高速铁路轨道区段长度对列车控制系统的影响
(完整版)高速铁路概论习题及答案
一、单选题1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ）A TGV东南线B TGV大西洋线C 东海道新干线D 山阳新干线2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ）A 广州和深圳B 广州和珠海C 武汉和长沙D 北京和上海3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ）A 200km/hB 300 km/hC 350 km/hD 400 km/h4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ）A 8000米B 9000米C 10000米D 12000米5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ）A 60千克/米B 50千克/米C 43千克/米D 55千克/米6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ）A 100 –200 km/hB 120-160 km/hC 200-400 km/hD 160-400 km/h7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ）A 6Y1型B 韶山3型C 东方红3型D AC4000型8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ）A 盘形制动B 油压制动C 电阻制动D 磁轨制动9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ）A LZB B A TC C TVMD ICE10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ）A 直接供电方式B AT供电方式C BT供电方式D CC供电方式11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ）A 铝合金B 铜板C 铝板D 以上都可12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ）A 内燃列车B 磁悬浮C 气悬浮D 电力列车13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ）A 200公里/小时B 300公里/小时C 300公里以上/小时D 400公里/小时14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ）A 日本新干线模式B 法国TGV模式C 德国ICE模式D 英国APT模式15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外，其余均采用电力牵引。
高速铁路列车接近锁闭区段长度设计的探讨
Ｋｅ ｙｗｏ ｒ ｄｓ ：ｈ ｉ ｇ ｈ－ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ； ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｒ ｏ ｕ ｔ ｅ ； ａ ｐ ｐ ｒ ｏ ａ ｃ ｈ ｌ ｏ ｃ ｋ ｉ ｎｇ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ｄ ｏＩ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ３ ． ４ ４ ４ ０ ． ２ ０ １ ４ ． ０ １ ． ０ ０ ４
间。最后为满足列车高效运行的安 全性，还提 出应尽快修订 《 列车牵引计算规程》 ，补充高速列车
的运行 参 数和在 部 级颁 发的有 关文件 中 ，明确 列 车最 大 常用制 动距 离限值 的建 议 。
关键 词 ：高速铁路 ；列 车进路 ；接 近锁 闭 区段
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｆ ｏ ｒ ｈｅ ｔ ａ ｐ ｐ ｒ ｏ ａ ｃ ｈ ｌ ｏ ｃ ｋ ｉ ｎ ｇ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｌ ｅ ｎ ｇ ｔ ｈ ｏ ｆ ｈ ｉ ｇ ｈ — ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｓ ． Ｆ ｏ ｒ ｂ ｏ ｈ ｔ ＣＲ Ｈ２ ａ ｎ ｄ ＣＲ Ｈ３ ＥＭ Ｕｓ ， ｈｅ ｔ ｓ ｈ ｏ ｒ ｔ ｅ ｓ ｔ ａ ｐ ｐ ｒ ｏ ａ ｃ ｈ ｌ ｏ ｃ ｉｎ ｋ ｇ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｌ ｅ ｎ ｇ ｔ ｈ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｄ ｉ ｆｅ ｒ ｅ ｎ ｔ ｇ ｒ ａ ｄ ｉ ｅ ｎ ｔ
设嚣列车进路接近锁 闭区段 的作用 ： 当列车一 旦进入接近锁闭区段 ，列车进路实施接近锁闭，并 在设定的延迟解锁 时间内不得解锁进路 ，确保列车
高速铁路列车自动控制系统维护题库(500道)
高速铁路列车自动控制系统维护-题库1、JT-C系列一体化机车信号系统供电电压（）范围内变化时，机车信号主机应可靠工作答案：77-138V；2、JT-C系列主机采用6槽机箱结构，自左至右为（）、主机板A板、主机板B板、连接板、电源板1、电源板2答案：记录板；3、JT-C系列机车信号记录器相应的记录信息主要分为状态变信息、实时变信息、（）、索引信息答案：波形信息；4、JTY系列接收ZPW-2000型低频14.7Hz输入信息时，机车信号机显示（）灯光答案：一个带“2”字的黄色；5、JT-C系列机车信号在库内测试完毕之后，电源板1上的“试验/运行”开关要恢复到（）位答案：运行；6、JT-C系列机车信号接收ZPW-2000系列信息时，从有信息到无信息的应变时间不应大于（）S答案：4；7、机车信号USB数据转存器中的文件J1QXXX.ZTB是（）文件答案：状态；8、机车信号中，双路接收线圈通过电缆与主机背面的插座（）相连。
答案：X26；9、机车信号中，监控装置通过电缆与主机背面的插座（）相连。
答案：X22；10、机车信号（）是指车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间答案：应变时间；11、机车信号主机箱应可靠接地，接地编织线截面积应为（）答案：不低于6mm2；12、机车信号接收ZPW-2000系列低频（）输入信息时，机车信号机显示一个半绿半黄色灯光答案：13.6Hz；13、四显示自动闭塞区段，区间闭塞分区的基本码序由高至低依次为（）答案：1码f1U码fU码fHU码；14、JT-C系列机车信号双路接收线圈可实现车载系统的（）测试答案：闭环自动；15、JTY系列机车信号记录器系统由车载部分和（）部分构成答案：地面数据处理；16、机车信号主机接收地面轨道电路信息，对应输出8个不同的灯位信息和（）位速度等级信息答案：3；17、当未装备列车运行监控装置的动车组列车在CTCST）/1级区段按机车信号模式运行时，列车按（）显示行车，最高运行速度不超过80km∕h答案：地面信号机；18、CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用（）控制模式监控列车运行答案：目标距离连续速度；19、地面或机车上信号设备故障时，机车信号不得出现（）显示答案：升级；20、JTY系列机车信号车载系统设备系统中电缆全部使用（）压接电缆答案：屏蔽；21、进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为（）信号答案：停车；22、移频机车信号下行使用的载频是（）A、550Hz和750HzB、550Hz和650HzC、650Hz和750HzD、650Hz和850Hz答案：A23、()不是JTY系列机车信号的输入信息A、感应器信息B、速度传感器信息C、I∕Π端条件输入D、上/下行开关输入答案：B24、进站信号机显示两个黄灯，列车进入进站信号机，但未进入股道时，此时移频机车信号接收的低频信号是()A、OHzB、15HZC、20HZD、26HZ答案：A25、JTY系列机车信号车载设备分体式(JT1-CZ2000)接线盒背后插头有()A、8个B、9个C、10个D、11个答案：A26、JT-C系列机车信号设备转储文件失败，拔除U盘系统重启需要()后方可再次转储A、5SB、IOSC、15SD、20S答案：C27、机车信号主机通电后，主机内2块主机板A或B机成为工作主机的是()A、A机B、B机C、随机D、A和B机轮流答案：C28、机车信号接收ZPW-2000系列26.8Hz低频信息时，应变时间应（）A、不大于2sB、不大于1.5sC、不大于IsD、不大于O.9s答案：D29、JT-C系列机车信号设备，记录板指示灯STM正常情况是（）A、一秒一闪B、二秒二闪C、二秒一闪D、一秒二闪答案：C30、JT-C系列机车信号设备，记录板指示灯COM正常情况是（）A、一秒一闪B、二秒二闪C、二秒一闪D、一秒二闪答案：A31、JT-C系列机车信号设备主机板点灯继电器采用（）A、DC3VB、DC4VC、DC5VD、DC6V答案：C32、JT-C系列机车信号的接收程序分为四个接收模块，其中（）不是其中之一。
单位内部认证高速铁路线路维修考试(试卷编号1101)
单位内部认证高速铁路线路维修考试(试卷编号1101)1.[单选题]起重作业过程中，所有人员应根据现场作业条件选择安全的位置作业，在卷扬机与地滑轮之间穿越钢丝绳的区域，（ ）人员停留与通行。
A)鼓励B)允许C)禁止D)指挥答案:C解析:2.[单选题]客专线道岔在尖轨闭合状态下，辊轮顶面应（ ）滑床台上表面1～3mm。
A)高于B)低于C)靠贴D)放置答案:A解析:3.[单选题]高速铁路正线设计行车速度350km/h区段，最小坡段长度一般应不小于（）。
A)800mB)1200mC)1400mD)2000m答案:D解析:4.[单选题]线路允许速度小于（）区段，在线路上使用小车时，使用部门必须做到专人使用，专人防护，并应保证在距离列车不少于线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离撤出线路。
A)60B)80C)120D)160答案:D解析:5.[单选题]CN道岔FAKOP转辙器，为方便测量其轨向，在（ ）刻槽0～15mm。
A)曲基本轨内侧B)直基本轨外侧6.[单选题]高速铁路天窗内，上道前和跨越线路时应严格遵守“（）”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。
A)一停、二看、三通过B)一动C)一听D)一指答案:A解析:7.[单选题]高速铁路承担精测网复测的单位应具备相应的（ ）。
A)工程测量年限B)工程测量资质C)工程测量设备D)工程测量人员答案:B解析:8.[单选题]（ ）物品，搬运及使用时，应按规定程序操作，防止起火、爆炸和中毒。
A)有毒、易燃、易爆B)有毒、易碎、老化C)有毒、变质、易碎D)有毒、发霉、变质答案:A解析:9.[单选题]无缝线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于( )。
A)15℃B)25℃C)35℃D)45℃答案:B解析:10.[单选题]路用列车上线运行时未向（ ）提供《自轮运转特种设备运行、作业计划表》或内容不全的，禁止进入高速铁路运行。
A)调度所B)工务段11.[单选题]CZ无砟道岔通过采用不同厚度规格的（ ）实现-4～+4mm调距。
新技规考试温习题.
1、铁路局有关专业管理部门应按规定组织专项检查。
其中：对线路的平面及纵断面复测、限界检查，每（）年很多于一次。
A：一B：三C：四D：五答：D2、铁路局有关专业管理部门应按规定组织专项检查。
其中：登伺机车、动车组列车或其他旅客列车尾部对线路全面检查，（）很多于一次。
A：每旬B：每一个月C：每季D：每一年答：B3、高速铁路区间线路，最大曲线半径为（）m。
A：12000 B：10000 C：7000 D：6000答：A4、高铁车站旅客站台应为（）。
A：低站台B：普通站台C：高站台（1.10m）D：高站台（1.25m）答：D5、制造、检修的机车车辆及其（）须经铁路总公司指派的监造机构监造，符合要求后，方准交付利用。
A：配件B：重要配件C：部件D：重要部件答：B6、高速铁路车站正线及到发进路上的道岔宜采用（）道岔，道岔轨型应与正线和到发线的轨型相同。
A：对称B：三开C：普通单开D：可动心轨答：D7、高速铁路车站设置主要设备时所按照的因素中不包括（）。
A：政治经济地位B：业务性质C：运量大小D：技术作业的需要答：A8、涉及营业线施工时，须按（）规定程序审批，且必需保证行车安全，减少对运输的影响。
A：国家铁路局B：铁路总公司C：铁路局D：站（段）答：B9、（）km/h及以上铁路应成立勘探设计、工程施工、运营保护“三网合一”的精密测量控制网。
A：300 B：250 C：200 D：120答：C10、高速铁路区间正线的最大坡度不宜大于（）‰。
A：20 B：25 C：30 D：35答：A11、按照运输生产需要，铁路局应在高速铁路的无救援列车的（）以上车站成立事故救援队，配备简易起复设备和工具。
A：四等B：三等C：二等D：一等答：C12、铁路应按照沿线的风速、降雨量、降雪量、地震动峰值加速度、地质条件和线路环境、设计速度等情形，成立相应的（）系统。
A：铁路信息B：自然灾害及异物侵限监测C：调度集中D：列车运行控制答：B13、新建、改建高速铁路需要与普通铁路、道路、渡槽、管线等设施交叉的，应优先选择（）方案。
桥隧工高级题库+参考答案
桥隧工高级题库+参考答案一、单选题（共65题，每题1分，共65分）1.桥面及梁端应加强防排水设施。
桥面排水坡应不小于2%，泄水管内径不宜小于150mm，泄水管向下设置，出水端须伸出梁体不少于（）。
A、120mmB、150mmC、100D、50mm正确答案：B2.影响桥上无碴轨道平顺性和稳定性的主要因素中不包含( )。
A、桥面高程施工误差B、墩台基础工后沉降C、预应力混凝土梁在运营期间的残余徐变上拱D、养护维修方法不正确正确答案：D3.使用中的钢丝绳应每（）涂油一次。
A、6个月B、12个月C、10个月D、8个月正确答案：A4.铁路钢桥构件一般用钢板和( )制造。
A、角钢B、槽钢C、型钢D、扁钢正确答案：C5.混凝土的( )是指混凝土在周围环境长期的物理化学侵蚀下保持其强度的能力。
(Q.P23)A、抗渗性B、耐久性C、抗冻性D、抗蚀性正确答案：B6.《中华人民共和国铁路法》自（）起施行。
A、1991年3月1日B、1991年10月1日C、1991年5月1日D、1991年1月1日正确答案：C7.直线桥梁,作业通道宽度应不小于( )。
A、3.25B、2.45C、0.8D、1.5正确答案：C8.驻站联络员与现场防护员应至少每（）联系一次。
A、3～5minB、5～10minC、15～20minD、10～15min正确答案：A9.铁路上常用的防水砂浆多是以( )为主要成分的五矾防水剂配制而成。
A、硫酸钠B、硅酸钠C、碳酸钠D、氮酸钠正确答案：B10.水温在16℃～25℃时水中连续作业时间不得超过( )。
A、4B、1C、2D、3正确答案：C11.混凝土拌和物运至浇筑地点后发生离析或坍落度不符合要求时，应( )。
A、二次搅拌B、多加些水即可C、直接废弃D、直接使用正确答案：A12.高速铁路有砟轨道工后，相邻墩台基础沉降量差限值为（）。
A、45mmB、35mmC、25mmD、15mm正确答案：D13.单线区间封锁施工时，移动停车信号牌应设置在距施工地点（）处。
高速铁路概论复习题及参考答案
中南大学现代远程教育课程考试复习题及参考答案高速铁路概论一、单选题1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（）A TGV东南线B TGV大西洋线C 东海道新干线D 山阳新干线2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（）A 广州和深圳B 广州和珠海C 武汉和长沙D 北京和上海3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（）A 200km/hB 300 km/hC 350 km/hD 400 km/h4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（）A 8000米B 9000米C 10000米D 12000米5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（）A 60千克/米B 50千克/米C 43千克/米D 55千克/米6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ）A 100 –200 km/hB 120-160 km/hC 200-400 km/hD 160-400 km/h7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（）A 6Y1型B 韶山3型C 东方红3型D AC4000型8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（）A 盘形制动B 油压制动C 电阻制动D 磁轨制动9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（）A LZB B A TC C TVMD ICE10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（）A 直接供电方式B AT供电方式C BT供电方式D CC供电方式11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（）A 铝合金B 铜板C 铝板D 以上都可12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（）A 内燃列车B 磁悬浮C 气悬浮D 电力列车13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（）A 200公里/小时B 300公里/小时C 300公里以上/小时D 400公里/小时14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（）A 日本新干线模式B 法国TGV模式C 德国ICE模式D 英国APT模式15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（）高速列车以外，其余均采用电力牵引。
高速铁路钢轨的信号系统与控制策略
高速铁路钢轨的信号系统与控制策略高速铁路的发展对于现代交通运输起到了重要的推动作用。
而高速铁路的安全和稳定运行则离不开先进的信号系统和有效的控制策略。
本文将对高速铁路钢轨的信号系统与控制策略进行详细的介绍，以便更好地理解和掌握这一关键技术。
一、高速铁路钢轨的信号系统高速铁路的信号系统是指通过信号设备和系统来保证列车运行安全，包括信号机、继电器、断丝器、轨道电路等等。
信号系统通过不同的颜色、形状和位置来向列车驾驶员传达信息，使其能够做出正确的反应。
1. 信号方案设计在高速铁路钢轨的信号方案设计过程中，需要考虑列车运行速度、路线复杂程度、列车密度等因素。
合理的信号方案设计可以提高列车的运行效率和安全性。
信号设备通常分为进站信号、出站信号和行车信号三种类型。
进站信号用于控制列车的进站时间，出站信号用于控制列车的离站时间，而行车信号则用于控制列车的行驶速度和跟车间隔。
2. 列车位置检测高速铁路钢轨的信号系统中，列车位置检测是非常重要的一环。
目前常用的列车位置检测方法有轨道电路和GPS定位。
轨道电路是一种通过电流和电压信号检测轨道上列车位置的方式。
轨道电路可以通过检测轨道上的电流变化来判断列车位置，从而实现信号系统的控制。
另一种列车位置检测方法是通过GPS定位技术。
利用卫星定位系统可以获得列车的准确位置信息，从而实现准确的信号控制。
3. 列车通信系统高速铁路钢轨的信号系统还需要有效的列车通信系统来保证列车之间的安全间隔。
列车之间的通信可以通过地面无线通信或卫星通信实现。
地面无线通信通过无线电信号实现列车之间的信息交流，可以提高列车的运行效率和运行安全性。
卫星通信则通过卫星信号实现列车之间的信息交流，可以实现更为广泛和可靠的通信。
二、高速铁路钢轨的控制策略高速铁路钢轨的控制策略是为了保证列车在安全、稳定的条件下进行运行。
控制策略主要包括列车运行控制、列车速度控制和列车安全间隔控制三个方面。
1. 列车运行控制列车运行控制是指通过信号系统对列车运行进行监控和控制。
高速铁路车辆运行控制系统设计
高速铁路车辆运行控制系统设计随着科技的发展和人们对交通运输的需求日益增长，高速铁路的建设和运行已成为现代化社会的重要组成部分。
高速铁路车辆运行控制系统设计是确保高速铁路安全、高效运行的关键因素之一。
本文将详细介绍高速铁路车辆运行控制系统的设计原则、功能以及应用。
首先，高速铁路车辆运行控制系统的设计应遵循以下原则：1. 安全性：高速铁路交通具有高度的风险性，因此车辆运行控制系统的设计必须要保证列车的安全性。
系统应具备严格的安全控制机制，包括列车运行状态监控、故障预警和紧急制动等功能。
2. 精确性：高速运行的列车需要精确的车辆运行控制系统，确保列车在规定的时间点到达各个站点。
系统应采用高精度的传感器和定位技术，实时监测列车的位置和运行状态，从而实现车辆的精确控制。
3. 可靠性：高速铁路运输需要长时间的连续运行，系统设计必须具备高度的可靠性。
系统应采用冗余设计，确保即使在某些部件故障的情况下，系统仍能正常运行。
基于以上原则，高速铁路车辆运行控制系统通常具备以下功能：1. 列车位置监测：通过全球定位系统（GPS）和地面传感器等装置，实时监测列车的位置和运行状态。
这有助于掌握列车的准确位置，确保列车在高速运行中不会偏离预定轨道。
2. 列车速度控制：车辆运行控制系统会根据列车所处区段的速度限制，与列车控制装置实时通信，确保列车的速度始终在安全范围内。
系统还可以根据列车运行情况自动调整速度，以提高行车效率。
3. 列车通信系统：车辆运行控制系统设计中还包括列车与地面控制中心之间的通信系统。
通过无线通信技术，实现列车与地面控制中心之间的双向数据传输，从而实现运行指令的传递和监测数据的回传。
4. 线路状态监测：高速铁路车辆运行控制系统能够监测线路的状态，包括轨道的变形、信号设备的工作情况等。
通过实时监控线路的状态，系统可以及时发出警报并采取措施，确保列车的安全运行。
高速铁路车辆运行控制系统的设计在实际应用中具有重要意义。
同源区段长度对 In-Fusion 技术连接效率的影响
同源区段长度对 In-Fusion 技术连接效率的影响李慧仙;朱平【期刊名称】《中国医药生物技术》【年(卷),期】2013(000)004【摘要】目的在目的基因原载体（DNA 模板）与克隆载体相同的条件下，探讨了PCR 扩增片段（含目的基因）的末端与载体间同源区段长度对 In-Fusion 连接效率的影响，并建立以In-Fusion 技术为基础的高通量克隆方法。
方法以糖基水解酶 Lxyl-p1-2（2.4 kb）基因突变库的构建为例，设计引物使目的基因的两端分别与线性化载体末端含有15~200 bp 重叠序列，并通过易错 PCR 方法获得含目的基因的 PCR 扩增片段，运用 In-Fusion 技术将 PCR 扩增片段定向克隆至表达载体 pPIC3.5K 中。
结果对于长度大约为2.4 kb 的较大片段 DNA 的克隆， PCR 扩增片段的末端与载体间最适同源区段长度约为100 bp，此时连接效率最高，其阳性重组率高达90%左右，是常规酶切连接法的3倍。
与后者相比，该技术将克隆周期由3~4 d 缩短为1~2 d。
结论优化的同源区段长度可以显著提高 In-Fusion 技术对于2.4 kb 目的基因与载体的连接效率，该方法尤其适用于定向进化过程中基因突变库的构建。
【总页数】6页(P241-246)【作者】李慧仙;朱平【作者单位】100050 北京，中国医学科学院北京协和医学院药物研究所天然药物活性物质与功能国家重点实验室/卫生部天然药物生物合成重点实验室;100050 北京，中国医学科学院北京协和医学院药物研究所天然药物活性物质与功能国家重点实验室/卫生部天然药物生物合成重点实验室【正文语种】中文【相关文献】1.高速铁路轨道区段长度对列车控制系统的影响 [J], 王威2.供体同源臂长度对 ZFN 介导的同源重组效率的影响 [J], 聂宇;乔艳乐;陈瑶生;何祖勇3.In-fusion 连接技术优化及其在大片段重组载体构建中的应用 [J], 李玲玲;张伟;宋玲珍;胡新德;陈树林;赵善廷4.高速铁路异物侵限点影响轨道区段长度范围的计算方法 [J], 达兴亮5.过盈量和连接长度对探测器接头连接质量的影响 [J], 赵登山;张义科;刘开弟;武文超;周治江;莫双荣;祝美英因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
高速铁路设备系列介绍之九——列车运行控制系统的列车速度控制技术
高速铁路设备系列介绍之九——列车运行控制系统的列车速度控制技术：列车运行控制系统重要部分还有列车速度控制技术。
其有阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式二种：阶梯控制方式，每个闭塞分区预设为1个目标速度在1个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度鉴定列车是否超速。
阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可使成为阶梯控制方式。
因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。
阶梯制又分为出口速度查抄和入口速度查抄两种方式。
出口速度查抄控制方式：该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度减低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行查抄。
要是速度未达到目标速度以下，控制设备则进行制动。
出口速度查抄方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才查抄列车速度是否为零，要是列车速度不是零，控制设备才进行制动。
由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。
入口速度查抄节制方式：列车在闭塞分区进口处接收到目标速度信号后立即以一定速度举行查抄，一朝列车超速，则举行制动使列车速度减低到目标速度以下。
为了缩短列车间的间隔距离，采用速度－距离模式曲线方式实现列车间的安全速度和间隔控制。
速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。
列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。
因此，采用这种控制方式的列控系统不需要设置安全防护区段。
在这样的控制系统中又分成以下两种方式：分段速度-距离模式曲线控制和一次速度-距离模式曲线控制。
分段速度控制模式是将轨道区段按照制动性能最差列车安全制动距离要求，以一定的速度等级将其划分成若干固定区段。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁道概论复习题
《高速铁道概论》复习题一、填空题（每空1分）1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
4.车内环境有车内温度，车内空气湿度，车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置，牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
7.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
9.高压设备主要包括受电弓，高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
11.高速转向架形式多种多样，按车体的支承方式可分为心盘支重盘承支重。
12.牵引装置用以传递车体与转向架之间的水平力。
13.动车组牵引传动系统主要由车顶高压设备主变压器、牵引变流器和驱动单元等组成。
14.我国和谐系列电力机车采用交-直-交牵引传动系统。
15.世界上的维修思想和制度可以分为预防为主和以可靠性为中心两大体系。
16.缓冲器的性能包括行程，最大作用力，容量，能量吸收率，初压力。
17.高速铁道对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面，缓解其效应的方法有加大隧道横断面积。
18.高速列车的基本要求是启动快、速度高、牵引功率大。
19.我国电气化铁路均采用单边供电方式，其牵引变压器优先采用单相接线变压器。
20.接触悬挂种类较多，根据其结构可分为简单接触悬挂和链型接触悬挂。
其中链形接触悬挂可分为简单链形悬挂弹，弹性链形悬挂，复链形悬挂。
21.制动功能分为常用、快速、紧急、辅助以及耐雪制动功能。
2014《技规》条文说明(高速下册).
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）条文说明第三编信号显示二〇一四年十月目录第三编信号显示 (1)第二十一章基本要求 (1)第二十二章固定信号 (8)色灯信号机 (8)车载信号 (19)第二十三章移动信号及手信号 (26)移动信号 (26)无线调车灯显信号 (27)手信号 (28)第二十四章信号表示器及标志 (32)信号表示器 (32)线路标志及信号标志 (35)线路安全保护标志 (40)动车组列车标志 (42)第二十五章听觉信号 (42)第三编信号显示第二十一章基本要求第460条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。
信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。
本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。
各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。
地区性联系用的手信号，由铁路局批准。
本条对确定发布信号显示方式和使用方法以及各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸、地区性联系用手信号的权限作出了规定。
本条与《技规》（普速铁路部分）第408条对应，两者内容相同。
信号是对行车或调车人员发出指示运行条件的命令，它通过音响、颜色、形状、位置、灯光等来表示。
铁路运输需高度集中和统一指挥才能保证列车按规定的速度，安全、迅速和不间断地运行。
信号在这一过程中起着传递信息、准确预告运行条件的重要作用，所以要求行车有关人员必须严格按信号的指示进行工作，任何单位、个人不得违反。
为统一指挥行车工作，信号应有统一的显示方式及使用方法，以保证行车工作的正常进行。
全路的信号显示方式及使用方法均应按本规程的规定执行。
由于信号显示方式直接影响行车安全、人身安全和运输效率，各单位不得使用未经铁路总公司批准的信号显示方式。
因此，本条明确规定：“本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。
”因为信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，涉及确认的准确性，为保证行车安全和人身安全，防止误认，要求各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。
铁道区间的名词解释
铁道区间的名词解释铁道区间是指铁路线路上的一段有始有终的区域，通常由两个相邻的车站之间组成。
在铁路运输中，铁道区间是列车行驶的基本单元，也是实现运输服务的最小单位。
本文将从不同角度解释铁道区间的含义和作用。
一、定义和构成铁道区间是指两个相邻车站之间的一段连续铁路线路，通常由一组起止信号机、轨道、道距传感器和电缆等组成。
起止信号机用于控制列车的运行状态，在铁道区间的始端设立入站信号，终端设立出站信号。
轨道是列车行驶的轨道基础，道距传感器用于监测车辆位置和行驶状态。
电缆则是传输信号和电力供应的重要设备。
二、铁道区间的长度铁道区间的长度是根据客流和运输需求来确定的，不同线路和区段的铁道区间长度可能有所不同。
一般来说，城市内部的区间长度会相对较短，而远距离铁路线路的区间长度则相对较长。
例如，在繁忙的城市交通拥堵区域，铁道区间长度可能只有几公里；而在高速铁路线路上，区间长度可以达到几十甚至上百公里。
三、铁道区间的划分和编号为了统计和管理铁路运输，铁道区间会划分为不同的段落，并分配唯一的编号。
这些编号通常与车站的编码系统相对应，通过编号可以快速定位和识别铁道区间的位置。
划分铁道区间也方便控制中心和调度人员进行列车运行的监控和调度安排，保证列车能够按时、安全地到达目的地。
四、铁道区间的运行规则铁道区间的运行规则是确保列车运行安全的重要标准。
在正常情况下，同一铁道区间只能容许一列列车的运行，以避免发生碰撞事故。
为了保证运行的顺畅，调度人员会根据列车运行图和客流情况制定合理的运行计划，并通过信号灯、道岔等设备来实施控制。
五、铁道区间的信号系统铁道区间信号系统是铁路运输中的核心部分，它用于向列车提供运行指令和信息。
根据不同的运行状态和需求，信号系统会发送不同的信号灯组合和信号字母码。
列车通过接收信号灯和信号码来判断自己的行驶速度和行进方向，确保在铁道区间内安全运行。
六、铁道区间的安全防护为了保障列车和乘客的安全，铁道区间不仅需要严格执行运行规则和信号系统，还需要配备安全设施和防护措施。
《高铁线路基础》思考题
1．与有碴轨道相比，高速铁路无碴轨道有什么特点？答：无砟轨道具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点，因此在高速铁路获得了越来越广泛的应用。
2．高速铁路设置的信号主要有哪些？答：在既有线提速区段，其信号机的设置与显示仍采用原有方式；在兼顾货运的200～250km/h高速铁路区段，其信号机的设置与显示同既有线；在不兼顾货运的200～250km/h高速铁路和300～350km/h高速铁路区段，区间不设通过信号机，车站的进、出站信号机平时灭灯，只有对以隔离模式运行的动车组列车和施工路用列车，信号机才点亮。
在CTCS-3级区段设置进站信号机、出站信号机、进路信号机、进站预告标；正线、到发线不宜设置调车信号机，岔线、段管线与正线、到发线相衔接时，根据需要设置调车信号机；区间不设通过信号机，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌。
3．应答器的设置位置和作用是什么？答：(1)设置位置应答器一般设置在进站信号机（含反方向进站信号机）、进路信号机、到发线两端、上下行线路靠近区间中继站的位置、闭塞分区入口处和区间与站内的适当地点。
(2)作用应答器是列控系统中车地信息传输的主要设备之一，可向列控车载设备传送线路基本参数（如线路坡度、区段长度等）、线路速度信息（如线路最大允许速度、列车最大允许速度等）、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息和其他信息（如固定障碍物信息、列车运行目标数据等）。
4．高速铁路轨道车正常运行中，一旦停入调谐区应如何处理？答：高速铁路轨道车正常运行中（非封锁区间进入），一旦停入调谐区，必须立即短接轨道电路，防止行车事故的发生。
5.高速铁路线路常见病害有哪些？答：有砟轨道高速铁路线路常见病害与既有线类似，主要包括线路爬行、钢轨接头病害、曲线钢轨病害以及路基翻浆冒泥、路基下沉、外挤变形、陷穴、滑坡、边坡溜坍、排水不良、冻害、雪害等。
无砟轨道高速铁路线路常见病害主要分以下几种：道床板与支撑层间病害；道床板内部病害；道床板内钢筋异常；支撑层（CA砂浆层）裂损。
到发线有效长度及信号系统适用性分析
到发线有效长度及信号系统适用性分析王嵩【摘要】对我国普速铁路、高速铁路、时速200 km客货共线铁路、城际铁路和动车段(所)的到发线或存车线有效长度，从标准规范和信号系统适应性两个角度进行分析。
对于机车牵引列车运行线路，结合LKJ停车安全距离的计算，对相关标准规范做出补充建议。
对于动车组列车运行线路，结合列控系统停车安全距离和列车过走防护距离的计算，对相关标准规范进行分析，并给出必要的优化设计建议。
对于动车段(所)，结合出入段(所)方式和是否设置调车应答器组，确定不同情况下的存车线有效长度。
%The effective lengths of the receiving-departure tracks or storage tracks of the normal speed railway, high speed railway, 200km/h mixed passenger and freight railway, intercity railway and EMU depot of our country are analyzed from two perspectives of specifications and adaptability of signal system. Relevant specifications are supplemented based on the calculation of safe train stop distance of LKJ on the locomotive-traction line. Relevant specifications are analyzed and necessary optimal design proposals are presented based on calculation of safe train stop distance and train crossing over protection distance on EMU line. With regard to EMU depot, the effective length of the storage track is designed based on the mode of receiving-departure and the setting of shunting balise.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)002【总页数】5页(P122-126)【关键词】到发线有效长度;存车线有效长度;列控系统;停车安全距离【作者】王嵩【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251【正文语种】中文【中图分类】U284目前我国铁路按等级可主要分为普速铁路(时速160 km及以下)、高速铁路(时速250 km及以上)、时速200 km客货共线铁路、城际铁路(时速200 km及以下、仅运行动车组列车)4类，且每类铁路都有对应的设计规范。
高铁的闭塞区间与行驶安全
高铁的闭塞区间与行驶安全摘要为了防止低水平技术错误的发生，以723动车追尾事故为例，对高速铁路的安全性进行了理性思考。
本文建立的数学模型以区间为起点，以杭深线为例，综合考虑各种因素，对高速铁路的安全性进行了探讨。
针对问题一，采用自动闭塞区间法，以高速列车行驶的制动距离为基础，再结合四显示制式(指区间通过信号机显示红、黄、绿黄、绿四种信号的自动闭塞)建立闭塞区间模型，对不同车型的闭塞方式进行计算，得出车型为crh1的动车闭塞区间长度为1710米，动车crh2为4490米，动车crh3为4490米,动车crh5为2880米。
比较我国常用自动闭塞方式和移动自动闭塞方式得出结论：移动自动闭塞方式比自动闭塞方式所需追踪时间间隔短，所以移动自动闭塞方式较自动闭塞安全。
通过分析与闭塞区段有关的因素，如速度分级、信号机布置、信号机布置后检查等，得出以下结论：当适度坡度值达到最小值时，即为最优的速度等级值；利用制动距离划分闭塞分区长度从而布置信号机；尽可能地调整信号机的位置以使得闭塞分区长度不超过轨道电路的极限长度。
对于问题2，首先以区间长度为起点，建立物理跟踪模型，建立求解安全行车下最小发车间隔时间（7分钟）的方程，并与杭深线各站发车间隔时间进行比较，以评价高速铁路的安全性。
选取8月16日前杭深线的两个重要火车站杭州站和宁波站作为代表，统计每天从这两个车站开往杭深线的列车数量，并将计算出的间隔与计算出的最小发车间隔进行比较。
目前发车间隔时间过长，不会影响高速铁路的安全，但客运量和运营效率不足。
针对问题三，利用问题二中的方法对8月16日后的杭深线进行统计分析，得出间隔时间与计算所得最小发车间隔时间比较。
发车现行的发车时间间隔，具有较强的合理性，不会对高铁的安全造成影响。
根据最小发车间隔时间计算得，安全性较8月16日前提高了60%。
采用层次分析法建立模型，选取设备因素、环境因素、人员因素、技术因素、驾驶因素和事故因素六个因素作为影响汽车安全的主要因素。
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车许可长度。在 Ｃ 列控系统中，ＲＢＣ根据列车报 ３ 告 的位置及前方 闭塞分 区和进路情况 ，计算列车 的 行车许可长度并发送给车载设备 ，行车许可长度 是
前方 各轨道 区段 长度 的总 和 。在 Ｃ ２和 Ｃ ３级列 控 系 统 中 ，当 轨道 区段 长度 存 在 较大 误 差 时 ，会 存在 列
ｉ ｔｏ ｕ ｅ ｔ ｉ ｎ ｆｃ ｎ ｅ ａ ｄ ｔ ｅ ｉ ｆ ｅ ｃ ｎ ｔ ｅ ｔａｎ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓｅ ． ｎ ａ ｄ ｔ ｎ ｔｉ ｔｏ ｕ ｅ ｈ ｎ ｒ ｄ ｃ ｓ ｉｓｓｇ ｉ ａ ｃ ｎ ｈ ｎ ｕ ｎ ｅ ｏ ｈ ｒ ｉ ｏ ｔｏ ｙ ｔ ｍ Ｉ ｄ ｉ ｏ ，ｉ ｎ ｒ ｄ ｃ ｓｔ ｅ ｉ ｌ ｉ ｍｅ ｈ ｄｏ ｅ ｓ ｒｎ ｅｔａ ｋ ｓ ｃｉ ｎ ｌｎ ｔ ， ｎ ｏ ｄ ｒｔ ｎ ｕ ｅｔ ｅ ａ ｃ ｒ ｃ ｆ ｎ ｉ ｅ ｒｎ ａ ａ ｔ ｏ ｆ ａ ｕ ｉ ｇ ｔ ｃ ｅ ｔ ｇ ｈ ｉ ｒ ｅ ｅ ｓ ｒ ｃ ｕ ａ ｙ ｏ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ ｄ ｔ ． ｍ ｈ ｒ ｏ ｅ ｏ ｈ ｅ Ｋ ｅ ｗｏ ｄ ： ｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ ｔａｎ ｃ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔｍ ； ｒ ｃ ｅ ｔ ｎ ｂ ｌ ｅ ｅ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇｄ ｔ ｙ ｒ ｓ ｈ ｇ —ｐ ｅ ｌ ａ ｗａ ； ｒ ｉ ｏ ｔｏ ｓｅ ｔａ ｋ ｓ ｃｉ ； ａｉ ； ｎ ｉ ｅ ｒ ａａ ｓ ｏ ｓ ｎ
车 冒进信号 、异常制动和紧急制动的危险。
２ １ 列车 冒进信 号 ． 如 图 １ 示 ，对 于 Ｃ 所 ２列 车 控 制 系 统 ，当列 车
塞 中心 （ Ｂ ）存储的线路数据控制列车安全运行 ； Ｒ Ｃ
轨道 电路 是地 面设备 中的基 础设备 ，用 于列车 占用检 查 ，轨道 区段 是构成 闭塞分 区的最小 单元 。实际应用 过 程 中，轨道 区段 长 度 是否 准确 对 列 控 系 统 的安 全
运 行至 关重 要 。
收到地 面应答器 发送的轨道 区段 长度 （ 设计 长度 ）
是 ｌ０ ０ｍ ，而 现场 安 装 的 轨 道 区段 长度 （ 际 长 ０ 实 度 ） ９ ０ｍ 时 ，则 车 载 设 备 根 据 应 答 器 计 算 的 是 ０ 行 车 许 可 长 度 比实 际 长度 长 ｌ０ｍ ；同样 对 于 Ｃ３ ０ 级 列 车控 制 系 统 ， ＲＢＣ 中存 储 的该 轨 道 区 段 长度 是 １０ ０ｍ ，发 送 给 列 车 的 行 车 许 可 长 度 比 实 际 ０
铁路通信信号工程技术（ Ｃ ） ２ １年４ ，第９ ＲＳ Ｅ ０２ 月 卷第２ 期
ｌ ｌ ｜ 期确翻麟
２２ 列车异常制动 ．
麟
０ 一 ０ 技术 流
如 图 ２所 示 ，列 车 收 到地 面应 答 器 发送 的轨道 区段 载频 １７０ＨＺ的轨道 区段 长度 为 ｌ００ｉ，而 ０ ０ ｎ 现 场 实 际安装 的轨 道 区段 长 度 是 ９０ｒ，则 车 载 设 ０ １ ｉ 备 在 最 后 １０Ｉ 接 收不 到 ｌ７０ＨＺ 载频 信 息 ， ０ ｎ时 ０ 的
以及对 列车控 制 系统 的影 响 ， 同时介 绍轨 道 区段 长度 的测量 方 法 ，以确保 工程 数据 的 准确性 。
关键 词 ：高速铁路 ；列 车控 制 系统 ；轨 道 区段 ；应 答 器பைடு நூலகம்；工程 数据
Ａ ｂｓ ｒ ｔ ｔ ａｃ ：Ｔｈｅ ｔａ ｋ ｓ ｃ ｉ ｅ ｔ ｓ ｏ ｅ ｒ ｍ ｅ ｅ ｓｉ ｈｅ ｔａ ｎ ｏ ｒ ｌｓ ｔ ｍ ．Ｔｈｅ ｐａ ｒ ｒ ｃ ｅ ｔｏｎ ｌ ｎｇ ｈ ｉ ｎｅ ｏｆｋ ｙ ｐａ ａ ｔ ｒ ｎ ｔ ｒ ｉ ｃ ｎｔｏ ｙｓｅ ｐｅ
鬻 黛
高速铁 路轨道 区段 长度对 列车控 制 系统的影响
王 威
（ 京 全路 通信 信 号研 究设 计 院有 限公 司 ，北京 １ ０ ７ ） 北 ０ ５ ０
摘 要 ： 高速铁路 轨道 区段 长度是 列车控 制 系统 中最 关键 的数据 之一 ，介 绍轨道 区段 长度 参数 的重要 性
２ 轨道 区段长度的影响
在 Ｃ 列控系统 中，车载设备根据应答器 发送 ２
的每 个 轨道 区段 的 长度 ，结 合 轨道 电路 码 序 计 算行
长度 长 １０ｍ，这 种情 况下就 存在列 车 冒进 信号 ０
的危 险 。
卜． ．
４ ＝
４ △
４ ＝
△
图１ 轨道区段实际长度与设计长度不一致时导致列车冒进信号
在 Ｃ ２级 列控 系统 中 ，应答器 发送 轨道 电路信 息 包括 轨道 区段 长度 、载频 、信号机 类型 。车 载设备根
据这些信息进行载频锁定，当轨道区段长度存在较大 误差时，会存在车载掉码触发列车异常制动的危险。
车载接收 现 场 安 装
设 计 数 据
会出现掉码现象导致列车异常制动 。
△’ △
２３ 列车紧急制动 ．
△ 。 △
△
△ △ △’ △’ △
图２ 轨道 区段实际长度与设计长度不一致时导致列车异 常制动
１ ０ ０ ０ ｍ，而轨道区段实 际长度只有 ９ ０ ０ ｍ。当车载
ＤｏＩ １ ． ６ ／ｉｓ．６ ３４ ４ ．０ ２０ ．１ ： ０３ ９ ． ｎ１ ７ －４ ０ １ ． ０ ５ ９ ｊｓ ２ ２
１ 概述
当前 我 国 高速 铁 路 的 建设 正 处 于 发展 阶段 ，中 国列车 控 制系统 （ ＣＴＣＳ）是 保 证 高 速 铁 路 行 车 安 全 和 效 率 的 重 要 控 制 系 统 ， 目前 广 泛 应 用 的 是 ＣＴＣ ２和 Ｃ Ｓ－ ＴＣＳ 级 （ －３ 简称 Ｃ ２和 Ｃ ）列 控系 ３ 统 。在 列控 系 统 中，车 载设 备 根据 应答 器 和无 线 闭