氧物质向陆基接收设施的排放以及向船舶供给的消耗 臭氧物质情况及时记录
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
MARPOL7378附则Ⅵ浅谈
MARPOL73/78公约附则VI浅析全球大气污染主要表现为臭氧层破坏、酸雨腐蚀、细颗粒粉尘增多、气候变暖.船舶中柴油机排烟、制冷剂泄漏和垃圾焚烧等也是大气污染的重要来源之一,其排放的NOx占化石燃料源的15％左右, SOx占人为源的4％～9%，随着运输船舶数量日益增加，其大气污染排放也日趋严重。
为了降低船舶排放对大气造成的污染，IMO制定国际防污公约MARPOL73/78附则VI-“防止船舶大气污染规则",已于2005年5月19日正式生效。
船舶排放对大气造成污染的主要物质包括SOx、NOx、ODS(Ozone Depleting Substance)消耗臭氧层物质和VOC（Volatile Organic Compounds）挥发性有机化合物，以及船上焚烧排放至空气中的有害物质.本文从如上几种船舶污染物排放控制的相关要求和应对措施一一阐述。
1 SOx排放控制为了降低SOx排放，其一是安装使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法来保证SOx排放量符合公约要求，其二通过使用符合公约要求的低硫油来达到SOx排放标准，绝大部分船舶都是采用第二种方法。
2012年7月1日起，ISO8217：2012国际船用燃油标准中的燃油硫份含量从4.5%降低到3。
5％，并且暂定2020年1月1日以后，船用燃油硫份含量上限降低至0.5%。
IMO （International Maritime Organization）的MEPC环保委员会多次召开会议,陆续增加船舶使用低硫油区域，这就是现在我们经常提及的SECA/ECA区域(Sulfur Emission Control Area).截至2015年7月1号,生效的SECA区域范围和硫份要求如下：1. 波罗的海、北海、英吉利海峡，硫份含量上限为0。
1%，见下图；2。
在欧盟港口停泊超过2小时不得使用硫含量超过0。
1%的燃油。
该要求适用于欧盟港口停泊(系泊和锚泊）的船舶,对在港口外抛锚的船舶不适用.硫份含量上限为0.1%;3. 北美沿岸，包括美国、加拿大沿岸200海里水域，以及邻近的太平洋海岸，大西洋海岸，以及8个主夏威夷岛屿，硫份含量上限为0。
MARPOL73／78公约概述
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船舶废气排放控制技术.doc
船舶废气排放控制技术1.2排放控制标准MARPOL73/78附则VI对于船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物的排放含量作了限制，禁止故意排放消耗臭氧的物质，附则规定了燃油中硫的含量不超过4.5%m/m的全球上限，并呼吁国际海事组织在议定书生效后监控全球燃料的平均含硫量。
附则还设立波罗的海区域、北海区域为硫氧化物排放特别控制区，从而对硫的排放进行更严格的控制，在上述区域，船舶使用的燃油中硫的含量不得超过1.5%m/m，或者，船舶必须要安装废气清洁设备或者使用其它技术手段控制硫氧化物的排放。
附则VI规定2000年1月1日起输出功率超过130kW的柴油机，其NOx排放限制如下：1.对转速低于130r/min 的低速柴油机NOx≤17.0g/kw·h。
2.对转速在130r/min N2000R min时，NOx≤45.0×n(-0.2)g kW•；h。
3.对转速n 2000r/min，NOx≤9.8g/kW•；h。
国际海事组织(IMO)防止大气污染规则的生效，导致各国对船舶柴油机排放的进一步认识，出台一系列地方排放标准或国家船舶排放控制计划，如瑞典提出，国内船舶(如渡轮)NOx排放限制为24kW•；h。
挪威的目标为国内航线每年减少10000tNOx(大约总量的20%)，估计波罗的海国家也会有类似的计划。
如果不符合IMO规则，就可能以增加港口使用费的手段加以控制。
2船舶废气SOx、NOx的生成特征SOx主要是燃料中的含硫的燃烧产物，以废气的形成排放于大气，尤其SO2容易氧化形成酸雨危害人类，因此主要是取决于柴油机所燃用燃料的含硫量。
而NOx包括NO、NO2、N2O4等，其中对环境危害最大的是NO和NO2，通常所提及的氮氧化物的污染，即指NO及NO2污染。
在柴油机的排气中，NO2的浓度仅占5%，而的N2O4浓度更低，因此，主要研究的氮氧化物便是NO，NO可由空气中的氮生成(称为热NO)，也可由燃料中含氮的成分生成(称为燃料NO)，对于柴油机来说，由于其所使用的燃料中一般含氮量不到0.02%，因此，排气中的NO主要是由空气中所含氮在高温下氧化而成(热NO)其氧化过程为(扩充的捷尔杜维奇)N2+O→NO+N O2+N→NO+O N+OH→NO+H上述反应中的氧原子是氧气(O2)在高温分解时所产生的，氧原子的存在诱发了NO生成的连锁反应。
船舶柴油机NOx排放控制探析
船舶柴油机NOx排放控制探析20世纪70年代以来，船舶柴油机的排放对环境的影响日益引起各国的重视，许多国家和地区通过立法的形式规定了船舶柴油机的排放限额。
国际海事组织（IMO）多次召开会议，就船用燃油质量、主机机型设计和排放要求展开探讨。
随着MARPOL公约附则Ⅵ第二阶段和第三阶段的到来，对船舶排放的要求更加严格。
文章从技术方面就降低NOx的排放进行探讨。
标签：船用柴油机；MARPOL；NOx排放随着国际贸易的发展，船舶航运在经济发展中发挥着越来越重要的作用。
在驱动经济发展的同时，自身也面临着能源与环境的问题。
地球上化石燃料储存有限，而能源需求量却在逐年增加，资源面临着枯竭的危险。
与此同时，环境污染日趋严重，极大地制约了经济的发展，影响人们的身体健康，甚至危及人类的生存。
船舶对环境所造成的污染主要来自柴油机排放造成的大气污染。
限制船舶污染物的排放已成为国际社会的共识。
1997年，国际海事组织（IMO）制定并通过了MARPOL73/78公约的新增附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》，对船舶主机的排放提出严格的要求。
MARPOL73/78公约附则Ⅵ适用于400总吨及以上航行于缔约国海域的船舶，以及航行于缔约国所属或所管辖水域的平台和钻井平台。
对安装在2000年1月1日及以后的船舶上的柴油机或经重大改装的、输出功率超过130KW的柴油机，附则Ⅵ规定了NOx的排放上限，表1是IMO对NOx 排放的要求。
据统计，船用柴油机每年向大气中排放的NOx达到650万吨，超过了SOx （600万吨）。
预计到2020年，NOx的排放量将增长47%。
船舶所造成的大气污染，特别是距海岸400km以内的近海地区尤为严重。
减少柴油机的有害排放已刻不容缓。
NOx是柴油机废气的主要成分之一，其中90%的是NO，少量是NO2。
NOx是形成酸雨、酸雾的主要原因之一，是光化学烟雾的罪魁祸首，对人体的呼吸系统有毒害作用。
限制氮氧化物的排放已成为各国环保部门的共识。
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文章编号 1671-7953(2006)05-0030-03M ARPOL73/78 附则V I与柴油机NO x 排放控制技术刘宏斌武汉理工大学能源与动力工程学院 武汉 430063摘 要 着重介绍 M ARPO L 73/78 附则V I 的起源和发达国家船舶柴油机氮氧化物(NO x )的排放控制技术发展状况,随着 MA RPOL 73/78 附则VI 的正式实施和今后国际海事组织(IM O)对 M ARP OL 73/78 附则VI 的进一步修订,船舶柴油机NO x 的排放控制及其相关技术会受到包括轮机管理在内的相关人员越来越多的关注。
关键词 MA RPOL 73/78 附则V I NO x 排放控制中图分类号 U 692.1 文献标识码 BMARPOL 73/78annex VI and the control techniquefor NOx emissionsLIU Hong -binSchool of Energy and Pow er Engineering Wuhan U niversity of T echnolog y Wuhan 430063Abstract T he adoption o f M ARPO L 73/78A nnex V I and the techniques fo r N itrog en ox ide (N Ox)emissions control of mar ine diesel engines in the developed countries are introduced.Follo wing the Annex V I entering into force and t he forthcoming reviewing by I MO ,the ex perts,including the marine engineers,should pay more atten -tion to the N Ox emissions control,both the limits and the relative technique.Key words M ARPO L 73/78 annex VI NOx emissions contro l收稿日期 2006-03-23修回日期 2006-05-31作者简介 刘宏斌(1971-),男,硕士,讲师。
1997年通过的 MARPOL 73/78 附则V I 关于防止船舶造成空气污染规则于2005年5月19日正式实施,这也标志着国际海事组织(IMO)为防止世界航运对环境造成污染所作出的努力有了新的成果。
MARPOL 73/78 附则VI 涉及船舶柴油机排放物中各种有害物质的控制,限于篇幅原因,对氮氧化物(NO x )的排放控制及其相关技术进行探讨。
1 N O x 排放标准MARPOL 73/78 附则VI [1]设定了船舶柴油机氮氧化物(NO x )的排放控制标准,并且就控制船舶柴油机NO x 的排放制订了强制性的NO x 技术规则。
附则VI 第三章第13条规定NO x 排放控制标准为[2]NO x =17.0g/(kW h)(n <130)NO x =45.0 n -0.2g/(kW h)(130 n <2000)NO x =9.8g /(kW h)(n 2000)式中:n 船舶柴油机额定转速,r/min 。
2 N O x 生成特征与排放控制措施随着国际社会对排放控制的日益重视,船舶柴油机生产厂家也将减少NO x 的排放提到了重要的议事日程上来,希望在不影响柴油机燃油经济性和可靠性的基础上进一步提升环保性能。
对NO x 的生成起决定作用的主要是温度和氧气浓度:柴油机燃烧室内温度越高,氧气浓度越大,以及燃气在高温区滞留时间越长,都会使NO x 的排放增多。
在输出功率相同的情况下,由于相对较长的燃烧时间,低速二冲程柴油机会比中速和高速四冲程柴油机产生更多的NO x 排放物。
除了使用可替代燃料之外,减少NO x 的排放主要有加水技术;废气再循环技术;低NO x 喷油30船海工程 2006年第5期(总第174期)器技术;选择性催化还原技术等等。
2.1 加水技术水可以通过不同的喷嘴或与燃油使用同一个喷嘴进入到燃烧室中。
Wartsila公司为中速柴油机发展出的直接喷水技术DW I(direct water injection)就是在柴油机的压缩冲程中直接将水喷入到气缸中去。
直接喷水系统使用的喷嘴有两个可以独立控制的针阀。
柴油机可以在任何负荷下在有水和无水的工作模式间进行转换。
有水模式下,喷水是在燃油喷射前开始和结束,这样既可以降低燃烧室的温度,减少NO x的生成,又使燃油的喷射和燃烧过程不受影响。
在DWI系统中,共轨装置根据不同的机型将压力为21~40MPa的水供应给气缸。
通常在气缸头安装有水流安全装置,以便在喷水针阀卡住时切断水流,在水量过大或泄漏时也可以起到同样的作用。
喷水开始的时刻和持续时间都由电子控制装置来控制,它可以根据柴油机的输出功率以及其它要求很方便地进行调节,通常喷水量和喷油量的比例为0.4 1~0.7 1。
在不影响柴油机输出功率的情况下DWI可以减少50%~60%的NO x排放量,在使用柴油和重油的情况下NO x排放量分别可以达到4~6g/(kW h)和5~7g/(kW h)。
燃油-水分层喷射SFWI(stratified fue-l water injection)系统是日本三菱重工开发的降低柴油机NO x排放的新措施。
在喷油阶段,该系统将水送到喷油器,使油和水分层喷入气缸,以降低火焰温度。
在以三菱UEC52/105D低速柴油机为主机的船舶上进行的大量实验表明,SFWI系统工作稳定,NO x排放的减少量与喷水量的多少成比例。
将水送入到燃烧室还可以通过给扫气空气加湿的方法来完成,即将热水喷入到进气管并蒸发,从而增加了扫气空气的绝对湿度。
由Wartsila和芬兰公司Marioff合作开发的燃烧空气饱和系统CASS(combustion air saturation system)使用特殊的喷嘴将细小的水滴喷入到增压空气中,在200 以上的温度和75m/s的空气流速下迅速蒸发,使参与燃烧的空气绝对湿度达到60g/kg。
实验表明CASS可以将NO x排放量由10~ 15g/(kW h)降低到3g/(kW h)以下。
MAN B&W使用由德国公司Mnuters Euroform 研发的湿空气发动机HAM(humid air motor)系统来达到降低NO x排放的目的。
同样的原理,增压空气通过水分的蒸发将相对湿度保持在99%,NO x 的排放可以减少70%左右。
由于使用蒸馏操作, HAM系统可以用海水来代替淡水,这也是此系统的一个突出特点。
加装原型HAM系统的SEMT-Pielstic3PC2.6中速机经测试可以将NO x排放从13.5g/(kW h)降低到3.5g/(kW h)。
实验过程中,燃油消耗量没有明显变化,其它环保指标也没有受到明显影响[3]。
使用掺水乳化燃油也能较大幅度地减少NO x 的排放。
使用乳化燃油对柴油机工作性能的影响随机器型号不同而变化,但在一般情况下,增加一个百分点的水将减少一个百分点的NO x。
燃油的乳化必须在其进入燃油系统的循环回路前完成。
水的增加量根据排气中测得的NO x来决定,因此需要对NO x进行连续监测。
2.2 废气再循环废气再循环EGR(exhaust gas recirculation)是指让柴油机一部分排气经冷却和清洁后重新引回到进气管,与新鲜空气混合后进入气缸作为工质参加气缸内的燃烧。
废气再循环之所以能使排气中NO x浓度下降,是因为一方面柴油机排出的废气循环进入到气缸显著降低了燃烧前气缸中的氧含量,另一方面柴油机排出的废气中含有较多的水蒸气和CO2,它们的比热容比空气的大得多,从而也降低了燃烧过程所能达到的温度。
EGR可以在不影响柴油机输出功率的情况下有效地降低NO x的排放(降低约50%~60%),但只适用于使用低硫分和低灰分燃油或其它洁净燃料的机型。
燃用高硫分燃油的柴油机使用EGR 可能会造成增压器、中冷器和扫气箱的腐蚀。
ECR的使用还会影响到燃烧,增加燃油的消耗量,燃烧废气中的微粒物质、未燃的碳氢化合物和一氧化碳也会增多。
废气冷却时还会产生高粘性的硫酸产物、水和烟灰的混合物,这也限制了EGR在柴油机中的应用[3]。
2.3 低NO x喷油器喷油器结构的改变,对NO x排放的影响很大。
普通喷油器压力室容积较大,容易产生喷射后滴漏的现象,从而形成更多的未燃的碳氢化合物及其它有害物质,燃烧室也会有更多的杂质出现。
MAN B&W所研发的缩小容积式喷油器与普通喷油器相比,在保持喷油孔附近油液的流动状态基本不变的前提下,将压力室容积减小到原来的15%,结果除31MA RPOL73/78 附则V I与柴油机NO x排放控制技术 刘宏斌了降低燃烧过程中NO x的产生,还有效地改善了燃烧室和排烟管内的清洁度。
新型的滑动式喷油器更是彻底消除了压力室容积,被MAN B&W作为大型低速柴油机的标准部件来使用。
2.4 选择性催化还原法选择性催化还原法SCR(selective catalytic reduction)可以减少90%的NO x。
SCR系统利用选择性催化还原法来降低废气中的NO x,废气在通过一层特殊的催化剂之前与氨相结合,温度为290 ~450 ,NO x还原为N2和H2O,废气中的部分烟灰和碳氢化合物也在整个过程中因为氧化作用而得以消除。
由于对工作温度有一定的要求,在低速二冲程柴油机中,SCR反应装置通常安装在增压器之前,而在四冲程柴油机中则可安装在增压器之后。
如果需要安装废气锅炉,通常应该安装在SCR反应装置之后。
国外一些柴油机制造厂早已开始就SCR在近海和远洋船舶上的应用展开研究工作。
20世纪90年代早期,船用SCR装置被首次运用在MAN B&W6S50M C低速柴油机上,为航行在韩国和加利弗尼亚之间的散货船服务。
系统中喷入排气管中的氨量是由1台计算机控制,使氨的喷射量与柴油机产生的NO x成比例,可降低NO x的排放达95%。
1992年Wartsila在瑞典 丹麦渡轮上的中速柴油机上使用SCR装置,运转初期可降低NO x 排放96%,经12000h运行后效果达到98%。
德国西门子公司开发的SINO x SCR系统可以同时减少废气中不同污染物的排放,特别是NO x,碳氢化合物和烟灰。
据称这个系统可以达到以下效果: NO x减少 90%~99%(最大持续功率)碳氢化合物/CO减少 80%~90%(最大持续功率)烟灰减少 30%~40%(最大持续功率)噪音下降 30~35dB(A)在1台Sulzer6RTA38低速柴油机上进行的研究成果也表明,SCR系统可以将NO x的排放降低90%以上;SCR装置造成的排气背压通常为1.5~2.5MPa;SCR反应器可以设计成消音器的形式,降低噪音25dB以上[3]。