B737飞机着陆标准操作指南
737的落地手法
737的落地手法737系列飞机一直是民航的主力机型之一,关于Vref的问题，至于现在提一下，是因为我们暂时把油门的配合和落地手法分开讨论一下，这样相对容易，相信很多机长也都有过在天气稳定的情况下，调整好基准油门，500尺以后一点不动直到主轮接地的时候收光，完成着陆动作，也就是说只要油门提供的能量足够，最后完成一个漂亮的落地，关键还是手法上的问题。
而补油门和收油门其实都是因为对基准油门的预测产生了偏差，而修正这个偏差的过程。
各个公司的《飞行组训练手册》估计都是参照波音的所以相差应该不大，在描写拉平和接地的时候比较笼统和简单，不过写的非常好，毕竟要编一本适合所有飞行员的训练书是非常难的，而我们可以探讨其中的某一部分。
在这里我要提两点自己的认识，第一：无论一个多么漂亮的落地结果（T字布，中心线，着陆G值在1.3左右），只要你在20尺以下有补油门的动作，这个落地都是失败的，当然很多网友也许会反对我这种失败的概念，但是我在这里提出是因为我后面的一些论述，需要有这个失败的概念。
第二：接地带的概念。
从接地的纵向剖面看，T字布，大白点，是任何一个飞行员落地所追求的最佳接地点，但是为什么民用机场会按照FAA或者ICAO的规定标明大白点和前后的一些小白点，这些白点代表的意思书上都写的很清除了我就不再多说了，从我个人的了解看，很多教员带飞的时候会曲解这个接地带的概念，往往你带漂了，或者落在了大白点后面的第3，4个点你这个落地就很差，这个是我不认同的！在我个人带飞副驾驶的时候就经历过这样的事，副驾驶在北京落地的过程中，退出姿态偏早，但是后面的修正动作都是对的，还是漂到了最后一个白点接地，他落地说自己这个落地很差，我问他为什么这么说，他说漂的太远了。
我说只要你没有漂过接地带，你的这个落地都不能算差。
而且做为一名副驾驶，你必须应该经历这样的偏差修正才可能真正的成长，不然等你放了机长再遇到类似的情况，难道让副驾驶上手帮你修正吗？所以我认为在一些跑道比较长净空比较好的机场，只要是机长可以控制内的偏差，修正都应该让副驾驶完成，因为这样才是一种训练。
【航空航天】如何开飞机波音737操作手册(共16页)
【航空航天】如何开飞机波音737操作手册（共16页）第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air(引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll(荷兰滚)"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON(厨房电源接通)，它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
如何开飞机 波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
?1.将battery和standbypower调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRDPWRswitch调至ON位。
此时飞机由groundpowerunit(GPU)供电。
第二步，现在开启AuxiliaryPowerUnit(APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleedair（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开leftforwardfuelpump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将leftcenterp ump打开，防止燃油不平衡。
?2.将APUswitch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度ExaustGasTemperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APUGEN灯亮起后，将两个APUGEN都调至ON。
APUGENOFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法?????????????????????????????????驾驶舱头顶板1.把YawDamper调至ON。
YawDamper灯会亮它会防止"DutchRoll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2.GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3.emergencyexit护盖盖好，"nosmoking"和"fastenbelts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignitionswitch调至"IGNR"。
其余飞行就用"IGNL"――绝不可用"BOTH"。
波音737 操作手册
第二边飞多远依据个人喜好,一般可以在1-3分钟,红色标记的天文钟可以用左上角的按钮切换到秒表模式,使用方法同普通秒表.
转向第三边，方法同上．
我们不妨把第五边留得长一些，这样可以方便我们截获盲降并对准跑道。在GPS中大概这个位置就可以转第四边了，GPS用哪个按键调出来？对了，Shift+3！
飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。
离地1000ft以内，调整速度为最终接地速度+5节，我们的737-800一般在40度全襟翼下接地速度为140节左右，这里把自动驾驶仪的速度设成145，并全部放下襟翼。
最后检查：起落架放下、扰流板预位、襟翼全放、自动刹车2档、着陆灯打开。
到达决断高度，姿态仪右上角出现红色的M字样（正常这时候副驾驶会喊Minimun！Minimum！或者是决断高！决断高！）按照真实生活，这里就应该断开自动驾驶和自动油门了，咱们是新手，多开一会没事的~
蓝色：航向，我们设成一边航向235
黄色：高度，我们在2500ft的高度巡航，当然了，这是在平原，如果在高原，一定要根据具体的地形决定。
然后如图所示，打开飞行指引（FD）、点亮航向保持、点亮高度保持。我们看见姿态仪上出பைடு நூலகம்了粉色的十字线，自动驾驶仪稍后就要按照这条十字线调整飞行姿态。
3.10 737着陆技术解读
着陆拉平剖面
地面效应对着陆的影响
• 地面效应影响开始较为明显的高度约为50英尺。
在相同表速情况下，保持杆位不变，飞机会自动 下俯，保持姿态不变，飞机的运动轨迹会向上弯 曲。另外由于相同迎角的阻力系数逐渐减小，在 推力不变的情况下表速会逐渐增加。
• 目视判断的特点
着陆时，飞行员是在快速运动着得飞机座舱里通过观察地 面判断高度等要素的。飞行员依靠地面景物的清晰程度， 密集程度，运动视差等物理因素形成的深度视觉，进行间 接的综合判断飞机的离地高度和下沉速度。
注: 运动视差是指在周围环境固定面观察者的头部或者身 体移动时，由于在同一单位时间内不同距离物体视角变化 的差异，便引起相对运动的知觉现象。整个空间看来，都 是以注视对象为中心在转动。
B-737飞机着陆技术
104中队系列教材
内容提要
• B737飞机着陆的定义 • 着陆一般知识介绍 • 影响着陆的主要因素 • 正确转移视线 • 合理的注意力分配方法 • 着陆的基本操作动作
飞机从50英尺以正常的运动轨迹，速度，正确的配平飞行， 在主起落架高于跑道约20英尺，逐渐增加俯仰姿态约2到3度 开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔和的将油门 收至慢车，使飞机以正常速度，方向的姿态在跑道入口前 1000-2000英尺处平稳接地，直至停止着陆。
滑角时，能见度好或视线清晰，容易误远为近，误低为高。 能见度差或视线模糊时，正好相反。
• 在着陆过程中，飞行员判断高度的主要依据之一是道面清
晰度。反而在能见底好或视线清晰时，容易误高为低；能 见度差或视线模糊时，容易误低为高。
风
• 不同地面风向风速对着陆不同的影响。因此，在着陆过程
737的ILS (仪表着落系统) 降落教程
737的ILS (仪表着落系统) 降落教程很多初学FS的朋友都很郁闷，不知道怎么进行ILS（仪表着落系统）降落，今天，我就给大家示范一次。
我们今天就使用FS的734默认机型进行本场起降练习，我们使用ZHHH（武汉）04跑道。
1.加油，我们今天飞一个本场起落，用不了那么多油，中间油箱空着，两边各30%就够了！其实在实际飞航线时，我们也不应该全部满油飞行。
2.起飞前准备，我们今天飞本场，用3000ft的高度，course设置为04跑道的航向044，HDG我设置为二边航向，速度用200，自动刹车RTO，襟翼5最主要的设置是，将甚高频电台面板调出来，我们是模拟飞行，所以主要输NAV1和NAV2两个频率。
当然，正常的航线飞行我们还要输入相应的航路点（NDB台）频率到ADF，还有应答机频率等等，总之，我们今天就是飞个本场起落，要不了那么多那么复杂。
NAV1主要是接受跑道ILS频率和VOR频率，NAV2则只能接受VOR频率。
所以，我们将04跑道的ILS频率110.3输入到NAV1右边，再降ZHHH的VOR频率输入到NAV2的右边。
你看，在飞行姿态显示屏现在是不是还没有机场的航向道和下滑道显示呢？有没有朋友问“频率怎么得到？”，查FS里的地图！点到相应的跑道，会有显示。
反正我是用的CAAC的“标准进场图”。
哈哈，别急，这时候，你只要点一下NAV1和NAV2的转换箭头，将我们刚才输入的频率转换到左边，就可以了！只要你输入的频率和地方没有错，你再看飞行姿态屏上马上就出现横纵两个红色小三角。
横向的那个表示航向道（LOC），纵向的那个小三角表示下滑道（GS），他们共同组成我们通常所说的“盲降信号”。
我们的飞机现在正在跑道中央，所以LOC显示在正中间。
由于我们还没有起飞，所以，GS目前是高于我们的。
飞机起飞后正常的5边程序我就不演示了，我们现在直接说最后的进近。
飞机在距离本场VOR10起码海里以上，开始由三边转飞四边，我们今天偷个懒，从三边连续左转航向044直接进五边（真实飞行中FF门也经常这么干）。
如何开飞机波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。
B737飞机着陆标准操作指南
着陆一般知识介绍
着陆技能的形成：
• 做好着陆动作，在于保证飞机从下滑状态转入以正常姿态 和缓慢的下沉速度平稳接地。而能否做到这些，在很大程 度上决定与飞行员能否准确地感知判断飞机着陆拉平的高 度、飞行速度、下沉速度（下降率）和姿态等要素。着陆 过程时间短，对飞机状态、高度、速度、方向所允许的偏 差范围小，对操作飞机的准确、及时的程度要求高。飞机 运动轨迹不仅受飞行员操纵动作和气象条件的影响。而且 受下滑动作质量的影响；每次着陆都不可能完全相同，等 等这些都增加了感知判断和反应操纵着陆动作的难度。所 以，掌握着陆动作技能，关键在于目视判断与技巧动作的 结合。
------拉平过程中所需姿态改变量大，因此，拉杆要及时。与 襟翼30相比，拉平后段的所需的杆量和杆力都明显增加。
------形成姿态后减速明显且下沉快，因此，收油门动作要柔 和，接地前避免等杆或松杆。
12
3、目视条件
• 目视条件主要是指能见度（RVR）或雨雪。在五边目视判 断下滑角时，能见度好或视线清晰，容易误远为近，误低 为高；能见度差或视线模糊，容易误近为远，误高为低。
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着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠 视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。一 些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才能实 现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、下沉 速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每次着陆 的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要采取适当 的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及飞机姿态的 变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机建立正常的俯 仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地
• 在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数 普遍增大，同一升力系数下的阻力系数减小；临界迎角减 小，最大升力系数降低。
飞机着陆标准操作指南
着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠 视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。一 些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才能实 现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、下沉 速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每次着陆 的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要采取适当 的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及飞机姿态的 变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机建立正常的俯 仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地
• 在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数 普遍增大，同一升力系数下的阻力系数减小；临界迎角减 小，最大升力系数降低。
• 飞机贴近地面飞行时，一、机翼平均下洗速度减小，平均 下洗角减小，有效迎角增大，从而使机翼的实际升力增大， 而且向后倾斜的角度减小，有效升力增大，诱导阻力减小； 二、机翼下表面气流受阻流速减慢，压力增大，上表面流 速进一步加快，压力更小，上下表面压力差增大，也使机 翼的实际升力增大。因此，在动压和机翼面积相同的条件 下，同一迎角下的升力系数必然增大，阻力系数必然减小。 有效迎角的增大，还会引起气流提前分离，使临界迎角减 小，最大升力系数降低。
着陆一般知识介绍
着陆技能的形成：
• 做好着陆动作，在于保证飞机从下滑状态转入以正常姿态 和缓慢的下沉速度平稳接地。而能否做到这些，在很大程 度上决定与飞行员能否准确地感知判断飞机着陆拉平的高 度、飞行速度、下沉速度（下降率）和姿态等要素。着陆 过程时间短，对飞机状态、高度、速度、方向所允许的偏 差范围小，对操作飞机的准确、及时的程度要求高。飞机 运动轨迹不仅受飞行员操纵动作和气象条件的影响。而且 受下滑动作质量的影响；每次着陆都不可能完全相同，等 等这些都增加了感知判断和反应操纵着陆动作的难度。所 以，掌握着陆动作技能，关键在于目视判断与技巧动作的 结合。
3.10 737着陆技术
•
定型着陆的基本操作动作
接地瞬间： 当姿态稳定 → 保持杆位不变 当姿态有增加趋势 → 迎杆控制姿态不变，当姿 态自然减小后，柔和收前轮
当姿态有减小趋势 → 适量带杆，不使前轮砸向 地面
结束语
• 即使能清楚的了解起飞和着陆的基本操纵原理，
方法和注意力分配，也未必就能掌握好起飞和着 陆的技术动作。作为副驾驶，必须不断的摸索和 总结飞行过程中的经验和教训，才可能较快的掌 握起飞和着陆技术，为提高航班运行品质打下坚 实的基础。
B-737飞机着陆技术
104中队系列教材
内容提要
• B737飞机着陆的定义 • 着陆一般知识介绍 • 影响着陆的主要因素 • 正确转移视线 • 合理的注意力分配方法 • 着陆的基本操作动作
飞机从50英尺以正常的运动轨迹，速度，正确的配平飞行， 在主起落架高于跑道约20英尺，逐渐增加俯仰姿态约2到3度 开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔和的将油门 收至慢车，使飞机以正常速度，方向的姿态在跑道入口前 1000-2000英尺处平稳接地，直至停止着陆。
30，VREF30+5，每高于该速度5节，减小 一度
着陆拉平剖面
地面效应对着陆的影响
• 地面效应影响开始较为明显的高度约为50英尺。
在相同表速情况下，保持杆位不变，飞机会自动 下俯，保持姿态不变，飞机的运动轨迹会向上弯 曲。另外由于相同迎角的阻力系数逐渐减小，在 推力不变的情况下表速会逐渐增加。
ILS进近∕着陆剖面图
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下列图示使用以下这些条件： 数据以典型着陆重量为依据 基本737-800和1位置尾撬的飞机数据 机身姿态,以襟翼30，VREF30+5，且每高于该速 度5节，减小一度为依据 当主起落架在跑道上空时，测量得出主起落架高 度 飞机的ILS天线在50英尺时，越过跑道入口处
boeing737落地秘籍
B737目视进近反向着陆讲述要点
B737转升B类教员，教学能力展示题目及讲述要点
题目：请就LOC进近，目视盘旋着陆科目进行讲解
要点：
1．目视盘旋着陆的水平及垂直剖面
2．反向进近时的机动飞行必须在规定的保护区域范围内，飞机未到达保护区域范围，不得下降到反向进近最低下降高度。
3．切入目视着陆剖面前，不要下降到MDA/MDH以下。
4．不允许使用APP方式下降。
5．转45度航迹飞20秒和切跑道头飞20秒只是推荐程序，实际飞行时要考虑到风的影响并保证飞机始终处于盘旋进近的保护区域内。
6．盘旋进近过程中，要始终保持目视参考。
一旦失去目视参考要立即起始复飞。
7．反向进近复飞时，爬升转向着陆跑道以获得复飞航向，即使转弯大于180度而且不是最近方向也是如此。
保持复飞襟翼直到完成机动飞行。
加入进近跑道的仪表复飞程序。
8．在任何情况下，我公司规定目视盘旋进近标准均为：最低下降高MDH 300米(1000英尺)，能见度4800米(3英里)。
9．反向进近时，稳定进近的最低高度为300英尺。
10．如果MDA（H）不是以00结尾，当飞机到达MDA（H）之上最接近的100英尺时，选择MCP高度并在MCP高度反向进近。
11．进近类别
FAA类别速度
C 大于或等于121kts小于141kts
D 大于或等于141kts小于166kts
速度－基于1.3或1.23的因素(见注)乘以着陆形态最大审定着
陆重量的失速度。
如何开飞机 波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。
波音737操作规程
波音737飞行操作手册一.驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查电瓶电门——接通直流电流表----电瓶位，检查电压26±4伏，电流表指零电动液压泵电门---关闭起落架手柄--放下，三个绿灯检查地面电源电门----打开APU--起动起动：APU起动电门--- 起动位松开至“ON”位，当APU发电机关断汇流条灯亮（蓝色），APU起动完毕。
APU电源---接通油泵电门---ON位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
惯导基准系统（IRS）方式选择钮扳至导航位（NAV）。
核实两个直流接通灯（ONDC）亮，校准灯（ALIGN）亮。
显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。
二.驾驶舱预先准备FMC/CDU ..... 输入现在飞机实际位置（PPOS）位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置。
音频选择板-一调定。
飞行操纵面板...... 检查所有5个电门护盖一一盖好。
备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门……OFF仪表和导航转换电门……正常位导航转换和显示电门……自动和正常燃油系统……检查翼梁活门关闭灯暗亮。
核实过滤旁通灯灭。
交输选择器一关。
核实“活门开”灯灭。
燃油量一一检查。
燃油泵电门一一OFF。
厨房电源电门----ON电气系统——调定AC表选择电门---APUGEN备用电源电门一AUTO汇流条转换电门-AUTO设备冷却电门----正常位紧急出口灯电门——预位禁止吸烟电门-ON系好安全带电门一OFF 风挡刷选择器----OFF风挡加温电门----OFF空速管加温电门----OFF大翼防冰和发动机防冰电门——OFF液压------- 正常电动液压泵开，发动机液压泵开。
油量表一高于RF位。
电动液压泵--关闭。
增压指示器----检查座舱压差一零座舱高度一机场标高座舱升降率一零外部灯光电门——按需点火选择电门发动机起动电门OFFEFIS控制面板----- 调定最低高度（MINIMUMS）----基）隹选择器选择无线电（RADIO）或气压（BAROMETRIC）位气压基隹选择器----调定VOR/ADF电门----按需中央电门CENTRE----按需距离范围选择器----按需活动TRAFFIC电门----按需地图电门——按需导航电门——按需选择PMC、ANS一左或ANS一右位置MCP板调定飞行指引仪电门一OFF自动油门电门一OFF航向窗一起飞跑道航向转弯坡度角限制一按需高度一起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶一脱开时钟--- 调定飞行仪表----调定飞行方式信号牌----空白高度表——调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺修正海压地图导航显示---正确航路----显示正确备用仪表----调定备用地平仪----调定调定地平线指示----核实姿态正确。
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• B737飞机着陆的定义 • 着陆一般知识介绍 • 明确影响着陆的主要因素 • 正确转移视线 • 掌握合理的注意力分配方法 • 定型着陆的基本操作动作
B737飞机着陆的定义
飞机从50英尺以正常的运动轨迹、速度和正确的配平飞行， 在主起落架高于跑道约20英尺时，逐渐增加俯仰姿态约2 度至3 度开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔 和地将油门杆收至慢车，使飞机以正常速度、方向和姿态 在跑道入口前1000~2000英尺处平稳接地，直至停止着陆 滑跑或脱离跑道的过程。
8、跑道状况
• 跑道状况主要是指跑道的长度、宽度、坡度和跑道灯光设 置。跑道宽度和跑道灯光设置是影响飞行员目视判断离地 高度的主要因素。
• 相同高度，跑道宽或灯光亮时，飞行员容易感觉高度低； 跑道窄或灯光暗时，飞行员容易感觉高度高。因此，在进 近准备过程中，应该查阅跑道平面图，了解着陆跑道的宽 度和灯光设置，适当地修正视觉误差。并且，在着陆过程 中应注意：
正确转移视线
• 目视进近中可使用许多技术和方法来保证主起落架在跑道 的所需点接地。最常用的方法之一是瞄准跑道所需起落架 接地点，然后调整五边进近下滑轨迹，直到所选择的点相 对飞机固定,进近时，在飞行员的视野里实际下滑点的一 片地面不会上下移动。
• 随着缓坡进近时下滑轨迹角度的减小，目视瞄准点与起落 架接地点之间的差距增加。对于每一个目视进近，飞行员 必须要考虑起落架轨迹与飞行员目视水平轨迹之间的差距。
着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠 视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。一 些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才能实 现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、下沉 速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每次着陆 的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要采取适当 的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及飞机姿态的 变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机建立正常的俯 仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地
正确转移视线
• 当跑道入口在机头下方通过且看不到时，将目视观察点逐 渐移到跑到尽头。
图一：飞机离地100英尺时
图二：飞机离地50英尺时 （飞越跑道入口）
正确转移视线
图三：飞机离地20英尺时
图四：飞机接地时
加强判断，建立正常高距比印象
掌握合理的注意力分配方法
1、下滑阶段的注意力分配方法 2、拉平阶段的注意力分配方法 3、接地阶段的注意力分配方法 4、滑跑阶段的注意力分配方法
------拉平过程中所需姿态改变量大，因此，拉杆要及时。与 襟翼30相比，拉平后段的所需的杆量和杆力都明显增加。
------形成姿态后减速明显且下沉快，因此，收油门动作要柔 和，接地前避免等杆或松杆。
3、目视条件
• 目视条件主要是指能见度（RVR）或雨雪。在五边目视判 断下滑角时，能见度好或视线清晰，容易误远为近，误低 为高；能见度差或视线模糊，容易误近为远，误高为低。
2、拉平阶段的注意力分配方法
• 根据自己与道面的相对运动，综合判断飞机的高度、速度、 下沉量、状态、运动方向和目测。
• 着陆过程中，由于各阶段需要解决的重点问题不一样，因 此注意力分配有所侧重。
• 开始拉平之前，侧重判断飞机下降的快慢和开始拉平的时 机。
• 运动视差是指在周围环境固定而观察者的的头部或身体移 动时，由于在同一单位时间内不同距离物体视角变化的差 异，便引起相对运行的知觉现象，整个空间看来都以注视 对象为中心在转动。
着陆一般知识介绍
地面效应
• 飞机在起飞、着陆或贴近地面飞行时，由于流经飞机的气 流受到地面的影响，致使飞机的空气动力发生变化，这种 现象称为地面效应。
7、入口前的环境
• 跑道入口前的地理环境和入口位置的不同，会给飞行员带 来目视判断上的视觉误差。入口前地形凸起，飞行员会感 觉高度低而下意识的”抬头”，造成下滑点前移，飞越跑 道入口的高度高；反之，入口前地形凹陷，飞行员会感觉 高度高而下意识的”低头”，造成下滑点后移，飞越跑道 入口高度低。入口位置内移时，如果飞行员视线不当，会 感觉下滑角大、高度高，造成下滑点后移，飞越跑道入口 高度低。针对上述特点，在注意力分配上要注意内外结合， 控制好飞越入口的高度。
着陆一般知识介绍
目视判断的特点
• 着陆时飞行员是在快速运动着的飞机座舱里通过观察地面 判断高度等要素的。这与在地面观察其他飞机着陆大不相 同。他只能依靠地面景物的清晰程度、密集程度、运动视 差等物理因素形成的深度视觉，进行间接的综合判断飞机 的离地高度和下沉速度。一般来讲，着陆中飞行员按一定 的角度、距离观察地面，在速度一定时，高度高地面景物 清晰度差，密集程度大而且变化慢；高度低时则相反。在 高度一定时，速度大，地面景物清晰度差，速度小时则相 反。若高度、速度一定，飞行员视线与运动方向的夹角增 大时，地面景物清晰程度差；视线夹角减小时则相反。着 陆中对下沉速度的判断，运动视差也是重要的视觉线索。
------跑道宽或灯光亮时，应适当推迟目视判断的拉平开始时 机。
------跑道窄或灯光暗时，应适当提前目视判断的拉平开始时 机。
------着陆地带下坡时，接地前下沉量应稍大；反之，接地前 下沉量应稍小。
正确转移视线
• 按照737机组训练手册要求固定好坐姿。
•沿着遮光板上表面看过去，飞机头部结构可见一小部分（A） •从控制杆（中立位置）上方至外侧显示组件的底部边缘都可见 （B)
• 在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数 普遍增大，同一升力系数下的阻力系数减小；临界迎角减 小，最大升力系数降低。
• 飞机贴近地面飞行时，一、机翼平均下洗速度减小，平均 下洗角减小，有效迎角增大，从而使机翼的实际升力增大， 而且向后倾斜的角度减小，有效升力增大，诱导阻力减小； 二、机翼下表面气流受阻流速减慢，压力增大，上表面流 速进一步加快，压力更小，上下表面压力差增大，也使机 翼的实际升力增大。因此，在动压和机翼面积相同的条件 下，同一迎角下的升力系数必然增大，阻力系数必然减小。 有效迎角的增大，还会引起气流提前分离，使临界迎角减 小，最大升力系数降低。
5、气温
• 气温升高，空气密度减小，飞机减速较慢；气温降低，空 气密度增大，减速较快。因此，在高温或低温条件下着陆 时要注意：
------在高温条件下着陆时，正常情况下收油门动作应稍快， 以协调的拉杆动作控制好下沉。
------在低温条件下着陆时，正常情况下收油门动作应稍慢， 拉平后段带杆要及时。
------回顾不同重ຫໍສະໝຸດ 下着陆飞机的操纵和减速特点。避免大 重量着陆时，收油门动作过快或拉杆不及时；防止小重量 着陆时，拉飘或拉挂。
2、计划的着陆构型
• 正常情况下，737着陆以襟翼30为主。当需要使用襟翼40 来减小着陆速度和着陆距离时，可选择襟翼40着陆。使用 襟翼40着陆时应注意：
------横侧操纵过于灵活，且飞机受扰动后横侧状态不易控制。 因此，横侧操纵要“稳中求柔”。
• 空气动力发生变化的原因：一、、机翼下表面的空气绕过 翼尖向上表面流动的时候受到地面阻挡，致使翼尖涡流减 弱，平均下洗速度减小，下洗角减小；二、通过机翼下表 面的气流受到地面的阻滞作用，流速减慢，压力增大，且 有一部分空气改由上表面流动，使上表面流速进一步加快， 压力减小。
着陆一般知识介绍
地面效应对飞机空气动力的影响
------大逆风着陆，拉平开始表速较大，拉杆动作要柔和；拉 平后段减速较快，收油门动作不宜过快，拉杆动作要及时。
------顺风着陆，拉平开始表速较小，起始收油门动作要缓慢 柔和；拉平后段减速较慢，收油门动作要连贯稍快。
------侧风着陆，关键要控制好方向位置，避免飞机接地前出 现横向移动，接地瞬间努力减小或消除交叉和坡度。通常 情况下，由于空气与地面的摩擦，越接近地面，侧风影响 越小。
着陆一般知识介绍
地面效应对飞机空气动力的影响
• 飞机贴近地面飞行时，地面也使平尾的下洗速度减小，下 洗角减小。同空中飞行相比，在平尾上额外产生一部分正 升力，对飞机重心形成低头力矩，这对保持和改变飞机的 力矩平衡有一定影响。
• 地面对飞机空气动力的影响会随飞机距地面高度的升高而 减小。
• 地面效应引起的升力系数增量△CY取决于机翼后缘到地 面的相对高度H=h/l，h为机翼后缘到地面的高度，l为飞机 的翼展。一般来说，H大于0.5-1.0时，地面影响就不大了， △CY不超过0.1-0.15。但在H较小时，△CY可能达到0.20.3或者更大。
• 在着陆过程中，飞行员判断高度的主要依据之一是道面清 晰度，反而在能见度好或视线清晰时，容易误高为低；能 见度差或视线模糊时，容易误低为高。因此，在低能见或 雨雪中着陆时应着重注意：
------在低能见条件下着陆时，容易导致低高度飞越跑道入口， 而且由于视线较近，对飞机坡度和方向反映迟缓，目视感 觉下沉快。因此，要增加对飞机横侧的注意力分配，以保 持目视下沉量不增加为俯仰操纵的底线，同时注意收听高 度喊话。
1、下滑阶段的注意力分配
• 以跑道所需起落架接地点的一片地面因为主要依据，参考 瞄准点在飞机风挡上的投影位置和相关仪表指示，综合判 断飞机的下滑角、速度、方向等运动趋势。
• 并参考精密进近航迹指示器（PAPI）或目视进近下滑道指 示器（VASI/T-VASI）的指示，以正确的速度，配平和下 滑轨迹飞越跑道入口。
正确转移视线
• 看地面的目的是为了综合判断飞机的高度、速度、下沉量、 状态、运动方向和目测。
• 在运动中看地面，通常分为显明能见区、闪驰驱和模糊区。 • 视线距离近，飞行员感到相对速度大，觉得飞机接近地面
很快，不易看清地面辨别地面高度，对飞机姿态和运动方 向不易照顾，容易拉平高； • 视线距离远，飞行员感到相对速度小，觉得飞机接近地面 很较慢，也不易看清地面辨别地面高度，对飞机姿态和运 动方向的判断相对容易，容易拉平低。 • 看地面的视线距离，以既能看清飞机的离地高度和下降的 快慢，又能判明飞机的姿态和方向为原则。