汽车国产化率
我国新能源汽车市场形势分析及政策建议
今年，氢能产业首次作为前沿新兴产业被 写入政府工作报告。在发展新质生产力的大背景 下，多地积极抢占氢能新赛道，加快布局和发展 新质生产力。对于燃料电池汽车示范城市群而 言，还将迎来第三年度考核期。经济性方面，燃 料电池关键材料及核心部件国产化率提升带动燃 料电池系统成本持续下降。随着燃料电池核心零 部件技术加快突破，国产化率均超80%，燃料电 池系统成本已降至2000元/千瓦左右。
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2024 . 05
益于规模化示范能力的基本形成，2022年以来 我国燃料电池汽车销量快速提升，但总体规模依 然较小，规模化示范推广应用仍面临商业模式不 完善等挑战。
燃料电池汽车市场成长性显著。根据中汽 协发布的数据，2022年我国燃料电池汽车产销 累计分别完成3626辆和3367辆，比上年分别增 长105.4%和112.8%。2023年我国燃料电池汽车 产销量分别达到5600辆和5800辆，比上年分别 增长55.3%和72.0%。根据终端上牌数据，2023 年我国燃料电池汽车销售7760辆，比上年增长 55%，年度销量再创新高。其中，2023年12月燃 料电池汽车销售2260辆，同比增长81%，创历年 月度销量新高。
最后，加强燃料电池终端汽车应用模式创 新。一方面，结合本地氢能资源禀赋特点，选择 相应的制氢、储运及加氢站建设运营方式，构建 适宜的氢能供应模式。另一方面，结合燃料电池 汽车示范运行等国家政策实施，加快探索适应燃 料电池汽车大规模推广的商业模式及氢气大规模 持续供应模式。构建燃料电池汽车运营方主导， 当地政府积极参与，大批量用户、主机厂、氢能 供应方、有实力的资本方等产业主体协同的示范 应用新模式。
上海通用汽车的降低和管理物流成本的经验
上海通用汽车的降低和管理物流成本的经验前两年还很少有人关注汽车物流，可现在它俨然成了汽车业的香饽饽，很多公司都希望通过降低物流成本来提高竞争力。
作为国内最大的中美合资汽车企业，上海通用是如何降低物流成本的？秘笈一：精益生产及时供货随着汽车市场竞争越来越激烈，很多汽车制造厂商采取了价格竞争的方式来应战。
在这个背景下，大家都不得不降低成本。
而要降低成本，很多厂家都从物流这个被视作“第三大利润”的源泉入手。
有资料显示，我国汽车工业企业，一般的物流成本起码占整个生产成本的20%以上，差的公司基本在30%到40%，而国际上物流做得比较好的公司，物流的成本都控制在15%以内。
上海通用在合资当初就决定，要用一种新的模式，建立一个在“精益生产”方式指导下的全新理念的工厂，而不想再重复建造一个中国式的汽车厂，也不想重复建造一个美国式的汽车厂。
精益生产的思想内涵很丰富，最重要的一条就是像丰田一样——即时供货(JIT，JustInTime)，即时供货的外延就是缩短交货期。
所以上海通用在成立初期，就在现代信息技术的平台支撑下，运用现代的物流观念做到交货期短、柔性化和敏捷化。
从这几年的生产实践来说，上海通用每年都有一个或以上新产品下线上市，这是敏捷化的一个反映。
而物流最根本的思想就是怎样缩短供货周期来达到低成本、高效率。
这个交货周期包括从原材料到零部件，再从零部件到整车，每一段都有一个交货期，这是敏捷化至关重要的一个方面。
秘笈二：循环取货驱除库存“魔鬼”上海通用目前有四种车型，不包括其中一种刚刚上市的车型在内，另外三种车型零部件总量有5400多种。
上海通用在国内外还拥有180家供应商，拥有北美和巴西两大进口零部件基地。
那么，上海通用是怎么提高供应链效率、减少新产品的导入和上市时间并降低库存成本的呢？为了把库存这个“魔鬼”赶出自己的供应链，通用的部分零件例如有些是本地供应商所生产的，会根据生产的要求在指定的时间直接送到生产线上去生产。
汽车厂分布及介绍
重庆铁马工业集团位于重庆市九龙坡区杨家坪，隶属于中国兵器工业集团公司，是一家专业研制、生产军用装甲车辆、铁马系列军民两用重型汽车、专用车底盘及ZF变速器的大型国有独资企业。
公司占地面积121万平方米，生产性建筑面积17万平方米。
公司始建于1941年，通过60余年的建设开展，现已拥有固定资产12亿元，职员6000余人，其中有中、高级工程技术人员900余人。
同时公司还拥有健全的产品研发体系，先进的生产线和制造加工系统，并有完善的生产经营治理体制和严格的质量保证体系，是西南地区目前唯一能自行设计、试制、批量生产军用装甲车辆及军民两用汽车的国家重点骨干企业。
公司的前身是西南车辆制造厂，2001年整体转制成立了重庆铁马工业集团，并先后组建了由重庆铁马集团出资，具有独立法人资格的五个子公司，即：铁马重型汽车有限责任公司、铁马变速器制造、铁马机械制造、铁马工具制造和铁马北方实业。
改革开放以来，公司果断贯彻“军民结合〞的方。
北京现代汽车介绍
产销计划完成情况 6.30
销售进度
北京现代
生产进度
ACCENT
0%
20%
40%
60%
80%
100%
长×宽×高(mm) 轴距(mm)
4310×1695×1480 2500
排气量
1.4L 1.6L
雅绅特 是专门为“节约型小康社会”量身定做的经济型家用轿
车，它在燃油经济性、安全性和舒适性等方面进行了诸多创新。 雅绅特的目标人群追求平和、协调的生活方式，希望通过车能给 家庭成员带来更多的便利、关怀，色彩和快乐。
北京现代汽车有限公司
1
整车 Egn 2003 5 5 2004 15 15
企业发展大事记
2005 30 30 2006 30 30 2007 30 50 2008 50 50
4月 第二厂区与技术 中心竣工投入使 用。整车产能提 高到与发动机相 适应的50万辆。
1.1生产建设与产能形成
2月 冲压、车身、涂 装、总装四大工 艺改造完成并开 始量产，形成轿 车产能5万辆。
8月 发动机第二工厂 5月 竣工投产。北京 发动机第二工厂 现代形成50万辆 项目开工。 5月 发动机产能。 三期改造完成，产 9月 4月 能增至30万辆。 第二厂区及技术 二期改造工程竣 中心动工建设。 工，发动机工厂 2007 投产，整车和发 动机产能各达到 2006 15万辆。
2008
2005
6
销售本部 区分 机构设置 规划本部
企业研发情况
董事会 中韩总经理 采购本部 1阶段 5个部 100人 生产本部 管理本部 技术中心
2阶段（2010） 9个部 约600人
能力发展
根据北京现代发展和市场的变化情况。 快速扩建研发队伍,完成二期工程建设并投入使用。 逐步达到平台开发和全新整车的自主开发能力。
汽车产业是我国国民经济发展的支柱产业
摘要汽车工业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关产业，可以延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种新技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以创造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。
它是国家GDP的重要组成部分，对于一国经济和一地经济具有巨大的拉动效应，可以成为一国经济和一地经济的重要支柱产业。
支柱产业指在国民经济中生产发展速度较快，对整个经济起引导和推动作用的先导性产业。
战略性支柱产业具有较强的连锁效应：诱导新产业崛起；对为其提供生产资料的各部门、所处地区的经济结构和发展变化，有深刻而广泛的影响。
汽车工业由于大规模产出，在国内生产总值即GDP中占较大比重，市场扩张能力强，需求弹性高，发展快于其他行业，生产率持续、迅速增长，生产成本不断下降、扩大就业。
产业关联度高、长期预期效果好等，已经成为我国国民经济的支柱产业。
进一步加快中国汽车业的发展，对于中国经济持续发展具有重要意义。
关键词：汽车工业、支柱产业、经济、就业目录1 汽车产业的利润及在GDP中的作用 (3)2 汽车能成为国民经济支柱产业的原因 (3)2.1、生产技术特点及其在人们需求结构中的地位 (4)2.2、汽车工业具有超强的就业带动能力 (4)2.3、汽车产业具有极高的投入产出比 (4)3 汽车产业发展对21世纪初期中国经济增长的带动作用 (5)3.1减轻消费需求对经济稳定增长的制约 (5)3.2有利于加强投资需求对经济增长的拉动作用 (5)3.3有利于产业结构的调整和升级 (5)4 汽车产业对国民经济发挥战略作用的方式 (5)总结 (6)参考文献 (7)1汽车产业的利润及在GDP中的作用汽车工业是国民经济重要支柱产业，涉及面广、关联度高、消费拉动大。
据统计，每增加1万辆汽车，拉动GDP增长88.82亿元，钢产量14.1吨，生铁12.3吨，原油2.03万吨，玻璃产量16.7箱，合成橡胶0.1万吨，轮胎13.4万条，公路里程428.8公里。
轿车利润增长的背后
轿车利润增长的背后作者：来源：《中国经济信息》2008年第02期轿车利润分化在汽车门户网站点击率最高的新浪汽车，“明锐降6000，速腾降10000”的降价新闻一直挂在焦点部分。
而同时在搜狐汽车的焦点新闻区域，“迈腾领域天籁降万元”、“10万～18万元车型降声一片”的信息一直在博取诱人的点击量。
看起来似乎整个汽车业仍然在打着价格战，尽管这场战争已经持续数年，如此推算，在中国消费者不断得到实惠的背景下，汽车厂商的利润理应越摊越薄。
全国乘用车市场信息联席会秘书饶达认为，2007年汽车企业的经济效益有较大幅度的提升，其主要原因在于，合资企业新投产车型的国产化率大幅度提高。
部分台资企业的整车国产化率最高可达80％以上。
同时，超过90％的合资企业新上市的车型起步国产化率超过40％。
到2007年年末，合资企业的平均国产化率达到了75％左右。
按照饶达的分析，中国汽车已经进入规模扩张时代。
在规模的旗帜下。
利润增长顺理成章。
但这个答案显然过于宽泛，在整车市场细分化越来越明显的时代，人们需要更加翔实的理由。
根据中国汽车工业协会统计的数据，2007年1～10月，中国汽车实现汽车销售715万辆，同比增长24％，其中，商用车销量为207万辆，增长25.1％；乘用车销量为507万辆。
增长速度为23.6％。
在这一销售数字背后，整车行业利润增长幅度超过了60％，创2003年以来利润增速的最高水平。
“这60％的行业利润增长幅度包含乘用车和商用车，而乘用车，尤其是轿车的增长起到了决定性的作用。
”汽车分析师郭宇说。
在轿车销量比重增加、结构业已构成的背景下，乘用车销售结构也开始分化。
2007年，利润原本稀薄的小排量车销量下滑，与2006年同期相比，整体销量下滑13.6％；与此同时，轿车消费排量偏好区间上移，1.6～2.5升排量区间的轿车快速增长。
而轿车销售的利润空间主要存在于这一区间。
“这便是轿车利润整体增长的秘密。
一方面国产化率继续深入，得以在保持一定利润的基础上继续支撑价格的下滑；另一方面，消费主体对于中高档轿车的偏好转移使得这—部分的销量增幅加大，而这一部分恰好是轿车利润的中坚力量。
汽车工业产业政策 (1994年)
汽车工业产业政策 (1994年)为把我国汽车工业（含摩托车工业，下同）尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。
通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。
第一章政策目标和产品发展重点第一条国家引导汽车工业企业充分运用国内外资金，努力扩展和开拓国内国际市场，采取大批量多品种生产方式发展。
2000年汽车总产量要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要；摩托车产量基本满足国内需要，并有一定数量出口。
第二条国家将促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散；审批项目乱；重复引进低水平产品；定点厂建设及国产化速度慢（即散、乱、低、慢）的问题。
其分期目标是：在"八五"期间，重点扶植国家已批准的整车和零部件项目尽快建成投产，为下一步加快发展我国汽车工业创造条件；在本世纪内，支持2-3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业，8-10家摩托车生产企业成为面向国内外两个市场的重点企业。
初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构，使同一类（按ＱＣ／Ｔ59-93行业标准分类）汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70％以上。
与此同时，引导大型企业与骨干企业实行"强强联合"，在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团和3-4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。
第三条产品发展重点1．汽车零部件：轿车关键零部件2．载客车（Ｍ类）：经济型轿车、大中型客车专用底盘3．载货车（Ｎ类）：专用汽车、新型发动机4．摩托车（Ｌ类）：发动机5．工艺装备：模具6．基础件：铸、锻毛坯件第二章产品认证第四条国家依法对汽车产品（含摩托车）的安全、污染控制和节能实施管理。
汽车产业链分析
汽车产业链分析:汽车产业链包括四个方面：第一是产品的技术，主要是指产品的工程，开发;第二是在零部件的采购；第三是汽车制造厂商;第四个就是销售和服务。
有资料表明，汽车业带动100多个相关产业的发展。
汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业；下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业.汽车产业链之长是其它产业无法与之比较的。
因此，我国多个省份将汽车产业作为支柱产业.从我国汽车工业最新统计数据可以看出,目前我国的汽车生产表现出明显的地域集中特点，一种"产业集群"的趋势初步显出轮廓;东北三省、上海与江苏、北京与天津、湖北与重庆成为我国汽车工业集中的四大区域。
我国汽车产业链的发展对经济的推动是巨大的，对就业人数的扩大也有相应积极作用。
我国应加强汽车产业链的管理，对汽车产业的集群效应应加以重视，以下就汽车产业的发展规划提出一些战略思考。
一、规划原则（一)统筹安排，系统规划产业链的发展目前，我国汽车产业链处于散、乱、差状态,产业关注重心在组装厂,这里所说的组装厂是指大量的零部件(尤其是核心零部件）是进口的,只要有扳手、锤子、钳子、物流、金融领域，缺乏系统的战略。
整条产业链上各环节各自为政，不能带来任何的成本优势。
为了获得汽车产业链的成本优势，在整个产业链上，任何企业的建立与引进,须本着系统的观点，实现降低成本,利润最大化的目标.北京市汽车业的发展，根据北京市城市总体规划修编后"两轴、两带、多中心"的城市空间新布局，顺义区作为东部发展带的重要节点,成为北京市的现代制造业基地。
广漠汽车产业链的发展也遵循系统规划的原则，以几大核心企业为龙头,实现零配件企业的配套，完善汽车的售后服务。
目前广东南海已成为日商的聚集地，并已初步形成了以汽车制造(含汽车改装生产）、汽车配件生产、汽车整车及配件销售为主的汽车产业链。
遵照系统规划的原则,全局看待问题，必然带来协同效应.切忌"头痛医头,脚痛医脚"所造成的资源浪费.以我国一些城市的成功做法，对其他城市具有借鉴作用. (二）发挥各地区的比较优势汽车工业的规模经营，需要实现专业化分工,而规模经济也不仅是整车的规模经济，同时也是零部件总成及其上游供应商的规模经济，也包括汽车电子系统厂商、电子元器件等供应商的专业化和规模经济。
国家发改委 汽车零部件国产化要求
国家发改委汽车零部件国产化要求1. 国家发改委对于汽车零部件国产化的要求在国家发改委的政策指导下，汽车零部件的国产化已成为我国汽车产业发展的重要方向之一。
国家发改委要求汽车生产企业在制定发展战略和产品规划时，必须将国产化设计作为首要考虑因素。
这其中不仅包括了汽车整车的国产化要求，更重要的是对汽车零部件的国产化提出了明确的要求和指导。
2. 汽车零部件国产化的背景和意义汽车零部件国产化的推进，既是国家政策导向的需要，也是我国汽车产业发展的内在要求。
在国家政策的支持下，汽车零部件国产化可以提升我国汽车产业的自主创新能力，加强产业链的完整性和稳定性，降低汽车制造成本，提高产品质量和技术水平，实现行业的可持续发展。
3. 汽车零部件国产化的重点和难点汽车零部件国产化既面临着市场需求、技术标准、供应链协同等多方面的挑战，也需要克服技术瓶颈、重复建设、企业壁垒等诸多困难。
特别是在新能源汽车、智能网联汽车等领域，国产化的难度更是倍增。
4. 我的观点和理解对于汽车零部件国产化的推进，我认为需要政府、企业和科研院所等多方共同努力。
政府应该提供更加明确的政策导向和扶持措施，建立健全的产业标准和评价体系，加强对关键技术研发和创新的支持。
企业应该注重技术创新和自主研发能力的提升，主动适应市场需求变化，加强国际合作和交流，提升国际竞争力。
科研院所应该加强基础研究和技术攻关，积极参与产学研合作，为汽车零部件国产化提供强有力的支撑。
5. 总结与展望国家发改委对于汽车零部件国产化的要求，已经成为我国汽车产业发展的必然趋势。
在政府、企业和科研院所的共同努力下，相信我国汽车零部件的国产化将取得长足的进步，为我国汽车产业的发展和全球竞争力的提升做出重要贡献。
以上是我对国家发改委汽车零部件国产化要求的个人观点和理解，希望能对您有所帮助。
我认为，汽车零部件国产化的推进是我国汽车产业发展的必然趋势，也是我国制造业转型升级的重要举措。
在国家发改委的政策指导下，汽车零部件产业的国产化已成为我国汽车产业发展的重要方向之一。
我国汽车产业存在的问题及解决措施
目录摘要 (1)ABSTRACT (1)引言 (2)1 基本概念与理论借鉴 (2)1.1信息化 (2)1。
2 KD组装 (2)2 我国汽车行业概况 (3)3 我国汽车市场面临的主要问题 (4)3.1 自主品牌边缘化 (4)3。
2 核心技术空白 (4)3.3 盲目投资产能过剩 (5)3。
4 KD件组装成风 (5)3.5 物流水平低下 (5)3.6劳动生产率低下 (5)3。
7工业基础薄弱 (6)4 汽车产业的发展对策 (6)4.1 国家：宏观上进行调控 (6)结论 (14)参考文献 (14)致谢 (15)我国汽车产业存在的问题及解决措施摘要：文章通过对我国汽车产业目前状况的分析，阐述了我国汽车产业存在的自主品牌边缘化，核心技术空白，产能过剩等问题,以及市场上出现的竞相降价使汽车生产厂商过早出现微利，从而必将出现品牌的竞争和整合趋势,加之外国成熟品牌的冲击，对我国汽车民族品牌构成极大的威胁的现状. 本文针对汽车行业当前发展中存在的问题,运用信息化策略，品牌策略提出国家的宏观调控，企业发展核心技术,加强信息化建设,提高管理效率以及打造自主品牌等措施，以确保我过汽车产业能健康，稳定，高速发展，成为我国经济发展一大支柱。
关键词：汽车业；存在问题；解决方案Our country automobile industry existence question andsolutionmeasureAbstract: Based on China's automobile industry analysis of the current situation, expounded China’s automobile industr y in the marginalization of our own brands, core technology gap，production overcapacity problems and the market prices of competing vehicle manufacturers premature arisen。
关于新能源汽车产业发展的若干建议
关于新能源汽车产业发展的若干建议内容摘要：截至2016年底，中国的新能源汽车累计产销量已突破百万辆，整车零部件国产化率已达到90%以上，整体技术在过去几年里也得到极大提升。
这与从中央到地方密集出台的政策扶持是分不开的，通过走访调研，也发现存在一些突出问题，例如3万公里的运营指标过于苛刻、政策实施不稳定、企业难以预期政策的变动及资金短缺现象较为普遍等。
我们认为，应以创新性思维解决3万公里事后补贴问题，产业政策要注重延续性及变动时的可预见性，延长补贴期限，加大金融支持，注重对新能源汽车产业上下游——零部件厂商的系统政策扶持，对国内新能源汽车产业发展还需进行适度保护，消费者层面采用各种政策积极引导，进一步鼓励技术层面的研发。
关键词：新能源汽车，问题，政策建议作为国家战略性新兴产业，新能源汽车从政府到民间都获得极大关注，有必要回顾其发展历程和相关产业政策，并根据调研情况对当前突出问题进行分析，最后给出具体政策建议。
一、近年来新能源汽车产业发展迅速新能源汽车产业得到了长足发展。
从数量上看，2014年以前，新能源汽车产量非常小，不到两万辆，增长也比较缓慢，到了2014年产量为7.8万辆，呈爆发式增长，2015年跃升至34万辆，2016年攀升至51.7万辆①。
截至2016年底，中国的新能源汽车累计产销量已突破百万辆，居世界第一。
从整个产业链上来看，国内链条更加完备，上游锂、镍和稀土等资源，中游动力电池、电控等核心零部件的研发制造，下游整车产品，以及充电桩、维修保养等配套设施四部分均初具规模。
拿整车来说，新能源汽车整车零部件近12000个部件，而国产化率已达到90%以上。
从技术来看，新能源汽车产业的整体技术在过去几年里得到极大提升，从整车、核心零部件、动力电池装备制造，到上下游材料，系统集成技术，产品轻量化技术，电池能量密度和电机效率等方面，都有了突破性技术进步。
二、新能源汽车产业政策回顾新能源汽车产业近几年发展迅猛，与从中央到地方密集出台的政策扶持是分不开的。
韩国汽车发展历程
韩国汽车发展历程目录一、韩国汽车工业发展的历程 (2)1.起步期：零部件国产化 (2)2.高速发展期:出口导向发展模式 (2)3.复苏期:全球化战略调整 (2)二、韩国汽车发展迅速的原因 (3)1.最主要的是要走自主创新发展的道路，创立民族汽车品牌。
(3)2.政府力量的多方面支持。
(4)3.自主发展情况下，融入全球化。
(4)三、韩国汽车工业发展模式反思 (5)四、韩国现代汽车发展 (6)1.现代汽车发展里程碑 (6)2.现代汽车国际化进程的四个阶段 (6)3.现代汽车的成功经验借鉴 (7)4.现代汽车海外拓展失败经验借鉴 (8)五、我们应该怎么走 (10)1.中国与韩国汽车工业发展比较 (10)2.长期发展海外业务需遵循两个前提 (10)3.海外业务发展 (11)1 / 12一、韩国汽车工业发展的历程中日韩三国汽车工业几乎同时起步。
在经历了六十年代的散件组装,七十年代的国产化,八十年代的批量生产、大量出口和九十年代的独立开发车型到如今的积极参与国际竞争阶段。
1.起步期：零部件国产化1970年以后,韩国政府实行“汽车国产化”政策,各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。
1973年,现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术, 1975年便开始自己开发生产汽车,并大量向非洲出口。
大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资, (随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得以成功,1992年解除了与通用20年的合作关系) 。
20世纪70年代,韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植和干预,大规模引进国际先进的生产技术,并着力自主创新,逐步摆脱对国外的技术依赖。
这一时期,韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。
韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下,积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口,这为整个国家的汽车工业创造了大量产值,积累了宝贵的资本。
2.高速发展期:出口导向发展模式汽车国产化实现之后,韩国政府又实施出口导向战略,从20世纪80年代开始,韩国汽车开始大量出口。
丰田普锐斯Prius混合动力车
果内首款昏合动力轿车———普锐斯（PRIUS）2005年12月5日在长春一汽丰田合资工厂下线，此次国产1.5L排量普锐斯有织物座椅版和真皮座椅版两款，售价分别为28.8万元和30.2万元，2006年1月15日正式上市。
普锐斯在世界各地的价格对比：美国欧洲日本中国21725美元（17.38万元人民币）24950欧元（25万元人民币）15万~22万元人民币28.8万元和30.2万元普锐斯高定价主要是因为国产化率低、政府没有补贴、产量小。
据了解，目前普锐斯的国产化率只有3.4%，只有风挡玻璃和轮毂是国产的。
根据目前国家的相关政策，像普锐斯这样用进口大件组装生产的整车，国家将按照整车来收税，这成为普锐斯价高的重要原因。
另外，在日本、美国针对普锐斯这样的环保车，政府有一定的补贴，如普锐斯在美国的售价比同级车大概高了20％，但可获得美国联邦税务局税收减免2000美元的补贴，在日本，政府将补贴普锐斯高出其同级别车部分的四分之一。
普锐斯是世界首款批量生产的、也是目前为止世界上最成熟的混合动力轿车。
1997年12月第一代丰田Prius投放市场，它是一种5座小型轿车。
2000年第二代丰田Prius推出，被美国“汽车工程国际”杂志评为“2001年世界设计最佳轿车”。
发动机电动机蓄电池功率扭矩功率扭矩重量体积第一代43千瓦/4000转/分102牛顿米/4000转/分30千瓦/2000转/分305牛顿米/0-940转/分减轻了30% 减少了60%第二代53千瓦/4500转/分111牛顿米/4200转/分33千瓦/5600转/分350牛顿米/0-400转/分内部机械构造蓄电池氯氢化金属最大功率25千瓦额定电压274伏特蓄电池放在后排座与行李箱之间，通过把内部电流通路分为两处降低内电阻，实现了高性能和轻量化。
当电量降低时，即使车辆处于停驶状态，发动机仍然驱动发电机给蓄电池充电，因此不需要外接电源充电。
首次采用的无级变速系统通过无阶段地改变发动机转速、发电机及交流永磁式电动机转数（与车速成正比）来实现加速、减速和后退；通过采用了滚珠轴承和低摩擦机油，将摩擦消耗降低了30%左右。
国产化率计算方法
国产化率计算方法国产化率，这听起来有点专业的词儿，其实离咱们的生活可近啦。
就好比你家里包饺子，面粉、肉、菜都是自家产的，那这饺子的国产化率就高得很呐。
要是面粉是进口的，那这国产化率就稍微低点儿了。
国产化率简单来说呢，就是在一个产品或者项目里，国产的部分占总体的比例。
那怎么算这个比例呢？这就像是分蛋糕，整个蛋糕就是这个产品或者项目的所有组成部分，国产的部分就是咱们能分到的那块蛋糕。
比如说汽车吧。
一辆汽车有好多零部件呢，发动机、轮胎、座椅、车身框架啥的。
要是发动机是国产自己研发制造的，轮胎也是国内工厂生产的，座椅也是国内企业做的，那这些国产的零部件的价值加起来，再除以这辆汽车所有零部件的总价值，得出来的就是这辆汽车的国产化率啦。
这就好比一个班级里，中国学生的人数除以全班总人数，得到的就是中国学生的比例一样。
再拿手机来说吧。
手机有芯片、屏幕、电池、外壳等部件。
如果芯片是国内设计制造的，屏幕也是国产的，电池也不例外，那这些国产部件的价值在整个手机价值里占的比重就是国产化率。
你想啊，要是一个手机，大部分零件都是从国外进口的，就像一个人穿的衣服，大部分布料都是外国的，只有几颗纽扣是国产的，那这个手机或者衣服的国产化率就低得可怜。
那为啥要算国产化率呢？这就像咱们中国人讲究自力更生一样。
国产化率高，就说明咱们自己国家能做的东西多呀。
这就好比一个家庭，自己能种粮食、能织布做衣服，不用总依赖别人，多有底气呀。
而且国产化率高，还能带动咱们国内的经济发展呢。
那些生产零部件的企业有活干了，工人能拿到工资，企业能赚钱，然后又能继续投入研发，生产出更好的东西，这是个良性循环呢。
不过，计算国产化率也不是那么简单的事儿。
有时候一个零部件，它可能是国内组装的，但是里面的一些小零件或者原材料又是进口的。
这就像咱们做一道菜，菜是国内种的，但是炒菜用的调料有些是进口的，那这道菜算国产化的程度就有点复杂了。
这时候呢，就需要更细致地去分析每个部分的价值了。
汽车工业“十五”规划
汽车工业“十五”规划汽车工业“五”规划汽车工业是产业关联度高，规模效益明显，资金和技术密集的重要产业。
党的四大.八届人大作出振兴机械.汽车等产业，使之成为国民经济支柱产业的重大决策，确立了汽车工业在我国经济发展中的战略地位。
通过《汽车工业产业政策》的实施和汽车行业的共同努力，我国汽车工业取得长足的进步和发展。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第个五年计划纲要》明确要求“发展经济型轿车，提高汽车及关键零部件的制造水平，积极发展高效节能低排放车用发动机和混合动力系统”。
面对加入世贸组织的形势，我国汽车工业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路，大力调整产业结构，促进优强企业加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力，力争到xx年成为国民经济的支柱产业。
一.现状(一)基本情况改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团.东风汽车集团.上海汽车工业(集团)公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。
我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。
据统计，到1999年底，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2243亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。
1999年全行业实现总产值3411亿元(90年不变价)，销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
同一款车，进口的和国产的区别在哪？
同⼀款车，进⼝的和国产的区别在哪？
很多⼈认为同⼀款车进⼝和国产车的区别在于品控，但实际上这不准确。
1、在总装⼯艺上，进⼝和合资国产是没有区别的，因为整体流⽔线和品控都是直接⼀直国外技术和设备，中国⼈想偷懒，想改变数据都很难，所以并不会产⽣品质控制问题，也不会产⽣装
配⼯艺的差别。
那么区别在哪⼉呢。
2、配件商的区别。
记得韩国现代刚刚跟北汽合作的时候，⼏乎将韩国的配件商完全照搬来北京，这才保证了初始的北京先打车的品质过硬。
同理，北京奔驰也是如此，⼏乎都是从德国空运零配件来北京组装。
使得初期的北京奔驰在BBA⾥是品质最好的车。
3、⽽随着“国产化率”越来越⾼，所有合资品牌的品质都有所下降，但这跟主机⼚的总装车间并没有啥⽑关系。
全都是围绕着主机⼚存活着上百家配件⼚造成的。
4、要知道这些配件⼚都是有背景的，才能参与到与合资品牌供应配件。
除了发动机、变速箱这种核⼼产品是由原⼚监制以外，其他配件，如：⽓囊、内饰、座椅、⽅向盘、中控台、仪表台等等你能看得见的东西，都是由上百家配件⼚⽣产的。
⽽他们的品控就完全没有国外原⼚周边上百年的配件供应商做的周到了。
5、要知道⼀台车要有6000个零件左右，主机⼚，仅仅负责组装、调试、喷漆等⼯作。
⽣产⼯作完全分散，6000个零件有⼀个没有按照严格标准制造出来，就会影响车的质量。
⽽中国家轿的历史只有短短的20年，配件⼚⼏乎都是随着主机⼚建⼚随机成⽴的草台班⼦。
质量⾃然没法跟纯进⼝车⽐。
6、⽽国外很多配件⼚也有上百年的历史，甚⾄⾃⼰从⼀个配件⼚变成了新的汽车品牌。
这就是进⼝和国产的区别。
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我一直疑惑厂家所谓的“国产化率”是怎么定的。
厂家一边说自己国产化率高，一边又在暗示自己国产化率低。
像307，上市时候有40%，前不久又见过帖子说到60%了，可是我们还真没发现多少国产的东西，反而到处都是法国、西班牙、英国、德国、比利时制造，怎么回事？
为什么要计算国产化率？主要是国家的政策和税收决定的。
1、国产化低于40%的车上不了市。
2、2004年汽车政策和2005的《构成整车特征汽车零部件进口管理办法〉均规定：
第四十五条海关总署会同国家有关部门对汽车生产企业用进口部件生产汽车方式进行核查，凡进口汽车零部件构成整车特征的，按进口整车税率纳税。
第四十六条汽车整车特征的认定范围为发动机总成、车身（驾驶室）总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统（含ABS）、空调系统。
第四十七条汽车总成（系统）特征的认定范围包括整套总成散件进口，或将总成或系统逐一分解成若干关键件进口。
凡进口关键件达到即超过规定数量的，即视为构成总成特征，并依法按总成税率纳税。
第四十八条按照汽车整车特征认定范围达到下述状态的，视为构成整车特征：
1．进口发动机、车身（驾驶室）两大总成装车的；
2．进口发动机和车身（驾驶室）两大总成之一及其余三个总成（含）以上装车的；
3．进口除发动机和车身（驾驶室）两大总成以外其余五个总成（含）以上装车的。
国家制定政策的目的是防止全散件组装造车或半散件组装造车，更直接的说是为了学到技术、防止转移利润、创造就业机会，不是有句口号叫“以市场换技术吗”？。
可是目的达到了吗？没有。
因为国产化率的计算方式根本就有问题：
1、以数量计算，可是大家知道一个脚垫、一块塑料多少钱？把车可以分解成多少零部件？除了一些精密价值高的，其他的不值什么钱。
即使一个车的发动机、变速箱、ABS、刹车等等都进口，只自己做做敲打组装，买点基础配件就可以完成40%指标了，想一想奔驰才多少产量？他怎么做配套？有几个能有本事做？但是人家照样轻松达到40%国产化；
2、只要是中国产的就算，这也够昏的，难怪日韩车商几乎带全了自己的配套厂家在中国建立独资公司，中国人能赚什么？劳动力低廉的价格、税收（本来关税也有的），利润没有，技术也没有。
配套厂不来，不要紧，再建立一个占大股的合资厂，让他们去进口装配，然后再买来装配到自己车上，这不就国产了吗？还有过分的，自己划块地挂个其他牌子搞个联营，一切OK。
所以国产化率特虚，厂家爱怎么算，都能算！
上报国家，表示自己愿意国产化，要求税收优惠时候就报国产化高，市场宣传时候就说低，毕竟老百姓最好是花最少的钱买进口车，但也带来了配件价格居高不下。
厂家为什么不原意国产呢？
众所周知，进口周期长，价格贵，关税高，但是还是愿意进口：
1、散件组装风险小，利润明确；
2、投资小，见效快（从建厂到新车上市两三个月，可能吗？可能，现代就是这样做到的）；
3、中国高关税保护，造成了散件组装的可能；
4、不需投资、研发、制模、土地、人力成本；
5、中国零件质量不好，采购成本居高不下，国产配件一旦决定配套，就需要大量资金研发和生产，而代价是是受制于该汽车公司；
6、保护技术。
历史上出现的全散件组装其实就是装政策空子的公开走私。
只有进口组装才能立刻就发大财，少出钱多赚钱，占市场不给技术，这是他们共识。
随着国家的政策和国内的低价，厂家还是慢慢的走进了国产化的路，还记得当年桑塔纳的国产化是***强逼大众的，甚至以停业为威胁。
据我所知，通用连某些车间的保洁公司都是美国的配套公司，日韩车更不是东西了，在本国的时候就只采购本国的东西，到中国来先全散件，然后就全套原配套厂。
还能期望什么呢？国产是国产了，除了塑料、织物之类的是我们的，其他的都是原配套厂的独资公司。
民族工业当自强啊！。