历史趣谈晚清时期李鸿章是怎样促进中国铁路的发展的
晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步
①［美］何德兰著、晏方译：《慈禧与光绪———中国宫廷中的生存游戏》，中华书局 ２００４年版，第 ７３页。至于这条 铁路的下落，何德兰还说：“１９０１年我去紫禁城时，那铁道、车厢和机车还在，但没等到朝廷回銮就被联军中的有些人 当作宝贵的战利品运到欧洲去了。”
①宓汝成编：《中国近代铁路史资料（１８６３—１９１１）》第 １册，第 ２９页。 ②《天津试行土路火车》，《申报》１８７２年 ９月 ３０日，第 ３版。 ③《英人议献火车铁路论》，《申报》１８７３年 ８月 ３０日，第 １版。 ④宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，经济管理出版社 ２００７年版，第 ４３页。 ⑤王天根编著：《开平煤矿珍稀史料研究》，安徽大学出版社 ２０１７年版，第 １４７—１４９页。 ⑥《李鸿章全集》第 ５册，海南出版社 １９９７年版，第 ２７０９—２７１０页。 ⑦郭嵩焘：《郭嵩焘日记》第 ３卷，湖南人民出版社 １９８２年版，第 ４０３—４０４页。
①宓汝成编：《中国近代铁路史资料（１８６３—１９１１）》第 １册，中华书局 １９６３年版，第 １７页。 ②此前有福建人丁拱辰曾制造小型蒸汽机车，有轮可在陆地行，并载重 １５公斤。但车型机型规格过小，没有路 轨，且其重点在于探索轮船的试制工作，不能将他试制的所谓“火轮车”作为铁路技术形态的输入。
清朝的铁路建设与交通发展
清朝的铁路建设与交通发展在中国历史上，清朝是一个具有重大影响力的朝代。
在清朝期间，铁路建设和交通发展起到了至关重要的作用。
本文将探讨清朝时期的铁路建设与交通发展，并分析其对中国社会、经济以及政治的影响。
一、铁路建设的背景清朝时期，中国经历了社会、经济和政治的巨大变革。
铁路建设作为现代交通运输的重要组成部分，逐渐成为国家发展的重要方向。
清朝政府意识到，要实现国家现代化的目标，必须加强铁路建设，并改善交通运输网络。
二、清朝铁路的起步阶段清朝初期，铁路建设并没有得到重视。
直到19世纪中叶，随着国内外的变革潮流，清政府开始意识到铁路在国家发展中的重要性。
首先，在英国的影响下，洋务运动崛起，为中国的现代化提供了基础。
在这一背景下，清政府开始着手铁路建设。
三、清朝铁路建设的推动者清朝时期的铁路建设得到了一些有远见的政治家和商人的大力支持。
其中最有影响力的推动者是奕䜣（义和团），他在位期间推动了许多重要的铁路工程。
奕䜣认识到，铁路不仅可以加速物资流通，还可以加强国家的统一和稳定。
四、清朝铁路建设的挑战清朝时期的铁路建设面临着许多挑战。
首先，技术问题一直是铁路建设的瓶颈。
中国缺乏先进的铁路建设技术，需要依赖外国专家的支持。
其次，资金问题也是一个难题。
大规模的铁路建设需要巨额投资，但清朝的财政状况并不乐观。
此外，地理条件和自然灾害也给铁路建设带来了一定的阻碍。
五、清朝铁路建设的成果尽管面临许多挑战，清朝的铁路建设取得了一定的成果。
清政府在半个世纪的时间内，在全国范围内建设了一些重要的铁路线，极大地改善了交通运输。
这些铁路连接了主要城市之间的贸易和人员流动，促进了区域间的经济发展。
六、清朝铁路建设的影响清朝铁路建设对中国社会、经济和政治产生了深远的影响。
首先，它加速了商品流通，促进了城市经济的繁荣。
其次，铁路的出现拉近了地理上的距离，增强了不同地区之间的联系。
最重要的是，清朝铁路建设为后来中国的现代化和工业化奠定了基础。
历史趣谈1896年清政府成立“铁路总公司”大力引进外资
如对您有帮助，可购买打赏，谢谢1896年清政府成立“铁路总公司”大力引进外资
导语：正在欧美各国访问的李鸿章，其使命之一，就是从国际资本市场为铁路争取融资中央确定的国际融资规模为2000万两。
中央另从以前的外资贷款
正在欧美各国访问的李鸿章，其使命之一，就是从国际资本市场为铁路争取融资——中央确定的国际融资规模为2000万两。
中央另从以前的外资贷款余额中，投入1000万两，合计外资贷款3000万两(折合人民币60亿元左右)。
此外，内资的投入为1000万两。
内外资的投入比例为1：3，但外资均以贷款方式进入。
如此大的开放力度，是因为受到了刚刚结束的甲午战争战败的刺激。
张之洞就痛呼：“使铁路早成，何至如此！”铁路被迅速摆上了中央“力行新政”的六大措施之首，李鸿章提出“中国今欲整顿一切新政，惟铁路为第一枢纽”。
大力引进外资之外，“铁路总公司”也尝试推行政企分离，即公司的运营及管理，由公司督办及管理层负责，而涉及铁路所经过地区的政治、兵权、税项、利权等等，则归政府负责;官方不再派遣官员进入企业，代行官方权力，干预企业具体运作。
问题在于，虽然政企分开的确令“铁路总公司”获得了相当的自主权，但是，这家公司毕竟对于国际融资有着天然的极大依赖，而外资进入的一个前提条件，就是要求大清国的财政予以担保，政企的真正分开相当困难。
此外，外资提出了各种条件，一些是为了减少风险的担保措施，也有相当一些是外资“搭便车”要求获得的额外利益，包括对铁轨等大宗商品的定向采购、甚至也包括铁路通车后的收益分成，这就造成了困扰晚清的铁路利权的流失。
清政府对此的应对方式，就是不断地加强管
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【原创独家】原来清朝的铁路是海军修的
【原创独家】原来清朝的铁路是海军修的！【导语】近年来，我国的发展取得了骄人的成绩，创造了举世瞩目的发展奇迹，但是在经济持续快速发展的繁荣表象下面仍旧存在诸多问题在制约中国的进一步发展。
改革与革命，我们应如何选择？以史为鉴，2012年9月25日第35期正略读书会曾邀请中国社科院近代史所研究员雷颐深入探讨与剖析清王朝的政策如何一步步导致了最终革命的爆发。
第二次鸦片战争在北方又开了三口，天津、牛庄、营口。
清政府就又在天津设立一个北洋大臣，由直隶总督兼北洋大臣。
凡是北边跟外国人打交道的事情，都由北洋大臣管，南边由南洋大臣管。
清政府的这个如意算盘，从他自己的角度，他觉得这样很好，无论英国、美国、法国，只能跟我的地方官打交道，那就证明我还是天朝上国，你只能和我的地方政府打交道。
他恰恰没有想到，外交权实际上是政府最重要的一个权力，等于他把外交权下放给地方了。
现在比如说香港特区，什么都可以特殊，但是外交权在中央政府。
而清政府觉得，要维持我是天朝上国，他不设外交部，他又不想让外国人在北京驻使，天津离北京近，他下一个规定，外国人有什么事情去找北洋大臣，他能解决的，他就解决了，北洋大臣解决不了，认为你有必要进北京，你再进北京。
我们可以想想，如果现在中国把国家完全回到闭关锁国的状态，只有河北省委书记接待外国人，所有外国人都跟省委书记打交道，他能解决的他解决，他解决不了，你再到北京来，这个河北省委书记的权力会大到哪里去。
像李鸿章他们还算是有道德感，还是忠于清王朝的。
同是北洋大臣的袁世凯没有那么高的道德感，形势一变，他就利用北洋大臣逼清政府退位。
这些都是清政府自己给自己挖的坑，他自己开始有这种意识形态上的障碍，死活不愿意成立外交部，他觉得一成立外交部，就标志着我和那些国家就是平等的。
再举个例子，就是铁路。
修铁路是最重要的事，铁路对国家的经济、政治，尤其对运兵、军事是非常重要的，尤其在那个没有汽车，没有公路，没有飞机的年代。
李鸿章与中国早期铁路
鸿章与中国早期铁路作者：高志华文章来源：中华文史网更新时间：2010年06月28日鸿章作为晚清政府重臣，清末倡办洋务运动和最早主兴建铁路的最主要代表人物，其在政治上的表现已有不少论述，在此不论。
本文试就当中国酝酿兴建铁路，中国第一条铁路的出现，中国人兴建第一条铁路时期，鸿章的思想认识发展变化轨迹，略谈几点看法。
一铁路知识是在上个世纪40年代，由外国传教士首先介绍到中国。
鸦片战争后，当西方列强竭力游说清政府在中国兴建铁路的时候，以英国为代表的资本主义国家，已经开始从自由资本主义向垄断资本主义过渡。
他们已经不满足于向中国输出商品，获取超额商业利润，他们要向中国大量输出资本，掠夺中国丰富的资源和各种宝藏，从中国的廉价劳动力身上，攫取高额垄断利润，要让资本带来更大的剩余价值。
因此，获取在中国兴建铁路的权利，就成为他们的首选目标之一，成为他们重要的猎取物。
在裹胁着武力的外部强权强力推动下，筹办洋务军事工业的鸿章是怎么样看待和对付外强修建铁路的呢？他又是怎么认识铁路在当时中国的地位及作用的呢？这时候他和清政府又有什么区别呢？鸿章，自幼年开始接受封建主义的思想文化教育，必然决定了他在成为清政府一名汉族出身的官员后的思想行为模式。
他殚精竭虑地维护支撑正在倾斜坍塌中的清政权的统治，使尽浑身的解数，对以文武之道，镇压人民群众的反抗和起义；对外研究如何对付洋人的对策。
但是，对洋人游说在中国酝酿兴建铁路的问题上，从已有的史料分析，我认为鸿章并不像有的史学理论工作者论述评价的那样，与入侵中国的西方列强沆瀣一气，甘心情愿做洋奴买办，出卖中国的资源和经济利益，做“洋大人”的“阶下囚”。
相反，这个时期他对洋人保持着高度的警戒（或曰“戒备”）心理，竭力阻止洋人在中国继续扩大经济侵略的围和规模，企图阻止洋人以先进的物质文明染指行将崩溃的落后的封建社会生产力和生产关系，竭力阻止反对洋人在中国修建铁路，在中国通过兴建铁路攫取更多更大的物质利益。
备受争议的晚清重臣李鸿章
备受争议的晚清重臣李鸿章作者：陈凤尤来源：《档案天地》2010年第11期晚清重臣李鸿章，以其风云变幻的一生成为晚清时期最有争议的历史人物。
纵观李鸿章的内心世界，既有宏图大志，也有精明狡猾；既有委曲求全，也有铁腕毒辣；既有风光得意，也有孤独脆弱；既是一个时代的推动者，也是一个时代最大的绊脚石。
本文剪取几个片段，将李鸿章作为一个符号来审视中国传统文化在新旧交替时期的命运……锲而不舍，力促铁路在中国修建在晚清历史上，中国机械制造，近代的采煤、铁路、电报、轮船运输、纺织等工业，采矿和交通运输及信息企业，无一不与李鸿章的推动、支持有关。
他所面临的，是资金的匮乏、人才的匮乏，在陌生事物面前的判断力，各种各样的阻碍以及整个知识体系所面临的软肋。
李鸿章修铁路的事情，可以说明洋务运动的艰难，也可以说明李鸿章的苦心孤诣以及坚忍不拔。
从某种程度上说，铁路的意义远远超出了交通的范畴，它是人类改变生活观念的一个标志，是集人类想像力、创造力和挑战自然雄心为一体的里程碑。
早在1863年，正和太平军打仗的李鸿章就收到上海27家英法洋行老板的联名信，第一次提出要在上海和苏州之间修建铁路。
洋人们说，如果修成这段铁路，清军可以利用它攻打太平军。
很快，李鸿章把这个建议报告给了朝廷,朝廷根本就不予答复。
但李鸿章一直锲而不舍，1874年清廷组织著名的海防大讨论时，李鸿章再次提出要修建铁路，那本著名的《筹议海防折》中，李鸿章就曾阐述了应该修铁路的理由。
见朝廷一直无声无息，李鸿章只好阳奉阴违，准备在唐山的煤矿区修一条十来里长的铁路。
就这条短短的铁路，也费了李鸿章九牛二虎之力。
1881年6月9日，这条十多里长的铁路终于完工了。
这一天，也是英国火车发明人乔治·史蒂芬的百岁诞辰。
李鸿章特地选定这一天来剪彩，真是用心良苦。
很快，流言蜚语来了，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。
结果朝廷下令，禁止使用火车头，运煤的车皮再次被驴马替代——中国第一条铁轨上出现了咄咄怪事，一大群驴拉着重重的车厢在铁轨上奔跑。
有关1900年晚清政府建设铁路的论述
有关1900年晚清政府建设铁路的论述1825年，英国建成世界上第一条铁路。
之后，铁路逐渐成为工业革命的象征之一。
鸦片战争后，列强开始觊觎中国的路权，不断威逼利诱清廷自建铁路，以期从中取利。
朝廷官僚体系内部对此立场迥异。
洋务派希望通过兴办铁路、通讯等事业，以辅助军工业的发展。
而保守派则将铁路视作“奇技淫巧”，坚决抵制。
19世纪80年代，随着洋务运动持续推进，两派终于就自建铁路展开了三次大规模争论。
1872—1876年，美国驻上海副领事奥立维·布拉特福私自修建了吴淞铁路，这是中国土地上出现的第一条铁路。
铁路修建过程中，与中国群众屡次发生矛盾。
先是征地时，破坏了灌溉沟渠，引起群众不满，导致在施工过程中，桩标多次被拔走。
而后，因火车轧人致死，导致数百名群众聚集阻止火车通行。
清政府不得不买下路权，铁路收回之后，两江总督沈葆桢立即将之拆毁。
此后数年，洋务派在涉外交往过程中，逐渐看到了铁路在国防中的作用，希望以铁路“强国”。
1880年12月3日，洋务派代表刘铭传上奏《筹造铁路以图自强折》，请建铁路，由此拉开了朝廷内部关于兴建铁路的第一次争论。
李鸿章等洋务派力陈铁路之用，“考铁路之兴，大利有九端”：便于国计、便于军政、便于京师、便于民生、便于转运、便于邮政、便于矿务、便于轮船招商、便于行旅。
除此之外，洋务派还认为，铁路具有“快捷、安全、制敌、弥内乱、节俭军费”等特点，因此，开通铁路有“万国缩伏，三军必皆踊跃”的作用。
同时，也有官员对铁路极力反对。
以驻英副使刘锡鸿为代表的保守派认为，修筑铁路的主要弊端有三：一是有害风水，“山川之灵不安，即旱潦之灾易召”；二是有害课税，“则走私漏税之弊百出，国课益以不供”；三是有害国防，千里铁路“势难节节严守”，外敌“一奋臂可直入室矣”。
尽管有不同意见，但洋务派略占上风。
1881年11月8日，中国第一条自建铁路——唐胥铁路建成通车，拉开了中国自建铁路的序幕。
1884年，“甲申易枢”，醇亲王奕譞入主中枢，总领军机处，清廷内外政策均有所变动。
李鸿章与近代中国铁路建设
二、李鸿章自主修建铁路思想的实质
东铁路的主线。从 1881 年至 1894运动以发展军事和民事工业以 路共修筑 300 多公里。（4）台湾铁路。台湾巡抚刘铭传是淮军的名将、
求强国为宗旨。可是，自 1861 年始，洋务运动始终没有实现强国之 李鸿章的老部下。在李鸿章的大力支持下，刘铭传于 1891 年完成了
第四，修建铁路方便商旅。中国幅员辽阔，地形复杂，李鸿章认为 铁路畅通，既方便往来商旅，又有利于经济、文化繁荣。“一有铁路，觅 食更易”“，铁路兴而生计广，西洋各国所同，然中国何至遽相反耶?”[5]15
第五，修建铁路有利于济贫救灾。晚清时期自然灾害连年不绝。 李鸿章担任直隶总督期间，花了很大精力与时间应付和处理直隶境 内的水灾、旱灾、虫灾、涝灾等，因此，李鸿章特别关注修建铁路对济 贫救灾的积极意义。他讲道“：如水旱偏灾，移民就粟，每多不能拯救 之时，倘有铁路，何至于此？”[5]14 认为兴修铁路便于“移民就粟”，有利 于减少饥民死亡与痛苦，保持社会稳定，巩固封建统治秩序。
三、李鸿章修建铁路的实践活动 1.主持修建了多条铁路。自 1881 年李鸿章下决心由中国人自主 修建铁路开始到中日甲午战争，在他的倡导和主持下，修建了中国历
函总理衙门“：查铁路费烦事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国 史上最早的铁路。（1）唐胥铁路。这是中国人自己修建的第一条铁路， 亦正易以言拒绝。”[1]20 李鸿章尽管此时对修建铁路仍持拒绝态度，但 于 1881 年修成，从唐山至胥各庄共 18 华里，主要是用于运输煤炭。 对铁路的认识，则从有弊无利转为虽有其利，但弊多利少的认识。 （2）津沽铁路。天津至大沽的铁路，1888 年竣工。在此路的修建过程 1867 年，李鸿章对铁路的认识有了进一步发展，正式提出自主修建 中，李鸿章亲自批准了《开平铁路公司招股章程》，筹措资金，招集商 铁路的思想。随着与西方人接触和对西方社会与文化了解的增多，李 股。后来，津沽铁路与芦台、闰庄相接，直达开平。（3）关东铁路。针对 鸿章对铁路对社会发展的重要作用有了深入的认识，也逐渐认识到 俄国兴建的西伯利亚大铁路威胁到东北安全的情况，在李鸿章的建
高中历史之历史百科晚清关于“铁路修建”的大争论素材
晚清关于“铁路修建”的大争论在百年前，中国陆地的交通工具中，没有动力车辆，旅行只能依靠畜力或者脚力。
这种落后的交通方式，与两千年前孔子周游列国，几乎没有区别。
此时的西方，蒸汽机车在英国被方明并投入商业使用。
铁路作为那个年代最有诱惑的投资标准，在欧美大陆被快速地推广开来。
1865年2月，总理衙门致函各地封疆大吏，谈及外国公使，都在推动中国铺设铁路，架设电报线。
在总理衙门看来，铁路、电报若在中国使用，得益的是外国人。
江苏巡抚李鸿章称“铁路费繁事巨，变易山川，彼族亦知断不能允”，江西巡抚沈葆桢也说：“平天险之山川，固为将来巨患；而伤民间之庐墓，即启目下争端。
”可见当时的地方督抚对待铁路，均持保守态度。
中国官员断然认定铁路不合中国国情，破坏山川庐墓，人与自然的和谐相处。
在这十年之后，李鸿章、沈葆桢成为中国洋务自强的领军人物。
面对世界形势，李鸿章对西方铁路的观念也悄然发生转变，认为铁路的兴建以便南北运输。
1876年英国怡和洋行无视中国主权，未经中国政府允许，修筑了淞沪铁路。
清廷谕令李鸿章与南洋大臣、两江总督沈葆桢“妥商归宿之法”，最终以28.5万两白银的价格，将吴淞铁路赎回。
在那个时代，郭嵩焘、李鸿章、丁日昌已经敏锐地注意到，中国要富强，必须拥有铁路，电报，铁甲舰，他们的眼光超过同时代的政治家。
1880年，李鸿章考虑引进外资投资建设铁路，为了运送漕粮和战时调遣军队。
李鸿章的老部将刘铭传向朝廷递呈《筹造铁路以图自强折》，从国防战略和中外国运对比的角度提出动议。
作为清廷内部的第一个正式的铁路构想，其具体主张是先修清江浦（江苏淮安府，漕运总督驻地）经山东至北京一路，以利漕运。
朝廷之上反对的声音出现了。
内阁学士张家骧上奏《未可轻议开造铁路折》，列举修建铁路的三大弊政：若修造清江浦铁路，洋人必定会从旁觊觎；铁路沿线民众必受贻害；招商局海运收入必受影响。
李鸿章呈递《妥议铁路事宜折》正面支持刘铭传的主张，对各种怀疑和反对观点进行详细解释。
高中历史《晚清时期》：近代交通事业的曲折发展
高中历史《晚清时期》：近代交通事业的曲折发展史料一1879年，李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。
李鸿章的奏请最初得到清政府的批准，随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。
他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵(清朝皇陵)”，会“惊耳骇目，鬼神呵谴”。
他们的结论是，铁路“为祖宗所未创，应当立予停止，以维国本而顺舆情”。
面对强大的守旧势力，清政府的当权者撤销了原议，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段……——《中国铁路的发展历程》史料二甲午战后中国铁路事业的格局之一……至1911年，中国共建铁路8200千米，其中帝国主义直接投资修筑的铁路占46%，贷款建筑的铁路占40%，中国人自建的铁路仅1200千米，只占14%……一些闭塞地区的经济因铁路而活跃，一些古老的城镇因铁路而面目一新。
铁路在畅运经济、带动繁荣的同时还意味着信息的流通、知识的传播，意味着建立“铁路交通日常急需的各种生产过程”，所有这一切，无疑都有助于打破中国传统社会“自给自足的惰性”，推动现代化进程。
——周积明《最初的纪年——中国早期现代化研究》[史料解读](1)史料一反映了洋务运动时期发展铁路交通的原因和艰难历程。
洋务派发展铁路交通是为了解决军用工业能源运输问题，而传统观念和封建顽固势力阻碍近代铁路的兴建。
(2)史料二反映了近代中国兴建铁路的特点。
帝国主义国家在华投资修筑的铁路长度大大超过了中国人自建铁路长度；帝国主义国家控制了中国的铁路修筑权。
[史料运用](1)根据史料一，分析修建唐胥铁路的原因。
结合所学简要分析近代阻碍我国铁路建设的主要因素。
[提示]原因：洋务运动的兴起和发展，军事工业面临能源运输的困难。
主要因素：传统观念和守旧力量的阻碍；清政府顽固派的迂腐守旧和政局动荡；外国资本主义的压制。
(2)根据史料二并结合所学知识，分析近代中国兴建铁路的特点及认识。
[提示]特点：帝国主义国家在华投资兴建的铁路长度大大超过了中国人自建的铁路；帝国主义国家控制了中国铁路修筑权。
论李鸿章为中国铁路事业所做的努力
论李鸿章为中国铁路事业所做的努力作者：石春燕来源：《卷宗》2016年第11期摘要：李鸿章乃晚清重臣，作为洋务运动的领袖人物之一，他对近代铁路了解较早，本文拟通过陈述李鸿章为开创中国的铁路事业百折不挠、艰难实践，试深入揭示李鸿章在近代铁路史上的作用，以及地主阶级有识之士在半殖民地半封建社会下改革图强的挣扎。
关键词：中国铁路；李鸿章李鸿章宦海沉浮的40多年，正处在第二次工业革命蓬勃兴起，世界列强由资本主义向帝国主义过渡的时期。
这一时期内燃机的创造发明使交通运输实现了跨越式发展，帝国主义国家开始竞相修筑铁路。
作为洋务运动的领袖之一，李鸿章也逐渐意识修筑铁路的重要性。
19世纪70年代，洋务运动进人新的发展时期。
军事工业的发展和民用工业的创办，迫切要求解决交通运输问题，洋务派首先着眼于轮船航运，由是在1872年诞生了轮船招商局。
但是轮船运输显然不能满足内陆的运输需求。
1872年10月，李鸿章在致丁日昌的信里，第一次明确提出：“中土若竟改驿为电信，土车为铁路，庶足相持”1的观点。
在帝国主义列强虎视眈眈之下，李鸿章日渐认识到铁路在军事上的重要性。
1874年春，日本侵略台湾，东南海防顿时紧张，李鸿章在《筹议海防折》中正式提出了修建铁路的问题。
奏折说：“查南北洋滨海七省，自须联为一气，方能呼应灵通。
……何况有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事”。
2李鸿章当时认为只要朝廷主政者能够与自己认识一致，利用中央政府的权威加以强制推行，筑路一事便可成之。
因此，翌年（1875）李鸿章便利用进京叩谒同治帝“梓宫”之机，面见恭亲王奕，请后者主持兴造铁路，得到的答复却是“无人敢主持”；复请其“乘间为两宫言之”，也遭拒绝，据称“两宫亦不能定此大计”。
于是，李鸿章“从此绝口不谈矣”。
3光绪六年（1880），中俄边境吃紧、清廷召来淮军将领刘铭传京师商议军事。
李鸿章与中国早期铁路
作者： 高志华
作者机构： 铁道部党校情报资料室
出版物刊名： 学术界
页码： 72-77页
主题词： 李鸿章;铁路;清政府;思想认识;西方列强;顽固派;地位和作用;郭嵩焘;铁路改革;社会进步
摘要： 李鸿章做为晚清政府重臣，清末倡办洋务运动和最早主张兴建铁路的最主要代表人物，其在政治上的表现已有不少论述，在此不论。
本文试就当中国酝酿兴建铁路，中国大地第一条铁路的出现，中国人兴建第一条铁路时期，李鸿章的思想认识发展变化轨迹，略谈几点看法。
一铁路知识...。
洋务运动时期的铁路介绍
洋务运动时期的铁路介绍封建思想之下的许多行为和言论都是非常可笑的，而在洋务运动中这样可笑的言行更加让人觉得，在封建统治之下人们消息闭塞，对于新鲜的事物不但不会主动了解来接受，而是加以嘲笑和反对，可见那个时候的人们是如何的愚蠢而不自知。
以下是为你精心整理的洋务运动时期的铁路介绍，希望你喜欢。
洋务运动时期的铁路李鸿章曾经在唐山一带的地区发现了丰富的煤矿，于是便开始轰轰烈烈的开展了煤矿这类的事情，而且结果也是非常喜人的，但是如果想要把这些煤矿运送出去，那么一条快捷的铁路是一定要有的。
要知道李鸿章可是深受西方思想和行为影响的人，于是他在朝廷之上便说出了自己想要修筑一条铁路的意见，其实在洋务运动时期的铁路人们还是比较陌生的，果不其然他受到了非常大的困扰和阻挠。
在许多人听说修铁路不仅要在地下挖掘，而且火车还会发出非常大的声响时，反对和抵抗的声音开始不绝于耳，最后无奈之下也只好放弃了这个想法。
那么洋务运动时期的铁路到底遭遇了什么呢?首先持反对态度的顽固派认为这不仅是一条非常花费金钱的事情，同时还会因为巨大的声响而打扰到皇陵中先人们的安稳，尤其是这样的挖掘工作，完全有可能会因为破坏了风水，从而影响到大清的命运。
因为当时封建思想还十分的严重，所以许多人都被这种说法说服了，最后直到很多年后洋务运动时期的铁路才得以成功的修筑。
洋务运动兴起原因洋务运动是在西方列强的侵略下产生的一场自救运动，所以洋务运动兴起的原因一定跟西方列强的侵略有关。
但是仅有外国的侵略，如果自身并没有意识那么洋务运动也不会产生，所以洋务运动兴起的原因另一部分是国内原因。
洋务运动兴起的原因中的国际原因首先是西方列强的进一步侵略，甚至已经演变成了瓜分中国的狂潮，这使得清朝统治者中的那一部分觉醒者意识到了只有通过自强才能够挽救自身的危机。
其次是还有社会上的一些先进分子对西方思想等的传播，使得清朝统治者看到了希望，比如魏源的“师夷长技以制”思想。
而洋务运动兴起的内部原因首先是国内的农民起义愈演愈烈，其中最著名的是太平天国运动，他们严重的威胁到了清王朝的统治，这使得清政府有了强烈的危机感。
李鸿章建铁路的管理变革
李鸿章建铁路的管理变革别看现在中国每天忙着全世界卖便宜高铁，修建铁路这件事，却是近代中国引起反对最强烈，争论时间最长也最激烈的一件事。
以李鸿章等为代表的洋务派，当然也知道修铁路的重要。
1872年，俄国出兵侵占伊犁，李鸿章就借机提出改“土车为铁路”，这个看起来完全合乎时势的建议，当时却遭到一篇反对，而后李鸿章不依不挠，又多次或自己或策动他人提出修建铁路的主张。
但却依然不断招致顽固派的反对，说其“欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制”，把自己打造成“爱国者”，说修铁路就是"为外国谋"，是汉奸和卖国贼。
因而在1880年底，关于是否能修铁路的大讨论，终于以洋务派的失败而告终。
变革这事，从古至今，莫不如是，总有些人为了自己的利益，或者只是自己的成见，甚至只是因为自己看不懂，而把创新的东西说得一文不值，把提倡创新和变革的人说成是哗众取宠、沽名钓誉、“卖国求荣”，千方百计要阻止变革的发生。
或许很多变革者一开始都抱定了“天变不足畏，祖宗不足法，人言不足恤”的勇气，但几番较劲下来，却发现创新比守旧要承担的风险多太多，因为守旧是没有风险的，哪怕这个体制已经摇摇欲坠，但没有人需要为此承担责任，但对于要创新和变革的人，却需要为自己创新和变革的结果承担责任，于是顽固派和守旧者大可以站在道德高地和风险免疫的角度批判和阻止变革的发生，但变革者却将因此而步履维艰，哪怕他是李鸿章这样已然位极人臣的人物。
然后李鸿章却并没有就此罢手，就在争论最激烈的1880年，他就悄悄开始试探性地动工修建开平煤矿唐山至胥各庄一段只有10公里的铁路，以便运煤。
而且更为有趣的是，这段铁路铺好以后，一位英国工程师用矿上的废旧锅炉改造成一台蒸汽机车拉煤，却遭到了顽固派的反对，不得不改用骡拉运煤车皮，形成一个奇观。
等铁路建成后，他才正式奏报朝廷，奏报中有意地将其说成是“马路”。
于是这么一小段铁路终于在一帮顽固派的眼皮底下用这种奇葩的方式开始运营，而后来几经周折，终于将骡换成了蒸汽机车。
李鸿章在中国近代铁路史上的地位
作者： 余明侠
出版物刊名： 江苏师范大学学报：哲学社会科学版
页码： 36-43页
主题词： 李鸿章;中国近代;修建铁路;铁路干线;铁路史;洋务运动;中东铁路;铁路权益;甲午战争;俄国
摘要： 李鸿章在中国近代铁路史上的地位余明侠李鸿章在中国近代历史上是一位十分复杂的人物，是非功过，集于一身。
本文拟从近代铁路建设的角度进行探讨，陈述自己的某些看法。
可以说，中国近代之有铁路，是与李鸿章的努力分不开的。
在他的倡导下，开始用火车站代替驿站，用蒸汽...。
李鸿章与中国铁路业的开创
作者： 周辉湘
作者机构： 衡阳师范学院法学院教授
出版物刊名： 湖南社会科学
页码： 157-159页
主题词： 李鸿章;中国;铁路建设;民族经济;外资引进
摘要：李鸿章多年从事洋务实业活动,为中国近代铁路业的开创建有荜路蓝缕之功.他在淞沪铁路的谈判中维护了国家利益.他是我国自建铁路的首倡者.他在创建铁路事业的过程中阐述了筑路与抵御外来侵略、发展民族经济间的相互关系.他大胆主张引进外资.同时,他也把铁路与个人实力联系在一起.由于多方因素的制约,他的主张和实践终未能引导中国铁路业健康发展.。
中国最早的标准轨铁路是李鸿章“骗”出来的
中国最早的标准轨铁路是李鸿章“骗”出来的1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路在英国开通。
但有关铁路的信息传入中国，已是鸦片战争以后。
当时中国的爱国有识之士如林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍外国修建铁路的状况。
不过，他们只是简单的介绍，并没有说清楚这东西有多大的好处。
但是，从铁路是个“怪物”，到意识到其巨大的国防、经济价值，萌发出自主修建铁路意识，在时代变革的洪涛巨浪中，也不过是短短的数年之变。
1881年的唐山，出现了近代史难得一见的奇景：在唐山矿区到胥各庄码头的唐胥铁路上，长长的运煤车不是用火车头牵引，而是用骡马牵引，因此也被人戏称为“马车铁路”。
唐胥铁路，是李鸿章“骗”出来的当时，开通运营尚不足一年的吴淞铁路被拆除后，剩下的铁轨等器材还是被有心人看在眼里。
1876年，洋务派代表人、福建巡抚丁日昌到台湾视察后上疏朝廷，强调了修筑铁路的重要性。
此疏得到李鸿章、沈葆桢的支持，总理衙门也批复同意其奏请，是因其孤悬海外，影响不到清廷的统治中心。
于是，丁日昌把铁轨运至台湾，准备在台北修铁路用。
丁日昌也从台湾士绅林维源、林维让兄弟那里拿到了50万两白银的捐助。
不过，这笔巨款却被清政府拿去给河南赈灾，李鸿章去洋行借款也因利息过高没能借成。
加上丁日昌本人病重离台，所以台湾铁路此时并未能修成。
虽然铁路并未建成，但在洋务派官员心中，铁路对于富国强兵的意义不言而喻。
1880年12月3日，前直隶提督刘铭传向清廷上《筹造铁路以求自强折》，请求试办铁路。
这份奏折获得了李鸿章等少数洋务派大员的支持，但反对的声浪还是占据上风。
但是，这次洋务派官员是“有备而来”。
早在1879年，在直隶总督、北洋大臣任上的李鸿章就和轮船招商局总办唐廷枢等人筹划修建一条从唐山到胥各庄的铁路，以方便运出开平矿务局所出产的煤炭。
但修建铁路的设想，立即遭到清政府顽固派的强烈反对。
开平煤矿在不得已的情况下，于1880年开凿了一条从芦台到胥各庄长达35公里的“煤河”来解决煤炭的外运。
李鸿章与关东铁路的筹议和兴筑
李鸿章与关东铁路的筹议和兴筑
黄华平
【期刊名称】《贵州文史丛刊》
【年(卷),期】2012(000)004
【摘要】在李鸿章一生所致力的洋务事业中,铁路是最重要的内容之一,从1863年至1901年,他始终与中国铁路事业的发展休戚相关.1890年代,李鸿章以北洋防务为核心目标,以“俄患日亟”为由,筹议和兴筑中国第一官办铁路一关东铁路；他凭借着个人努力和与海军衙门的良好关系,初步解决了筑路经费；他坚持“权自我操”,抵制外人对路权的干涉.甲午战争尽管打断了李鸿章兴建关东铁路的步伐,但其对铁路的认知与实践,为中国早期的铁路建设提供了借鉴.
【总页数】7页(P38-44)
【作者】黄华平
【作者单位】皖南医学院安徽芜湖241002
【正文语种】中文
【中图分类】K25
【相关文献】
1.多方角力:内外困境下清季广西铁路修筑筹议 [J], 张季
2.李鸿章的海防思想与海军建设——两次海防大筹议过程探讨 [J], 翁飞
3.论李鸿章与清末民族资本主义的关系--以李鸿章与清末铁路建设为例 [J], 吴绩新
4.从两次海防大筹议看李鸿章的海防思想与海军建设 [J], 翁飞
5.清末民初顺济铁路的筹议与破产 [J], 申海涛
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导语：在晚清历史上，中国机械制造，近代的采煤、铁路、电报、轮船运输、纺织等工业，采矿和交通运输及信息企业，无一不与李鸿章的推动、支持有关
在晚清历史上，中国机械制造，近代的采煤、铁路、电报、轮船运输、纺织等工业，采矿和交通运输及信息企业，无一不与李鸿章的推动、支持有关。
他所面临的，是资金的匮乏、人才的匮乏，在陌生事物面前的判断力，各种各样的阻碍以及整个知识体系所面临的软肋。
李鸿章修铁路的事情，可以说明洋务运动的艰难，也可以说明李鸿章的苦心孤诣以及坚忍不拔。
从某种程度上说，铁路的意义远远超出了交通的范畴，它是人类改变生活观念的一个标志，是集人类想像力、创造力和挑战自然雄心为一体的里程碑。
早在1863年，正和太平军打仗的李鸿章就收到上海27家英法洋行老板的联名信，第一次提出要在上海和苏州之间修建铁路，洋人们说，如果修成这段铁路，清军可以利用它攻打太平军。
李鸿章把这个建议报告给了朝廷，朝廷根本就不予答复。
但李鸿章一直锲而不舍，1874年清廷组织著名的海防大讨论时，李鸿章再次提出要修建铁路，那本著名的《筹议海防折》中，李鸿章就曾阐述了应该修铁路的理由。
见朝廷一直无声无息，只好阳奉阴违，准备在唐山的煤矿区修一条十来里长的铁路。
就这条短短的铁路，也费了李鸿章九牛二虎之力。
1881年6月9日，这条十多里长的铁路终于完工了。
这一天，也是英国火车发明人乔治·史蒂芬的百岁诞辰。
李鸿章特地选定这一天来剪彩，真是用心良苦。
很快，流言蜚语来了，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤
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