存车线设计初探

存车线设计初探
【摘要】存车线是轨道交通线路的重要设施：存车线的分布及形式直接影响故障列车的救援时间：本文通过上海已运营的3
条轨道交通线路存车线设置及救援情况的分析，提出存车线布置的初浅设想，供有关设计人员参考.
【关键字】地铁存车线设计建议
0 引言
目前，上海轨道交通已有三条线路正式投入运营，线路总长度约65km。

作为现代化大都市先进的公共交通工具，轨道交通以其高速、边界、正点、安全的优点已越来越受到广大乘客的欢迎和支持。

与此同时，轨道交通的运营质量亦越来越被广大乘客和社会各方面所关注。

为进—步提高轨道交通的服务水平，加强运营组织是十分重要的环节，其中，作为运营设施的存车线，发挥着非常重要的作用。

1 存车线的作用及故障列车的救援
存车线是辅助线的—种，主要用于备用列车、故障列车的存放和夜间作业车辆的折返：合理设置存车线，能为运营组织创造方便、灵活的条件。

具体地说，存车线有以下三方面作用：
1．1 存放备用列车
在存车线上停放备用列车，以备高峰时段或疏散大客流时投入运营，如“五一”、“十一”、“春运”、大型文体活动所形成的大客流。

亦可用于夜间存放列车，能使次日清晨发车间隔均匀。

1．2 临时存放故障列车
由于城市轨道交通运量大，列车运行间隔短，在线运营的列车难免会发生故障。

为了不影响后续列车正常运行，应使故障列车及时退出正线，临时在存车线上待避。

1．3 夜间进行线路和运行设备维修时，工程车辆可利用存车线灵活调度，及时折返，避免长距离绕行
随着轨道交通车辆使用时间的增加，其故障率亦随之上升。

研究存车线的设置，就是为了探讨当车辆在运营过程中发生故障后，如何使故障列车能以最迅速、最合理的途径及时退出正线，为全线尽快恢复正常运营创造条件。

故障列车一般分成两种情况：一种是列车发生故障后，经司机稍加处理即能继续自行运行直至脱离正线；另一种情况是故障列车已丧失了动力，必须请求救援，需依靠救援列车将其推顶或牵引方能离开正线。

前一种情况对运营的影响相对小些；而后一种情况，整个救援过程时间较长，通常会造成运营组织的“大间隔”。

本文着重对后一种列车故障情况进行分析研究，后文搬rJ的故障列车，都是指需要救援的列车。

在目前的运营管理中对故障列车的救援，大多采用后续列车推顶的方式。

原因是从司机请求救援到总调通知实施救援一般需要6min，而此时故障列车与前方列车的距离往往已超过3个区间。

为了不影响前方列车的正常运营，尽量提高运营列车正点率和运行图兑现率，总调通常会命令后续列车采用推顶方式进行救援。

2 存车线的现状和使用情况
根据2000年5月一2001年12月的上海地铁运营部门的日报显示，期间共发生故障列车救援事例18起，其中一号线14起，二号线3起，三号线1起。

造成列车最大间隔时间达到54分钟，最短也有18分钟，平均最大间隔时间都在30min以上。

目前，本市轨道交通故障列车的处理时间应该说是比较长的，这主要与上述3条线路存车线的布置有关。

现将3条线的配线情况简介于后。

2．1 一号线
一号线线路长度21.1km，共有车站16个。

其中徐家汇站、上海火车站站、莘庄站各设2条折返线；另外在锦江乐园站、上海南站站、人民广场站分别设置了渡线，锦江乐园站和上海南站站还设有连接车辆段的出入段线。

一号线没有单独的存车线。

故障列车的存放主要利用莘庄站、上海火车站站和徐家汇站的折返线。

从一号线折返线的布置形式看，徐家汇站折返线只适用于上海火车站站至徐家汇站区段的下行线故障列车存放(依靠后续救援列车推顶)，而上行线的故障列车却无法进入该站折返线存车。

所以当上行线上海体育馆站至徐家汇站区间列车发生故障时，必须远距离推顶至上海火车站站存车。

2．2 二号线
二号线线路长度19．1km，共有车站13座。

人民广场站、龙阳路站各有一条独立的存车线；杨高南路站设2条折返线，可用于存车；另外在中山公园站、人民广场站、张江高科站分别设置了渡线，在龙阳路站还设有进出停车场的出入场线。

二号线人民广场站的存车线布置在上行线一侧，只能为上行线的故障列车服务。

杨高南路站的折返线也只能适用于上行线故障列车进入。

龙阳路站的存车线，在二号线延伸到张江高科站之前是龙阳路站的列车折返线，由于龙阳路站紧靠停车场，现在很少用于列车存放。

如果要存车，也只适用于上行线的故障列车停放。

所以，当下行线的列车发生故障，只能采取两种措施：—是后续列车将故障列车推顶至中山公园站；另一种是在人民广场站经渡线转至上行线牵引回库。

转线措施势必会影响上行线的正常运营，当远期行车间隔缩短后，影响将会更大。

所以，二号线的下行线，没有真正意义上的存车线。

2．3 三号线
三号线线路长度25km，全线共设车站19座。

上海火车站站设有1
条独立的存车线、中山公园站设2条折返线，可兼顾存车。

另外在上海南站站、石龙路站、宜山路站、虹口足球场站、江湾镇站分别设置了渡线，其中石龙路站设有连接停车场的出人场线。

三号线中山公园站的折返线、上海火车站站的存车线，只能用于下行线故障列车的存放。

上行线列车若发生故障，采用推顶方式救援。

只能到江湾镇站存车。

因此，对三号线而言，沿线各站没有一处可供上行线故障列车直接推顶进入的存车线路。

3造成故障列车救援时间过长的原因
3．1 存车线布置不灵活
从上述简介可以看出，既有3条轨道交通线的存车线实用性较差，
尤其是中间车站的存车线不能用于上、下行线两个方向故障列车的进入。

致使某些线路上的故障列车只能舍近求远，停放到终点站的折返线上，延长了总的救援时间。

3．2 存车线形式单调
以往，存车线通常与折返线混合设置，而折返线的设计形式又比较简单，多采用双折返线。

这种形式虽能满足行车交路折返功能的需要，但对双向存车的功能考虑不足。

此类缺憾，在一号线的配线布置上显得尤为突出。

3．3 存车线设置位置不恰当
以上各线中，某些有存车条件的车站离车库(车辆段或停车场)较近，例如：二号线的杨高南路站距龙阳路站出入库线仅2．55km；三号线的上海南站站距石龙路停车场仅1站之隔。

因此，当运营列车出现故障后，总调人员往往会通知救援列车直接将故障列车推送回库，以至这些车站的存车功能得不到充分的发挥。

3．4设计规范含义模糊
现行的《地下铁道设计规范》(GB50157--92)第1．0．9条舰定：“当两折返站相距过长时，宜在沿线每隔3至5个车站的站端加设渡线或车辆停放线。

”但条文中未对“车辆停车线”(与本文所称的“存车线”意义相同)的具体设计要求做出进一步的明确规定，很容易使人产生误解。

本市已建成并投入运营的3条轨道交通线，在当时很可能受到了单纯追求低造价和片面理解本条规范的影响。

从3条线路配线的设置来看，基本上都采用了规范规定范围内的最低标准，且以加设“渡线”居多，而对“车辆停放线”的设置没有引起足够的重视。

3．5 存车线的间隔距离过长
轨道交通运量大，一列车六辆编组(A型车)载客量高达2000人左右，如在高峰时段出现列车故障将严重耽误乘客的上下班，社会负面影响很大。

为提高运营质量，本市有关上级部门要求，“严重晚点”的时间应控制在15-30mln以内。

但由于目前3条线路存车线间的距离过长，要使故障列车的救援时间压缩在30rain之内难度很大。

按运营部门的行车规定，故障列车救援的行驶速度应不超过30km／h，考虑到救援列车与故障列车连挂后起动、制动加速度减小的因素，实际平均行驶速度约在25km／h左占。

以此计算，现有存车线间距及走行时分见下表5：
上表显示，故障列车走行时间大多已达到20 min左右，若再加上司机的故障检查、申请救援、救援车行驶及与故障列车挂钩、解钩等时间，列车晚点时间必然超过30min。

需要特别指出的是，上表中的故障列车走行时间仅仅是根据设有存车线车站之间的距离计算的。

若按上行线、下行线分别考虑，则有些故障列车因无法被直接推入邻近存车线，其救援所走行的时间还会更长。

例如明珠线上行线虹桥路站—一江湾站区段，故障列车只有在江湾站可以存车，若运行列车在虹桥路站发生故障，那么，救援的推顶距离K达即17．81km，单是故障列车走行时间就要42．7min，已远远超过“严重晚点”时间的控
制要求。

4 建议
从以上分析可以看出，存车线的设计应全线统筹布置，既要考虑合
理投资，更要考虑功能因素。

为不断提高轨道交通的运营服务水平，特提
出两点建议：
(1)存车线的布置形式要灵活。

要能满足上下行线故障列车均能进入存车线
停放的要求。

存车线应设在两正线之间，存车线两端的4个方向宜分别与
上下行线连接，其形状犹如拉长了的交叉渡线。

根据车站周边的地形条件，可以设在站台之间，也可设在站台端部或结合折返线统一布置。

(2)为了将列车晚点时间控制在30min以内，经初步计算，两座配有存车线
车站之间的最大相隔约为6km，亦即沿线每间隔6km左右应设置一座能双
向进入存车线停放故障列车的车站
以上意见，仅供设计参考。

文章来源：《地下铁道新技术文集2003》原作者：赵张存
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