第2章+第4节+航空电子系统

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f35系列战斗机综合航空电子系统综述

f35系列战斗机综合航空电子系统综述

F—35系列战斗机综合航空电子系统综述首架F-35A战机进行地面发动机推力试验通常认为美国F-15和F-16是典型的高低搭配的第三代战斗机,而F-22和F-35则分别是它们的后继机,因此从辈分上讲F-22和F-35 当属第四代战斗机。

但从开发时间和进入服役时间看,F-35要远远晚于F-22。

经过了近20年的努力,F-22最近才刚刚进入初始作战状态(IOC),而F-35 要到2010年以后才能进入现役。

由于电子技术发展迅速,更新换代周期远远短于飞机本身,这就注定了在F-35战斗机上的电子系统要比F-22更先进和具有更高的性价比。

F-35 联合攻击战斗机(JSF)是一种多用途、并能服务于空军、海军和海军陆战队的多兵种作战飞机。

他最具特点的进步是开发和采用了高度综合化的航空电子系统,因而,使战斗机具有全新的作战模式。

为了满足21世纪作战需要,战斗机所最需要性能特征是什么?简而言之,就是大量采集飞机内部和飞机外部的各种数据、并对其进行融合处理,形成对战场环境的正确感知,以及实现对飞机和武器系统的智能化控制。

F-35 JSF战机战场态势感知研制F-35的目标是取代F-16、A-10、F/A-18A/B/C/D、F-14和AV-8B,以及英国的GR-7和"海鹞"等现役战斗机。

美国空军计划采购1763架、海军和海军陆战队680架、英国皇家空军90架和皇家海军60架。

F-35 共分三种型别:常规起降型(CTOL)、短距离起飞/垂直降落型(STOVL)和舰载型。

这三种型别的航空电子设备的90%以上是通用的。

虽然JSF飞机是由多国开发,但是高水平的探测传感器和电子信息的综合处理则由美国掌控。

在任务系统软件控制下的有源相控阵(AESA)将能执行电子战(EW)功能,同时,还将执行部分通信、导航和识别(CNI)的功能。

JSF的红外传感器将采用通用设计的红外探测和冷却组件。

所有关键电子系统,其中包括综合核心处理机(ICP)大量采用通用模块和商用货架产品(COTS)。

民航概论电子课件第二章民用航空系统组成

民航概论电子课件第二章民用航空系统组成
6 第二章 民用航空系统组成
一、中国民用航空局
6.负责民航机场建设和安全运行的监督管理。 7.承担航空运输和通用航空市场监管责任。 8.拟订民航行业价格、收费政策并监督实施,提出民航行业财税等政 策建议。 9.组织民航重大科技项目开发与应用,推进信息化建设。 10.负责民航国际合作与外事工作,维护国家航空权益,开展与港澳 台地区的交流与合作。
33 第 二 章 民 用 航 空 系 统 组 成
东航标志
二、航空运输服务保障企业
1.中国航空油料集团有限公司 中国航空油料集团有限公司简称中
国航油,成立于2002年10月11日是以原 中国航空油料总公司为基础组建的国有 大型航空运输服务保障企业,也是国内 最大的集航空油品采购、运输、储存、 检测、销售、加注为一体的航油供应商。
一、中国民用航空局
5 第二章 民用航空系统组成
目前基本组织结构
一、中国民用航空局
1.提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项 规划建议,按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。
2.承担民航飞行安全和地面安全监管责任。 3.负责民航空中交通管理工作。 4.承担民航空防安全监管责任。 5.拟订民用航空器事故及事故征候标准,按规定调查处理民用航空器 事故。
2.根据航站业务量分类 根据航站业务量不同,民航机场可以分为小型机场、中小型机场、
中型机场、大型机场、特大型机场五个等级。
根据航站业务量划分机场等级
15 第 二 章 民 用 航 空 系 统 组 成
3.根据飞行区等级分类 机场等级也可按照飞行
区的等级来进行划分,机场 的飞行区等级不同,承载能 力就不同,可起降的飞机机 型也不一样。
国航标志
2.国内三大航空公司介绍 (2)中国南方航空股份有限公司 中国南方航空公司(China Southern

航空飞机电源系统教案(经典87页)

航空飞机电源系统教案(经典87页)

第一章概述第一节飞机电源系统的发展概况飞机电源系统的作用:----产生和传输电能以提供机上各系统的各种用电设备用电(如飞行控制,飞行管理,雷达,通信导航,防冰加温,生活服务和照明等)。

分类:1、机载电源主要以直流为主的早期的中小型活塞式发动机飞机,如安-2、运-5、立-2、伊尔-12和C-46飞机等,其28伏的低压直流电源由(活塞式)发动机经过减速器直接驱动直流发电机,28V低压直流电源系统,又配备有交流电源系统安-12、安-24、运-七、肖特-360和SAAB-340\ERJ-145等机型另外,应急电源由蓄电瓶提供,少量负载用的交流电源则由旋转变流机(直流→直流电动机→交流发电机→交流)提供。

2、以交流电作为主电源,直流电源从交流电网中经变压整流,稳压而获得涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机飞机的电源系统。

在这些飞机上,交流电源系统采用了无刷交流发电机;每台交流发电机由相应的发动机通过恒速传动装置(CSD)来驱动,飞机上,恒速传动装置与交流发电机合为一体,成为所谓的整体传动发电机(IDG)。

飞机上采用的晶体管调压,从而既降低了飞机设备的重量,又提高了系统的工作可靠性。

控制电路在保留了某些继电器、接触器的基础上,增加了晶体管元件,集成电路和电子计算机,使系统自动化程度大大提高。

数字、文字信息显示代替了过去的某些指示仪表;EICAS / ECAM一些主要部件都具有自检测功能。

波音777飞机的交流发电机最大120KV A;在757飞机上,应急系统还增设了RAT(冲压空气涡轮)驱动的交流发电机,其容量为7.5KV A,(HMG:A-340---2.5KVA)它与原有的电瓶、静变流机系统一同向飞机重要交、直流负载提供应急电源,大大提高了系统的工作可靠性。

现代飞机电源系统组成:1、主电源:主电源系统是飞机上全部电器负载的能源;2、二次电源:二次电源是用来变换主电源的电压、电流和频率的电源设备,如变压整流器、变流机等;3、应急电源:应急电源作为一个独立的电源系统,当主电源失效时,由应急电源向机上重要用电设备供电;4、辅助电源:辅助电源系统只存在于大型飞机和某些中型飞机上,功用是在航空发动机不运转时,由辅助动力装置(APU)驱动发电机而发电,常用于地面检查,在空中也可用于给机上用电设备供电。

专科新版民航概论教学大纲说课讲解

专科新版民航概论教学大纲说课讲解

《民用航空概论》课程教学大纲课程代码:0001第一部分课程教育目标一、教学对象:高职高专空乘与旅游专业学生。

二、课程性质和任务:《民用航空概论》课程是在总结我国民用航空运输历史发展,体制改革,内部经营管理及相关知识科技应用的基础上形成的空乘专业的基础课程。

该课程具有民航知识覆盖面大、前瞻性强等特点,不仅是空乘专业教学计划中的专业基础课,也是空乘专业主干课程。

三、学生能力要求:1、基础知识要求:基本飞行原理认识,民航系统组成,机场设施和基础建设对航班正常运营的必要性认识,民航国内、国际旅客运价构成的基础知识的应用,航空运输生产组织的运营与管理,航行导航系统的现状和发展的分析,航空气象基本知识等专业理论知识。

2、素质要求:通过本门课程的学习,使学生具备民用航空基本理论知识,了解民航各单位构成和各部门的工作程序,深入了解民航运输的基本特征和规律。

3、实践操作要求:旅客订座的常用指令的运用,CRS(计算机订座系统)的操作能力,正确选择运价并进行相应运价计算的能力,正确使用和处理国内、国际客票的能力,不同类型旅客服务的能力。

四、与其他课程的关系本课程是一个适用于航空运输各专业的学科基础课,也是一门进入民航行业的基础课,它可以使学生全方位地感受民航的各个方面的基本知识,从感性上认识民航,为今后学习其他专业基础课和专业课打下基础。

通过本门课程的学习,对于空乘专业学生大二上一些民航专业课(《民航英语》、《民航乘务服务》、《机场运营管理》等课程)起到了一个引路作用。

第二部分教学内容基本要求第一章民用航空的形成与发展教学目的:掌握民用航空基本概念,世界民用航空的发展历史及中国民航的历史和发展概况,了解民用航空器的分类和发展及民用航空器的分类应用概况。

教学重点:民用航空基本概念,世界航空技术的兴起与进步,中国民航的历史和发展概况,民用航空器的分类应用。

教学难点:中国民航的历史及其发展,民用航空器的分类应用。

第一节航空技术进步与民航业兴起一、飞机开辟人类航空新时代二、民用航空的兴起三、民用航空的大发展时期四、全球化、大众化的发展时期第二节中国民航的发展概况一、中国早期的航空活动二、国民革命时期的航空业三、中国民用航空业的兴起四、抗日战争中的民用航空五、新中国民用航空初创期六、改革开放后的快速发展第三节民用航空器的分类与应用一、民用航空器的分类二、民用飞机的分类三、民用航空器的使用概况和使用要求第二章民用航空组织管理机构教学目的:了解国际上重要的民用航空相关官方机构和民间组织,并重点学习ICAO、IATA、ACI、start alliance、sky team alliance和one world组织,结合多媒体案例了解各组织的不同性质、职能及机构设置。

第四节飞机电气系统

第四节飞机电气系统

航空蓄电池——一种化学电源,是化学能和电能 相互转换的装置。放电时,它把化学能转化为电能,向 用电设备供电;充电时,它又将电能转化为化学能储存 起来。
当飞机主电源采用直流电源系统时,航空蓄电池 通常与直流发电机并联供电。
正常飞行时,航空蓄电池处于被充电状态; 某些短时工作的“尖峰”用电设备工作时,作为电源系统的 辅助电源,与发电机并联一起向用电设备供电; 当发电机损坏时,作为应急电源向重要负载供电; 在应急状态下,还用作为起动发动机的电源 在地面时,又作为机上检查用的电源。
容量:30、40、60、90、120KVA 辅助电源:APU.G ; 应急电源:BAT 、INV 、RAT 、HMG 二次电源:TRU 特点:恒装的采购费用、维修费用、寿命周期费用 高;重量重、效率低、供电质量差;可靠性和可维 修性也较差。恒频。
(5)变速恒频交流电源系统(VSCF) 结构示意图:
碱性蓄电池有银锌蓄电池和镍铬蓄电池,它们的 电解质都是氢氧化钾。
银锌蓄电池的突出优点是体积小、重量轻、容量大、放电电 压平稳、自放电小;其缺点是寿命短、容易产生内部短路故障, 而且造价很高。
镍铬蓄电池与银锌蓄电池一样,也具有能适应大电流放电和 自放电小等优点;其突出的优点是寿命长,另外其低温性能好、 结构牢固、使用维护简便;其主要缺点是原材料来源少,因此造 价很高。
4)直流发电机的优缺点
缺点:可能产生电弧,烧毁换向器。 优点:并联比较容易,只要直流电压相等,正负极正确就可以通过电 源并联的方式提高供电系统的稳定性,飞机上通常用直流发电机和蓄 电池并联供电。直流发电机还可以作为起动发电机使用。
5)交流发电机的优缺点
优点:交流发电机没有换向器,不会产生火花,可靠性高,重量轻。 缺点:交流电并联比较困难,需要交流电的幅值、频率和相位完全 一致,否则并联时可能会损坏发电机,因此交流电通常不进行并联 供电。

航电系统简介

航电系统简介
讲述法
根据PPT进行讲解
(二)新代航空电子系统的特点
几十年来,航空电子系统经历了分立式、 混合式、联合式向综合化、高度综合化方向发 展。综合化的航空电子系统不仅实现了机上的 信息综合,而且能够有效地综合C3I和预警机 发送的信息,由此可以满足现代和未来战争的 需求。现以美国的 宝石柱 结构、F-22、宝石 台 计划为例,综述新 代航空电子系统的特 点。
对比法
针对新老航电系统不冋
之处进行讲解
三、新代航空电子系统
()新代航空电子系统结构
新 代航空电子系统结构(即更咼程度的 综合化结构)是以美国“宝石柱(Pave Pillar)”计 划为基础建立起来的结构概念。该计划元成于 八十年代,实现“宝石柱”系统结构的第一架战 斗机是美国的F-22战斗机,RAH-66轻型攻 击/侦察直升机也使用了这种结构,各分系统 间以1553和HSDB(高速数据总线)相连接。
1.在功能划分上,新代系统已明显从 纵向划分过渡到横向划分,提出了功能区分的 概念。功能区分是整个系统中功能特性相近、 任务关联密切的部分,在同一功能区中可以实 现资源共享,容易互为余度而实现动态的重构
2'
教学方法
教学内容
时间
讲述法
根据PPT进行讲解
及容错。“宝石柱”结构将系统分为任务管理区、 传感器管理区、飞机管理区。任务管理区由任 务数据处理机、任务航空电子多路传输总线、 块多路传输总线、系统大容量存储器、武器管 理系统和任务航空电子总线接口组成。该区的 功能为:任务计算与管理(如火力控制、目标 截获、导航管理、防御管理、外挂管理、地形 跟随(TE)/地形回避(TA)/障碍回避(0A)、座舱 管理、与其它两个功能区交联等)。传感器管 理包括通用信号处理机、传感器数据分配网 络、数据交换网络、视频数据分配网络、传感 器控制网络组成。该区的功能为:传感器数据 分配、传感器信号处理、处理后信号的分发、 传感器控制。飞机管理区是由飞行控制、发动 机控制、推力矢量控制、通用设备控制等几部 分功能综合而形成,又称为飞机管理系统(VMS),其功能为支援与控制功能有关的飞机 的飞行。

f35系列战斗机综合航空电子系统综述

f35系列战斗机综合航空电子系统综述

F—35系列战斗机综合航空电子系统综述首架F-35A战机进行地面发动机推力试验通常认为美国F-15和F-16是典型的高低搭配的第三代战斗机,而F-22和F-35则分别是它们的后继机,因此从辈分上讲F-22和F-35 当属第四代战斗机。

但从开发时间和进入服役时间看,F-35要远远晚于F-22。

经过了近20年的努力,F-22最近才刚刚进入初始作战状态(IOC),而F-35 要到2010年以后才能进入现役。

由于电子技术发展迅速,更新换代周期远远短于飞机本身,这就注定了在F-35战斗机上的电子系统要比F-22更先进和具有更高的性价比。

F-35 联合攻击战斗机(JSF)是一种多用途、并能服务于空军、海军和海军陆战队的多兵种作战飞机。

他最具特点的进步是开发和采用了高度综合化的航空电子系统,因而,使战斗机具有全新的作战模式。

为了满足21世纪作战需要,战斗机所最需要性能特征是什么?简而言之,就是大量采集飞机内部和飞机外部的各种数据、并对其进行融合处理,形成对战场环境的正确感知,以及实现对飞机和武器系统的智能化控制。

F-35 JSF战机战场态势感知研制F-35的目标是取代F-16、A-10、F/A-18A/B/C/D、F-14和AV-8B,以及英国的GR-7和"海鹞"等现役战斗机。

美国空军计划采购1763架、海军和海军陆战队680架、英国皇家空军90架和皇家海军60架。

F-35 共分三种型别:常规起降型(CTOL)、短距离起飞/垂直降落型(STOVL)和舰载型。

这三种型别的航空电子设备的90%以上是通用的。

虽然JSF飞机是由多国开发,但是高水平的探测传感器和电子信息的综合处理则由美国掌控。

在任务系统软件控制下的有源相控阵(AESA)将能执行电子战(EW)功能,同时,还将执行部分通信、导航和识别(CNI)的功能。

JSF的红外传感器将采用通用设计的红外探测和冷却组件。

所有关键电子系统,其中包括综合核心处理机(ICP)大量采用通用模块和商用货架产品(COTS)。

2. 第二章_航空运输经济分析

2. 第二章_航空运输经济分析

拉萨贡嘎机场
拉萨贡嘎机场


海拔3570米,号称世界 上最高的机场。高原上气候 条件恶劣,昼夜温差极大, 必须选用高原适航飞机;同 时,机场附近地形复杂,气 流干扰大,对飞行员也有特 殊要求。 东航等国内航空公司一 般都没有高原适航飞机,所 以,没有开通直飞拉萨航班。 成都、重庆、西安、西宁等 都是可选中转地。

北京
上海
上海
天津

重庆
四、航空运输企业

航空运输企业:指以营利为目的,使用民用航空器
运送旅客、行李、邮件或货物的企业法人。
二字代号
航空公司 代号
三字代号
数字代号
两字代号则在运输服务中使用广泛 例: CZ(南航) CA(国航) 美国航空(AA) 三字代号是正式代号 例: CES(东航) ANA(全日空) 用于航空公司的业务证券中 例: 784(南航) 781(东航)

三、航线网络的构成 航线结构是指一个公司(或一个地区、一个国家)的航
线组织和航班安排的形式。大致可以分为如下三种类型: 城市对式:两地间都为直飞航线,不必中转。适用于客 货流量较大的机场之间。这是我国目前航线结构的主要 形式; 优点:旅客不必中转,可直接到达目的地。形式简单, 便于进行运力调配。这是我国航线结构中采用的主要形 式。 缺点:一个城市不可能直接通航任意多个城市;城市与 城市之间的距离有远近,航线有长短,所用机型有大小; 点对点的航线结构中,航空公司容易形成重叠性航班, 造成价格的恶性竞争。
第二节

航线经济分析
航线:连接两个或多个地点,进行定期或 不定期飞行,并且对外经营运输业务的航 空交通线叫航线。
第二节

航线经济分析
航线规定的具体内容:

民航概论--飞机的一般介绍

民航概论--飞机的一般介绍

3、空调系统
四、防冰排雨系统
飞机结冰类型与原因
结冰类型
干结冰 凝华结冰 (霜淞冰) 滴状结冰 (雨淞冰)
引起原因
冰晶云 水蒸气 冷水滴
四、防冰排雨系统
常见的飞机结冰部位及其防冰方法
结冰位置 机翼前缘 垂尾和平尾前缘 风挡、窗和雷达罩 加热器和发动机进气口 失速警告传感器 空速管(皮托管) 飞行操纵 螺旋桨桨叶前缘 汽化器 盥洗室排水管
一、活塞式航空发动机
活塞式发动机是将燃料中的化学能转化为动力的动力装置 通过带动螺旋桨为飞行器提供飞行动力。
1-桨叶剖面; 2-旋转面; 3-桨叶; 4-桨毂; 5-桨叶剖面弦线;
螺旋桨拉力的产生
二、空气喷气发动机
空气喷气发动机是一种利用燃气从尾部高速喷出时所产生 的反冲作用推动机身前进的发动机。
二、空气喷气发动机
4、涡轮轴发动机 涡轮轴发动机是直升机主要使用的动力装置。
发动机的安装
可用吊架装在机翼下,或者装在机身两侧后部,涡轮螺旋桨发动机只能装 在机身头部。
翼下吊装
尾部吊装
三、辅助动力装置
是一种小型燃气涡轮发动机,在军民用飞机上已得到广泛 应用,如战斗机、大型运输机、直升机、民用大型客机、民用 公务机等等。 APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气。
2、飞机综合电子控制系统 空中警告及避撞系统
飞机上的防撞灯
一、飞机的电子仪表系统
3、导航系统 飞机导航系统是用来确定飞机位置、速度和航向并引导飞机按预定航线飞行的 整套设备。
远程导航系统
导 航 系 统
中近程导航系统
区域导航系统
进场着陆导航系统
一、飞机的电子仪表系统
3、导航系统 — 远程导航系统 通常把距离达几千千米以上的归为远程导航系统。

航空电子产品的可靠性设计与仿真试验

航空电子产品的可靠性设计与仿真试验

航空电子产品的可靠性设计与仿真试验一、引言1. 航空电子产品的发展概况2. 可靠性设计和仿真试验的重要性和意义二、可靠性设计原理1. 可靠性概念和指标2. 可靠性设计流程3. 可靠性设计的方法和技术三、航空电子产品可靠性仿真分析1. 仿真分析概述2. 仿真分析方法和技术3. 仿真分析工具的应用四、可靠性试验设计和实施1. 试验方法和流程2. 可靠性试验参数设计3. 可靠性试验的实施和结果分析五、可靠性设计的实现与应用1. 工程实践中的可靠性设计2. 可靠性设计的应用案例分析3. 未来可靠性设计的发展趋势六、结论1. 小结2. 可靠性设计和仿真试验的意义和前景。

第一章:引言随着航空技术的不断发展和进步,航空电子产品的需求越来越广泛。

航空电子产品不仅在军事领域有广泛应用,在航空航天、民用通信、遥感技术等各个方面都得到了广泛的应用。

由于航空电子产品的应用环境复杂且苛刻,其可靠性设计必须非常精细和严谨,以确保其安全性和稳定性。

本篇论文的主要探讨的是航空电子产品的可靠性设计与仿真试验。

在本章中,我们将首先介绍航空电子产品的发展概况,随后探讨可靠性设计和仿真试验的重要性和意义。

1.1 航空电子产品的发展概况随着近年来航空技术的快速发展,航空电子产品的需求和使用增长迅速。

从长远的发展看,无论是航空器上的控制系统和通信设施,还是在地面和地空系统上的各种航空设备,都需要高水平的航空电子技术的支持。

如今,航空电子产品已应用于雷达、导航设备、通信设备、电子对抗、平台控制等多个领域。

与此同时,航空电子产品的可靠性要求也更高,必须具有高度稳定性和可靠性,保证设备的长期稳定运行。

1.2 可靠性设计和仿真试验的重要性和意义航空电子产品的失效将直接影响到飞行安全,给飞行带来不可预知的风险和潜在的危害。

因此,航空电子产品的可靠性设计和仿真试验至关重要。

在过去的几十年中,可靠性设计和仿真试验一直被广泛运用于诸如航空航天、国防、制造、医疗等多个领域。

(完整版)《民航概论》教学大纲

(完整版)《民航概论》教学大纲

《民航概论》教学大纲一、课程简介《民航概论》这门课是航空服务专业的基础课,主要以从事民航事业所需的基础知识为视角,对民用航空的历史及发展、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场、民航旅客运输、民航货物运输运输和客舱设备等方面的基础知识进行系统性介绍。

主要针对学生能够在在校学习期间接触更多的民航运输服务知识,对民航运输服务工作的各个方面有一个全面的了解和掌握,将来走上工作岗位,能够成为一名合格的员工。

本课程在第一学期开设,共45学时,理论42 学时,实践3学时。

二、课程目标学生通过本课程的学习,使学生了解民航发展史,对飞机、发动机及电气电子设备和系统的基本结构和工作原理有系统、全面的了解,同时,要求学生了解航空气象、空中交通管制、机场、民航运输、适航维修和通用航空等领域的基本知识,为学习有关专业课程打下一定的基础。

三、教学要求在本课程教学中,应重点突出民用航空的基础知识,强调航空服务意识的培养,充分利用幻灯片、投影、录像、VCD、多媒体等教学手段,加强学生知识、能力、素质的综合培养,同时注重指导学生加强自学能力。

按照培养“实用型”高级技术人才的目的要求,通过本课程学习,学生应达到如下要求:1 、了解世界民航及中国民航的历史和发展历程2 、了解飞机的动力装置及系统3 、掌握飞机的飞行过程;了解飞机的飞行原理4 、掌握空中交通管理的定义和任务。

5 、了解民用机场的基础知识6 、掌握旅客运输流程及重要旅客服务要求7 、了解民航货物运输相关知识8 、掌握客舱设备的分布及使用。

四、教学时数分配按照航空服务专业的培养目标,本课程开设45 学时,其中理论42学时,实践(实习)课3学时,各章节教学时数分配如下:。

民航地面服务基础全书教学课件

民航地面服务基础全书教学课件

二、民航地面服务的内容
1. 对旅客的服务
(1)旅客售票服务 (2)旅客值机与行李托运服务 (3)旅客安检服务 (4)旅客登机与中转服务 (5)特殊旅客服务 (6)其他旅客服务
2. 对航班的服务
对航班的服务包括航班进港服务、航班离港服务和不正常航班服务。
3. 对飞机的服务
对飞机的服务主要是针对飞机进港和飞机离港。
4. 环球程
环球程(Round The World Trip,简称 RTW)属于环程的一种,是指从 始发地出发之后,既经过太平洋又经过大西洋然后回到始发地的航程,如北 京—东京—纽约—巴黎—北京的航程为环球程,其中东京到纽约经过太平洋, 纽约到巴黎经过大西洋。
5. 其他航程
其他航程(Other Journey,简称 OJ)是指非单程、来回程、环程的航程。 其特点是全程中含有非航空运输段,即缺口段。航程中出现的缺口段可能是 一个或多个,按照缺口段的位置不同,可分为六种:
通过 CRS,世界各地的销售代理都可以使用网络终端来出售电子客票。 航空公司通过将自己的营运数据投入 CRS 中销售,可在最大限度的区域中 销售自己的航班座位,同时通过有效的座位控制,提高航班座位利用率和商 业利益。
三、电子客票
电子客票(Electronic Ticket,简称 ET)是由承运人或代理承运人销售 的一种不通过纸质机票来实现客票销售、旅客运输以及相关服务的有价凭证, 是一种电子号码记录。电子客票依托现代信息技术,实现了无纸化的订票、 结账和乘机手续办理等全过程,不仅给旅客带来了诸多便利,也为航空公司 降低了成本。
国内航班号一般由航空公司二字代码 + 四位阿拉伯数字构成,其中第一 位数字是飞机起飞地区所属民航管理局的代号,第二位数字是飞机将要飞往 地区所属民航管理局的代号,第三、第四位数字表示班次,即该航班的具体 编号,末位数字若为单数,表示该航班为去程航班,若为双数,则为回程航 班。例如,CA1202 表示西安飞往北京的航班,“CA”是中国国际航空公司 代码,第一位数字“1”表示北京所属的中国民用航空华北地区管理局,第二 位数字“2”表示西安所属的中国民用航空西北地区管理局,“02”为航班序 号,其中末位数字“2”表示回程航班。

航空器维修技术手册

航空器维修技术手册

航空器维修技术手册第1章航空器维修基础 (3)1.1 航空器维修概述 (3)1.1.1 定义与分类 (3)1.1.2 维修原则 (4)1.1.3 维修要求 (4)1.2 维修人员资质与培训 (4)1.2.1 资质要求 (4)1.2.2 培训内容 (4)1.3 维修设施与设备 (4)1.3.1 设施要求 (5)1.3.2 设备管理 (5)1.4 维修质量管理 (5)1.4.1 维修质量管理内容 (5)1.4.2 维修质量管理方法 (5)第2章飞机结构维修 (6)2.1 结构损伤评估 (6)2.1.1 损伤类型识别 (6)2.1.2 损伤程度判定 (6)2.1.3 损伤原因分析 (6)2.2 结构维修方法 (6)2.2.1 裂纹修复 (6)2.2.2 腐蚀处理 (6)2.2.3 凹陷修复 (6)2.2.4 磨损处理 (6)2.3 结构维修材料 (6)2.3.1 金属材料 (6)2.3.2 复合材料 (7)2.3.3 耐磨材料 (7)2.4 结构维修工艺 (7)2.4.1 表面处理 (7)2.4.2 材料应用 (7)2.4.3 固化工艺 (7)2.4.4 检验与验收 (7)第3章发动机维修 (7)3.1 发动机概述 (7)3.2 发动机拆卸与安装 (7)3.2.1 拆卸 (7)3.2.2 安装 (8)3.3 发动机主要部件维修 (8)3.3.1 涡轮叶片 (8)3.3.2 压气机 (8)3.3.4 高压涡轮 (8)3.3.5 低压涡轮 (9)3.4 发动机试车与调试 (9)第4章电气系统维修 (9)4.1 电气系统概述 (9)4.2 电气设备维修 (9)4.3 电缆与连接器维修 (10)4.4 电气系统故障诊断与排除 (10)第5章电子系统维修 (10)5.1 电子系统概述 (10)5.2 飞行控制与导航系统维修 (10)5.2.1 飞行控制系统 (10)5.2.2 导航系统 (11)5.3 通信与监视系统维修 (11)5.3.1 通信系统 (11)5.3.2 监视系统 (11)5.4 电子设备维修 (11)5.4.1 飞行仪表 (11)5.4.2 航电设备 (12)5.4.3 电气设备 (12)第6章液压与气压系统维修 (12)6.1 液压与气压系统概述 (12)6.2 液压泵与马达维修 (12)6.2.1 液压泵维修 (12)6.2.2 马达维修 (13)6.3 阀门与管道维修 (13)6.3.1 阀门维修 (13)6.3.2 管道维修 (13)6.4 液压与气压系统故障诊断与排除 (13)第7章燃油系统维修 (13)7.1 燃油系统概述 (13)7.2 燃油泵与调节器维修 (14)7.2.1 燃油泵维修 (14)7.2.2 燃油调节器维修 (14)7.3 燃油喷射器与燃烧室维修 (14)7.3.1 燃油喷射器维修 (14)7.3.2 燃烧室维修 (14)7.4 燃油系统故障诊断与排除 (15)第8章防冰与排雨系统维修 (15)8.1 防冰与排雨系统概述 (15)8.2 防冰与排雨设备维修 (15)8.2.1 防冰设备维修 (15)8.2.2 排雨设备维修 (15)8.4 故障诊断与排除 (16)第9章航空器内饰与照明系统维修 (16)9.1 内饰与照明系统概述 (16)9.2 内饰材料与结构维修 (16)9.2.1 内饰材料 (16)9.2.2 内饰结构维修 (17)9.3 照明设备维修 (17)9.3.1 照明设备检查 (17)9.3.2 照明设备维修 (17)9.4 系统检测与调试 (17)第10章航空器维护与保养 (17)10.1 航空器维护计划与实施 (17)10.1.1 维护计划的制定 (18)10.1.2 维护计划的实施 (18)10.2 航空器保养项目与方法 (18)10.2.1 保养项目 (18)10.2.2 保养方法 (18)10.3 飞行前检查与飞行后报告 (18)10.3.1 飞行前检查 (18)10.3.2 飞行后报告 (18)10.4 航空器停放与防护措施 (18)10.4.1 停放要求 (18)10.4.2 防护措施 (18)第1章航空器维修基础1.1 航空器维修概述航空器维修是保证飞行安全、提高航空器使用寿命及经济效益的关键环节。

航空机电系统综合技术发展

航空机电系统综合技术发展

航空机电系统综合技术发展摘要:航空科技是保障国家安全、推动我国经济发展的重要力量。

自从2008年开始,民航事业有了很大的推动与发展,我国的旅客流量也有了很大的增长,到目前为止,伴随着航班客容量的持续增长,同时也涌现了许多新见解、新成果、新方法与新技术。

与世界上发达的国家的航空机电产业水平进行比较,我国也在追赶,并且由于国家发展战略的关注,未来的发展空间巨大。

关键词:航空机电系统;航空产业发展;综合技术;引言航空机电复合化控制结构是将机电、电子、信息、计算机技术联系在一起。

因此有了第一代航空电子系统,然后在其分立式航空电子控制结构的基础上,完成了信息交互,从而建立了联合式结构,进而朝着数字化的方向发展。

由于该产业逐步完成了跨领域的连接与应用,使得飞行器的操控精度、安全系数得到了全面提高。

随后,第三代和第四代的机电技术发展迅速,它们也真的实现了集信息技术、通讯、显示、无线连接等功能的综合运用。

从目前的航空器来看,它们的表现十分出色。

一、机电系统综合技术应用现状1.军用飞机机电系统综合化技术当前的军用航空飞行器具有综合化、多电化的特点,它的系统具体包含了以下内容:分布式供电系统、动力与热管理系统(组合动力 T/EMM)、风扇函道散热器、内置起动发电机、电液作动器(EHA)、电储能器等。

在这些系统当中,组合动力、电液作动器、风扇函道散热器等都是最先使用的。

动力与热管理系统将辅助动力系统、应急动力系统、环境控制系统、燃油系统、电源系统等有机结合起来,它将辅助动力/应急动力设备的压气机、涡轮、环境控制系统的涡轮以及切换磁阻起动/发电机整合到一个轴上,它通过一种磁性轴承来支持,转子的速度可以达到很高的数值,这样可以减少其质量与尺寸,同时还可以增加其稳定性,这样的动力热管理系统就可以将涡轮的机械系统和动力管理系统结合起来。

消除了为维护供电和制冷而进行的地面支援运输工具,使其可以在全航程范围为主要引擎供电,为航空器供电,并在主要系统出现问题时为其供电。

综合模块化航空电子系统构型管理功能设计

综合模块化航空电子系统构型管理功能设计

综合模块化航空电子系统构型管理功能设计摘要:近年来,在我国科学技术不断进步下,带动了我国各领域的进步。

现阶段,构型管理功能是飞机提高安全性的重要功能之一,由于综合模块化航空电子系统的架构特点,其构型管理功能除了要保证软硬件构型一致外,还需要考虑配置数据。

本文分析了DO-297定义的构型管理功能设计要求后,针对不同配置数据的功能特点,把构型管理功能划分成配置数据生成、数据加载和兼容性校验三个步骤,并详细描述了各自的具体设计方案。

该整体方案已在项目中成功应用。

关键词:综合模块化航空电子系统;构型管理引言随着航空电子系统的发展,下一代航空电子系统呈现出集成化、模块化和复杂性的特点。

综合模块化航空电子设备具有资源共享、信息高度融合和软件集约化的特点。

相对于传统的航空电子系统,综合模块化航空电子(IMA)系统的各个模块通过协作、交互和资源共享的方式共同完成任务。

IMA作为航空电子系统架构的一种创新,能够有效地提高系统的效率,减轻系统的重量、降低功耗。

然而,随着集成规模的不断扩大和功能与资源交互的复杂化,也出现了一系列新的问题,这对航空电子系统的系统安全性提出了新的要求。

受工程经验的影响,传统的安全分析方法(如故障树分析、故障模式和影响分析)没有与系统设计相结合。

随着系统复杂性的增加,很难预测系统的所有行为(正常行为和异常行为)并列出系统的所有故障节点和影响。

同时,由于系统设计的反复,难以保证系统体系结构失效模式分析的一致性。

因此,这些传统的方法很难应用于目前高度复杂、集成化的航空电子设备。

即使在评估了之后,各个系统仍然存在意想不到的故障。

1、DO-297的构型管理功能要求RTCA和EUROCAE联合开发了DO-297用于指导IMA的设计、开发和应用。

该指南定义IMA系统由IMA平台和驻留应用组成。

驻留应用使用IMA平台提供的资源完成飞机功能。

IMA平台通过分区保护技术向驻留应用提供了共享资源(包括计算、网络、接口等)。

第二章第四节飞机的设计和生产解析

第二章第四节飞机的设计和生产解析

四、试制
• 工作设计完成之后即可制造第一批试验 用飞机,叫原型机,制造原型机的数量根 据采用新技术多少、费用和进度等多种因 素确定,至少3~4架,多时达10~20架,其 中1~2架用于强度和疲劳试验,其余用于试 飞。
五、生产
• 飞机机体的制造要经过工艺装备制造、 毛坯的制备、零件加工、部件装配、总装 配和检测等一系列工序。
• 计算机辅助设计的工作过程是首先由设计人员提 出设计方案的设想,并将设计参数和图形等初始 信息输人计算机,计算机按给定的程序进行分析 计算,通过显示装置给出结果。 • 若设计人员对结果不满意,可以用光笔(光笔, 电子计算机的一种输入设备,与显示器配合使用。 利用光笔能直接在显示屏幕上对所显示的图形进 行选择或修改。)在显示屏上修改,直到满意为 止,最后设计结果由计算机控制的各种设备制成 各种图纸和控制带。进入制造阶段,CAD/CAM系 统能够运用已有的设计信息设计零件的制造工艺 过程,设计成形、加工、装配和检验的全套工艺 装备,并快速生成数控加工和数控测量的控制带, 这样就能减少工艺装备时间,并达到较好的互换 协调要求。

随着航空计算机技术、通信技术、现代化管理的发展, 整个生产活动进人了信息时代。航空维修也必然随之有很 大的变化,维修业随着新技术、新材料、新工艺的应用和 新系统、新设计、新产品的出现,将会不可避免地出现革 命性的变化。新的飞机在整个系统内实行了计算机的监控 和管理,由于电子设备的高度综合,维修工作面对的不再 是过去的单个系统,而是需要从航空器的整体系统来考虑、 处理问题。因此维修的故障诊断和隔离以及排除都要从全 局考虑。维修专家系统的发展将帮助维修人员诊断故障, 采取最优方案,这会使维修工作效率更高,同时也会带来 维修机构组织的巨大变化。
• 静力试验 又叫静力测试。试验观察和研究 飞行器结构或构件在静载荷作用下的强度、 刚度以及应力、变形分布情况,是验证飞 行器结构强度和静力分析正确性的重要手 段。 • 动力试验是结构试验的内容之一,借以观 察和研究飞行器结构或构件的基本动力特 性以及在各种环境下的动态稳定性和耐受 能力,是验证飞行器动态性能和动力分析 正确性的重要手段。Fra bibliotek• • •

航空行业航线规划方案

航空行业航线规划方案

航空行业航线规划方案第1章:引言 (4)1.1 航线规划背景 (4)1.2 航线规划意义 (4)1.3 航线规划现状 (4)第2章航空市场分析 (5)2.1 市场需求分析 (5)2.1.1 旅客运输需求 (5)2.1.2 货物运输需求 (5)2.1.3 区域性需求差异 (5)2.2 竞争态势分析 (6)2.2.1 市场竞争格局 (6)2.2.2 竞争对手分析 (6)2.2.3 竞争策略 (6)2.3 市场机遇与挑战 (6)2.3.1 市场机遇 (6)2.3.2 市场挑战 (6)第3章航线规划目标与原则 (7)3.1 航线规划目标 (7)3.1.1 优化航线网络结构 (7)3.1.2 提高航班运行效率 (7)3.1.3 满足旅客出行需求 (7)3.1.4 促进区域经济发展 (7)3.1.5 保证航空安全 (7)3.2 航线规划原则 (7)3.2.1 合法合规原则 (7)3.2.2 安全优先原则 (7)3.2.3 效益最大化原则 (8)3.2.4 公平竞争原则 (8)3.2.5 环保节能原则 (8)3.2.6 灵活调整原则 (8)3.2.7 协同发展原则 (8)第4章航线网络设计 (8)4.1 航线网络类型 (8)4.1.1 干线网络 (8)4.1.2 支线网络 (8)4.1.3 环线网络 (8)4.1.4 混合网络 (8)4.2 航线网络布局 (9)4.2.1 航线网络布局原则 (9)4.2.2 航线网络布局策略 (9)4.3 航线网络优化 (9)4.3.2 航班时刻优化 (9)4.3.3 机型搭配 (9)4.3.4 信息化管理 (9)4.3.5 合作与竞争 (10)第5章航班计划编排 (10)5.1 航班频率设置 (10)5.1.1 航线需求分析 (10)5.1.2 竞争对手分析 (10)5.1.3 航班频率设置原则 (10)5.2 航班时刻安排 (10)5.2.1 时刻优化策略 (10)5.2.2 时刻分配原则 (10)5.2.3 时刻调整机制 (10)5.3 航班机型配置 (10)5.3.1 机型选择依据 (10)5.3.2 机型配置策略 (11)5.3.3 机型调整机制 (11)5.3.4 机型替换计划 (11)第6章航空运输能力分析 (11)6.1 飞机运力分析 (11)6.1.1 飞机类型及数量 (11)6.1.2 飞机座位数 (11)6.1.3 飞机航程和载重 (11)6.1.4 飞机利用率 (11)6.2 机场保障能力 (11)6.2.1 机场跑道和滑行道 (12)6.2.2 机场停机位和机库 (12)6.2.3 机场航站楼和货运设施 (12)6.2.4 机场地面服务保障 (12)6.3 空域资源利用 (12)6.3.1 空域结构 (12)6.3.2 空域容量 (12)6.3.3 空域协调与优化 (12)6.3.4 空域灵活使用 (12)第7章经济效益评估 (12)7.1 成本分析 (12)7.1.1 直接成本 (13)7.1.2 间接成本 (13)7.2 收入分析 (13)7.2.1 客票收入 (13)7.2.2 货运收入 (13)7.2.3 附加服务收入 (13)7.3 盈利能力评估 (13)7.3.2 财务净现值(NPV) (13)7.3.3 盈亏平衡分析 (13)7.3.4 敏感性分析 (13)第8章风险评估与管理 (14)8.1 安全风险分析 (14)8.1.1 空中安全风险 (14)8.1.2 地面安全风险 (14)8.2 市场风险分析 (14)8.2.1 宏观经济环境风险 (14)8.2.2 市场竞争风险 (14)8.3 风险防范与应对 (15)8.3.1 安全风险防范与应对 (15)8.3.2 市场风险防范与应对 (15)8.3.3 内部风险防范与应对 (15)第9章航线营销策略 (15)9.1 航线品牌建设 (15)9.1.1 明确品牌定位:根据航线特点和目标市场,确定航线的品牌定位,突出航线优势,如快速、便捷、舒适等。

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力和力矩
操纵面 动作筒
动作筒位置反馈 大气数据传感器
第二章 第五节 飞机仪表装置
六、电传操纵(Fly-by-Wire)
自动驾驶的合乎逻辑的进展就是把操纵系统中的机械传输 部分全部用电信号代替,于是就产生了电传操纵。 电传操纵时,驾驶员操纵驾驶杆把指令信号直接输入飞行 控制计算机中去,飞行控制计算机把指令信号和各传感系统来 的信号相比较,把相差的部分通过计算送人操纵面回路,控制 操纵面运动。
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
近地警告系统(GPWS) (1)过大下降率警告; (2)过大接近率警告; (3)起飞或复飞掉高度过大警告; (4)不安全离地高度警告; (5)低于下滑道过大警告; (6)低于决断高度警告; (7)风切变警告。
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
四、综合电子仪表系统
电子飞行仪表系统
电子集成飞机监控系统
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
PFD T型布局
第二章 第五节 飞机仪表装置
EWD
SD
第二章 第五节 飞机仪表装置
二、综合电子控制系统 EFIS——Electronic Flight Instrument System
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
飞机运动
飞机气动力 运 动 传 感 器 驾驶杆 电信号传送 操纵面位 置指令 电 信 号
空气动力
1013.2百帕=760毫米汞柱高=29.92英寸汞柱高
第二章 第五节 飞机仪表装置
各种高度之间的关系
机场标高
第二章 第五节 飞机仪表装置
气压高度表原理
测量原理:根据标准大气压中气压(静压)与高度对应关系, 测量气压的大小,就可以表示出高度的高低。
第二章 第五节 飞机仪表装置
②垂直(升降)速度表 测量原理:高度的变化率(或称垂直速度)就是单位时间 内飞机高度的变化量。 飞机高度发生变化,气压也随着变化;气压变化快慢, 可以表示飞机高度变化的快慢,即升降速度的大小。因此 测量出气压变化的快慢,就能表示出飞机的升降速度。
第二章 第五节 飞机仪表装置
NDB 台
ADF
第二章 第五节 飞机仪表装置
②转弯协调仪(两自由度陀螺)
第二章 第五节 飞机仪表装置 转弯协调仪(两自由度陀螺)
第二章 第五节 飞机仪表装置
③姿态指引仪
第二章 第五节 飞机仪表装置
二、导航仪表
第二章 第五节 飞机仪表装置
1.磁罗盘 通过感受地磁场来测量飞机的磁航向。
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
PFD-Primary Flight Display(主飞行显示) ND-Navigation Display(导航显示)
ECAM——Electronic Centralized Aircraft Monitoring
EWD-Engine Warning Display(主飞行显示) SD-System Display(导航显示)
第二章 第五节 飞机仪表装置
二、自动驾驶
飞行仪表 眼、脑、手 驾驶杆 舵面
飞机气动力
人工操纵回路 感应元件 变换放大元件 飞机气动力 自动驾驶仪操纵回路 执行元件 舵面
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
三、飞行管理计算机系统(FMCS)
飞机驾驶自动化的进一步发展,要求把飞机的信号基准系统 (大气数据系统、惯性基准系统)、自动驾驶系统(自动飞行 控制系统、推力管理系统等)和显示系统(电子飞行仪表系 统、发动机显示与机组警告系统)统一综合管理,使飞机在 整个航线实现最佳性能的自动驾驶飞行。这个任务由飞行 管理计算机系统完成。
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
电传操纵的优点: ①操纵的灵敏性大大提高,省去了机械系统的摩擦,时间延迟,使 反应速度提高。 ②自动驾驶系统的功能完整统一,各种飞行指令由飞行控制计算 机统一输出,避免了驾驶员手操纵和自动操纵之间的不协调。 ③飞机的机动性能提高,由于电传操纵的操纵性能的提高,飞机 的稳定性要求可以降低,对现有飞机可以在以前某些不允许的飞 行状态下飞行,对新设计的飞机就可以降低飞机的稳定度改变飞 机外形,从而降低飞机结构重量,提高飞行性能。
第二章 第五节 飞机仪表装置
三、导航系统
1.罗盘
罗盘系统是用于飞机定向仪表 飞机上的罗盘有两种:
磁罗盘
无线电罗盘, 称为自动定向机(ADF)。 100~2000kHz 。
第二章 第五节 飞机仪表装置
自动定向机(ADF) 用来测定飞机 纵轴与地面导 航台的相对方 位角,从而引 导飞机按一定 方向飞行
第二章 第五节 飞机仪表装置
一、交通警告避撞系统(TCAS)
-监测周围是否有装有 应答机的飞机
-显示潜在的或预计的 相撞目标
-发出垂直避让指令
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
1) 原理 在二次雷达用应答机确定飞机的编号、航向和高度的原 理上,把询问装置装在飞机上,使飞机之间可以显示相互之间 的距离间隔,从而使驾驶员知道在一定范围内飞行的航空器 之间的相互间隔及时采取措施,避免碰撞。 2) 功能 可以提供语言建议警告,计算机可以计算出监视区内30 架以内飞机的动向和可能的危险接近,使驾驶员有25~40秒 的时间采取措施。
(1)陀螺原理
①基本特性 定轴性 进动性
第二章 第五节 飞机仪表装置
陀螺仪
①二自由度
②三自由度
第二章 第五节 飞机仪表装置
(2)陀螺仪表 ①地平仪(三自由度陀螺)
第二章 第五节 飞机仪表装置
地坪仪的测量原理
第二章 第五节 飞机仪表装置
地坪仪
第二章 第五节 飞机仪表装置
地平仪
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
ATC应答机
向二次监视雷达提供位置、识别和高度信息
第二章 第五节 飞机仪表装置
地面的管制雷达要求有能力辨别飞机的识别代码和气压
高度,这种管制雷达称为二次雷达。
二次雷达向飞机发出询问信号,机上的应答机就被触发,
应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲信号,向地
面雷达报告飞机的编码或飞行高度,这样在雷达屏幕上的 飞机光点就会显示出飞机的编码和高度。
第二章 第五节 飞机仪表装置
1、飞行管理计算机系统(FMCS) 1)控制显示组件(CDU) 它的作用是帮驾驶员在起飞前把飞行计划和指令输入到 系统中,输入的数据包括航路、航段、离港/进港、爬升、 巡航等待下降等,同时按驾驶员的要求显示和整个航路有关 的资料和数据,它上面的显示屏是为了驾驶员输入整个飞行 计划时显示而用。
④由于机械系统的减少,减少了重量,提高了可靠性,例如驾驶盘 就用很小的驾驶杆来代替了。
第二章 第五节 飞机仪表装置
电传操纵带来的问题: ①由于电操纵是个新事物,因而对机组人员有一个重新培训 和学习的过程,要经历一个不适应的时期。 ②电传操纵的可靠性曾是人们担心的一个主要问题,机械系 统的故障通常是在表面的、可见的,并且已经积累了大量维 修经验。电传操纵的故障一般说来是隐蔽的、突发的,一旦 空中出现故障就会导致重大事故。 目前电传操纵采用了四余度,即有4套相同的系统,它的事故 率为2.5×10-8即飞行1千万小时只有1次,这样就保证了系 统在全寿命中的可靠性。
(4)系统状态仪表(SD)——用于指示飞机的其他系统(如 液压、燃油、空调、起落架等)或设备的运行情况。
第二章 第五节 飞机仪表装置
一、飞行仪表
1.大气数据仪表 (1)全/静压系统 用于收集气流的全压和静压,并把它们输送到需要 全压、静压的仪表和有关设备。 (2)大气数据计算机 将测量的全压、静压、总温等数据经过计算输出大 量的大气数据信息。
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置 传感器测量装置
全/静压管(探头)
二章 第五节 飞机仪表装置
气压式仪表
第二章 第五节 飞机仪表装置
2.主要大气数据仪表 (1)气压高度表 ①高度
飞机飞行的高度是指飞机在空中的位置和所选定的基 准面之间的高度差值。
气压变化1百帕=8.25米
标准海平面气压: 1013.2百帕
第二章 民用航空器
第一小节 飞机的仪表装置
第二章 第五节 飞机仪表装置
飞机仪表装置提供飞机的各种信息和数据,使驾驶员 及时了解飞行情况,对飞机进行控制,从而完成飞行任务。 航空仪表的分类
(1)飞行仪表(EFIS)——通过测量并指示出飞机的各种运 动参数,帮助飞行员驾驶飞机完成飞行。
(2)导航仪表(ECAM)——用于显示飞机的位置,起到定向 和定位的作用。 (3)发动机仪表(EWD)——用于指示发动机工作系统中的 各种参数。
第二章 第五节 飞机仪表装置
容器要求能承受1000g的过载冲击,30分钟1100℃高温, 海水中浸泡30天而不进水,并带有自动信号发生器和水下超 大型定位标,在失落后30天内发射信号,以便搜寻人员寻找。 它一般装在垂尾下方的机身后段。 飞行记录器的用途包括: 事故分析:记录的数据在飞机失事后再现,用模拟器模拟, 是分析事故原因最直接可靠的方法,国际民航组织规定民 航机必须安装飞行记录器; 机务维修:从这些记录上可以发现出现的故障,从而适时 进行维修;用于飞行试验。
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