飞行程序设计6(复飞)【运行知识】
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。
设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。
通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。
2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。
3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。
9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。
飞行程序设计
飞行程序设计概述飞行程序设计是指为飞行器编写程序，控制其飞行行为和执行任务。
飞行程序设计涉及到飞行器的导航、自动驾驶、飞行模式切换等功能，是飞行器能够完成各种任务的重要组成部分。
飞行程序设计原则在进行飞行程序设计时，需要遵循一些基本原则，以确保飞行器的安全和性能。
1. 模块化设计：将飞行程序分解为多个模块，每个模块负责完成特定的功能。
这样做可以提高程序的可维护性和可扩展性。
2. 容错设计：在程序中引入适当的容错机制，以应对可能出现的意外情况，如传感器故障、通信中断等。
容错设计可以增加飞行器的鲁棒性。
3. 优化算法：使用高效的算法来处理飞行器的导航和控制问题，以提高飞行器的性能和响应速度。
4. 人机交互设计：考虑到飞行程序的操作性和可用性，设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。
飞行程序设计流程飞行程序设计通常包括以下几个步骤：1. 需求分析：明确飞行器的任务和功能需求，确定需要实现的飞行程序功能。
2. 界面设计：设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。
3. 算法设计：设计飞行控制算法和导航算法，用于控制飞行器的姿态和路径。
4. 模块设计：将飞行程序分解为多个模块，并对每个模块进行详细设计。
5. 编码实现：根据设计完成对应的编码工作，实现飞行程序。
6. 调试优化：进行系统调试和优化工作，确保飞行程序的正确性和稳定性。
7. 测试验证：对飞行程序进行全面的测试验证，确保程序能够按照预期完成飞行任务。
飞行程序设计工具进行飞行程序设计时，可以使用一些专门的工具来辅助开发工作。
1. 集成开发环境（IDE）：使用IDE可以提供代码编辑、调试、编译和运行等一体化的开发环境，提高开发效率。
2. 仿真工具：仿真工具可以模拟飞行器的运行环境，帮助进行飞行程序的调试和测试。
3. 数据分析工具：使用数据分析工具对飞行器的传感器数据和飞行记录进行分析，以评估飞行程序的性能和稳定性。
飞行程序设计的挑战飞行程序设计面临一些挑战，需要解决一些问题。
飞行程序设计-第6章-气压垂直导航
VPA
MOC
D
RDH
FAS 跑道入口
D ATT
平
FAP
30°
MAPt
面 图
XFAS
MOCAPP
VPA
剖 面
图
FAP
αFAS
XFAS 跑道入口
最后进近航段超过5NM的OAS
为保护装备有垂直角度调节(Vertical Angular Scaling)功能的 航空器，当最后进近航段长度超过5NM时，需要对障碍物进 行额外的评估；
(MOCapp – 50)/TAN Z
结果： - 在坐标X处复飞面的高HZi = (XZi – X)TAN Z
HZf = (XZf – X)TAN Z - 若HOBST＞HOAS，计算当量障碍物高。
（MDA/H）； 没有MAPt； 使用OAS评估障碍物并计算OCA/H。
APV Baro-VNAV程序的关键特征：
考虑低温修正 需要公布运行的最低温度 Baro-VNAV在供垂直引导时没有辅助地面导航设施，障碍物
评估使用类似于ILS的障碍物评估面，但此面的建立却是基于 特定的水平引导系统，Baro-VNAV本身没有水平引导。因此 只能与水平区域导航程序LNAV结合使用。 不能使用远距的高度表拨正值 最低运行标准的分类名称为“LANV/VNAV”
APV SBAS
ILS MLS
GNSS-SBAS
GNSS-GBAS
气压垂直导航（Barometric Vertical Navigation）是一个导 航系统，该系统能够向飞行员显示参考指定垂直航径角 （VPA，通常是3°）的计算得来的垂直引导信息；
由计算机模拟的垂直引导信息是基于气压高度的，表现形式 是从RDH延伸的一个垂直航径角。
飞行程序设计
飞行程序设计［标题］[摘要]本文档旨在提供飞行程序设计的详细范本,以便开发人员参考和应用。
文档涵盖了飞行程序设计的各个阶段和关键要点，包括需求分析、系统设计、编码实现、测试和部署等。
同时，文档还提供了相关的附件、法律名词及注释等内容供读者参考。
[目录］1.引言1.1 背景１.2 目的1.３参考资料２.需求分析２．1 功能需求2.2 性能需求2．3 可靠性需求2．4 安全需求3.系统设计3.1 架构设计３.2 数据流设计3.3 接口设计3.4 数据库设计３．5 用户界面设计4．编码实现４．1 开发环境4.2 编程语言选择 4．3 模块划分4．4 编码规范５.测试5．1 单元测试5．2 集成测试5．3 系统测试5.4 性能测试5.５安全测试6．部署与发布6.1 部署环境6.2 部署流程6.3 用户培训６.4 发布计划7．附件7.1 数据字典7.2 接口文档7．３界面设计图８.法律名词及注释8．1 法律名词解释8.2 附加法律文件［注释]- 功能需求：系统应具备的功能,如航线规划、飞行控制等。
- 性能需求:系统的性能要求,如响应时间、吞吐量等。
- 可靠性需求：系统的可靠性要求,如故障恢复、冗余备份等。
- 安全需求:系统的安全要求,如权限控制、数据保护等。
- 架构设计：系统的总体结构设计,包括模块划分、组件关系等。
- 数据流设计：系统中数据的流动方式和路径。
- 接口设计:与外部系统或设备的接口设计。
－数据库设计:系统中使用的数据库结构设计。
- 用户界面设计：系统的用户交互界面设计。
－编码规范:统一的编码规范和命名规则。
- 数据字典：系统中使用的数据定义说明。
- 接口文档：系统的接口定义和使用说明。
- 界面设计图：系统用户界面的设计图纸。
[附件]请参考附件中的数据字典、接口文档和界面设计图作为本文档的补充材料。
[法律名词及注释]请参考附加法律文件中的法律名词解释，以便正确理解相关法律条款和要求。
[全文结束］。
飞行程序设计
飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指为飞行器开发和设计控制程序的过程。
飞行程序设计使用计算机来控制飞行器的飞行，包括飞机、直升机、无人机等。
通过飞行程序设计，可以实现飞行器的自动驾驶、导航、遥控等功能。
飞行程序设计的重要性飞行程序设计在现代航空领域中具有重要的作用。
它可以提高飞行器的控制精度和飞行安全性，减少人的操作失误，提高飞行效率。
飞行程序设计还可以实现飞行器的自主导航和自动驾驶。
在无人机领域，飞行程序设计可以让无人机实现自主巡航、目标跟踪和避障等功能，大大提高了无人机的应用范围和效益。
飞行程序设计的基本原理飞行程序设计的基本原理是通过计算机对飞行器进行控制。
，需要收集飞行器的姿态、速度、位置和环境信息等数据。
然后，根据这些数据进行分析和计算，飞行器的控制指令。
，将控制指令发送给飞行器的执行器，实现飞行器的控制。
在飞行程序设计中，常用的控制算法包括PID控制算法、模糊控制算法和遗传算法等。
这些控制算法可以根据飞行器的控制需求和环境条件进行优化，以实现更精确的控制效果。
飞行程序设计的应用飞行程序设计广泛应用于航空领域中的各种飞行器控制系统中。
以下是飞行程序设计在不同类型飞行器中的具体应用示例：飞机在飞机中，飞行程序设计可以实现飞机的自动驾驶和导航功能。
通过飞行程序设计，可以使飞机在航线上自动飞行、自动起降和自动着陆。
直升机在直升机中，飞行程序设计可以实现直升机的稳定控制和姿态调整。
通过飞行程序设计，可以控制直升机的旋翼和尾翼来实现飞行器的平稳飞行和悬停。
无人机在无人机中，飞行程序设计可以实现无人机的自主巡航和目标跟踪功能。
通过飞行程序设计，无人机可以根据预设的航点和目标信息进行自主飞行和自主导航。
飞行程序设计的挑战与发展方向飞行程序设计面临着一些挑战和发展方向。
，飞行程序设计需要处理大量的传感器数据和环境信息，对计算机的算力和实时性要求较高。
，飞行程序设计需要考虑飞行器的动力系统和机械结构，以实现更精确的控制效果。
飞行程序设计步骤
飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。
1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。
第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。
2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。
OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。
（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。
第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。
飞行程序设计
飞行程序设计在现代航空领域，飞行程序设计扮演着至关重要的角色。
飞行程序是一系列指导飞行员在特定飞行情境下操作飞机的步骤和指示。
这些程序涵盖了从起飞到降落的各个阶段，并确保飞行安全与效率。
本文将探讨飞行程序设计的重要性、设计原则以及未来的发展方向。
一、飞行程序设计的重要性飞行程序设计对于航空安全至关重要。
合理、准确地编写飞行程序能最大程度地避免人为失误和意外事故的发生。
不论是起飞、巡航还是降落，飞行程序都提供了一种标准化的方法，确保飞机在各种情况下的安全运行。
其次，飞行程序还能提高飞行效率。
通过设计简洁、明确的程序，飞行员能够更快速地执行各项操作。
合理利用飞行程序，可以减少时间浪费和资源消耗，提高飞行效率，进而降低航空公司的运营成本。
最重要的是，飞行程序设计是提供良好飞行体验的关键之一。
无论是乘客还是机组人员，都希望飞行过程中能感受到平稳、舒适的体验。
良好的飞行程序设计有助于减轻飞行员的工作负担，提升操作的流畅性，为乘客提供更好的旅行体验。
二、飞行程序设计的原则1. 操作简洁明确飞行程序设计应尽量遵循简洁明确的原则。
每个飞行步骤和指示都应该清晰、简明地描述，避免过多的冗余信息和复杂操作。
简洁明确的程序设计不仅有助于飞行员的理解和操作，还能够快速应对紧急情况。
2. 标准化和一致性飞行程序应该遵循国际统一的标准和规范，确保在不同航空公司之间的一致性。
标准化的程序设计可以减少飞行员的学习成本，降低操作错误的风险，并且有助于各种飞机和航空器型的通用性。
3. 实时更新和持续改进随着技术和飞行环境的不断变化，飞行程序需要实时更新和持续改进。
飞行程序设计者应该与飞行员和飞行技术人员保持紧密的沟通，并及时获得反馈。
基于反馈和数据分析，不断改进和优化飞行程序设计，以适应不断变化的需求和挑战。
三、飞行程序设计的未来发展随着先进技术的不断发展，飞行程序设计也将面临一系列新的机遇和挑战。
1. 自动化和智能化随着人工智能和自动化技术的进步，未来飞行程序设计可能更加智能化和自动化。
飞行程序设计[1]
![飞行程序设计[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/8805e7c0f605cc1755270722192e453611665b42.png)
飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指在飞行器（如飞机、无人机等）中运行的程序的设计和开发。
随着航空技术和计算机技术的发展，飞行程序设计在航空航天领域中扮演着重要的角色。
本文将介绍飞行程序设计的基本概念、流程和工具，帮助初学者了解飞行程序设计的基本知识。
概述飞行程序设计是将计算机程序应用于飞机控制、导航、通信和飞行器系统管理等方面。
飞行程序设计需要考虑飞行器的特点、飞行环境以及飞行任务的需求。
一个有效的飞行程序能够提高飞行器的性能、安全性和可靠性。
设计流程飞行程序设计的一般流程如下：1. 需求分析：明确飞行任务的需求和约束条件，确定程序设计的目标。
2. 高层设计：根据需求分析，设计程序的整体架构和功能模块。
3. 详细设计：对程序的每个功能模块进行详细设计，包括算法选择、数据结构定义等。
4. 编码实现：根据详细设计，使用编程语言将程序实现。
5. 调试测试：进行程序的调试和测试，确保程序能够正确运行。
6. 验证验证：验证程序的正确性和性能是否满足需求，并进行优化和改进。
7. 部署运行：将程序部署到飞行器中，并进行实际飞行测试。
设计工具在飞行程序设计中，有许多工具可以辅助设计和开发工作。
以下是一些常用的设计工具：- UML建模工具：用于绘制程序的结构图、行为图和交互图等，如Visio、Enterprise Architect等。
- 集成开发环境（IDE）：用于编写、调试和测试程序代码，如Eclipse、Visual Studio等。
- 仿真软件：用于模拟飞行环境和飞行器行为，如FlightGear、Prepar3D等。
- 静态代码分析工具：用于发现和修复代码中的潜在问题，如Cppcheck、Pylint等。
- 版本管理工具：用于管理程序代码的版本和变更，如Git、SVN等。
- 编辑器：用于编辑和查看程序源代码，如Sublime Text、Notepad++等。
常见挑战和解决方案在飞行程序设计过程中，常常面临一些挑战。
飞行程序设计
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计-第6章-直线离场
指示空速（IAS）：最后复飞的最大速度； 温度：ISA+15°； 风速（W）：56km/h； 时间：3秒驾驶员反应+3秒建立坡度延迟； C=（TAS+W）×6秒 转弯最早/最晚点：[d1,d2+C]——距离TP
PDG=8.1%。
第2步： 确定用8.1% PDG达到的高（高度），以保证用3.3% 正常爬升梯度能飞越障碍物O2 一般的方法是确定代表两个爬升剖面的两条线的交点。
线1为起始于DER之上5m处的PDG; 线2为3.3%正常爬升梯度， 按要求高飞越O2 （障碍物高+MOC）。
斜线的公式是z = sd + c。此处： c = DER起始高 d = 离DER的距离 s = 线的坡度(垂直角的正切) z = 距离d处的高 PDG为8.1%的公式（线1）z = 0.081d + 5。 PDG为3.3%梯度的公式（线2）z = 0.033d + c。
向距离）； O2高250m，位于跑道中线右侧1325m，离DER 5500m （横向
距离） （横向距离） 。
中国民航大学空中交通管理学院
第1步： 确定障碍物是否在离场保护区内
O1在中线上并在保护区内； O2在保护区内。 在O2处离场保护区的半宽 = 150 + 5500× tan 15°= 1623.7m 。 第2步： 确定在每个障碍物处的OIS面高
爬升梯度规定（单个障碍物）
爬升梯度规定（多个障碍物）
计算爬升梯度不予考虑的障碍物
对于那些离跑道末端较近，而且穿透OIS面的障碍物， 如果障碍物标高加超障余度之和与跑道末端的高差 ≤60m，则在计算程序设计梯度(PDG)时不予考虑，但障 碍物资料应予以公布。
飞行程序设计-第6章-直线离场
在O2处离场保护区的半宽 = 150 + 5500× tan 15°= 1623.7m 。
在O2的RH（要求高）＝ O2高＋MOC＝250＋44＝294 （964ft）。
PDG＝(294-5)/5500 = 0.0525 (5.3%)。
练习
两个障碍物都穿透OIS面（都位于跑道中线上）。
爬升梯度规定（单个障碍物）
爬升梯度规定（多个障碍物）
计算爬升梯度不予考虑的障碍物
对于那些离跑道末端较近，而且穿透OIS面的障碍物，
如果障碍物标高加超障余度之和与跑道末端的高差 ≤60m，则在计算程序设计梯度(PDG)时不予考虑，但障 碍物资料应予以公布。
练习
有2个障碍物（标称航迹为跑道中心线方向，假设无航迹引导）： O1高40m,在跑道中线上，离跑道起飞末端（DER）2km（横 向距离）； O2高250m，位于跑道中线右侧1325m，离DER 5500m （横向 距离） （横向距离） 。
2.无航迹引导有航迹调整时的保护区
3.无航迹引导有航迹调整时的保护区（规定调整点）
转弯最早点
规定的航迹调整点
转弯最晚点
当离场航迹在规定的航迹调整点转弯，转弯最早点和转弯最 晚点确定方法：
a）转弯点的定位容差 b）飞行技术容差(C容差)：飞行技术容差所使用的参数如下：
指示空速（IAS）：最后复飞的最大速度； 温度：ISA+15°； 风速（W）：56km/h； 时间：3秒驾驶员反应+3秒建立坡度延迟； C=（TAS+W）×6秒 转弯最早/最晚点：[d1,d2+C]——距离TP
飞行程序设计-第6章-直线离场
中国民航大学空中交通管理学院
一、直线离场对航迹设置的要求
起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。 当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时， 在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。 直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。 直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前，
5m（16ft）
OIS面
DER
HOIS=5m + 距离（ DER 飞机所在位置）×2.5%
如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序按标准的梯度 （3.3%）进行设计。
如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以 横向避开这个障碍物，或规定一个程序设计梯度（PDG） 以保证航空器在飞越障碍物时有足够的余度。
End of the Runway）为起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶
段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。人
仪表离场程序的形式： —直线离场 —转弯离场 —全向离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient）为 3.3%。PDG起始于跑道起飞末端（DER）之上5m（16ft）的 一点。
2. 程序设计梯度（PDG）
如果没有障碍物穿透OIS面，则程序设计梯度规定为3.3%， 即等于OIS面的梯度加上0.8%的超障余度。
如果有一个障碍物穿透OIS面，并且无法用规定一条新的 离场航迹避开此障碍物，则首先应算出从OIS面起点至障 碍物最高点的梯度，此梯度加上0.8%的超障余度即为程序 设计梯度，此梯度及这个障碍物必须予以公布。公布的梯 度必须规定至一个高度/高，在此高度以后恢复使用3.3%的 爬升梯度。
正常飞行程序
正常飞行程序（检查单程序）：一、航行前检查二、发动机启动前检查（申请放行许可）三、发动机启动检查四、发动机启动后检查五、起飞前检查六、滑行检查（申请滑行许可）七、起飞线检查（确认五边清场申请进跑道许可）八、正常起飞检查（申请起飞许可）九、巡航检查（报告位置）十、着陆/进近检查（申请连续或全停许可）十一、复飞程序（报告复飞）十二、着陆后检查（报告脱离跑道并脱波）十三、发动机关车检查注：由于模拟飞行中不同飞机性能及操作差异，正常飞行程序在训练过程由教员按需讲解。
机动飞行程序：一、慢速飞行说明：飞机以一个低于正常巡航速度的速度飞行。
这个设定的速度在增加载荷或加大迎角，减小动力的情况下会造成立即的失速。
保持这个速度可以进行转弯，下降和上升，按照教员或检查员的要求，飞机以不同的构型飞行。
目标：使学员掌握控制飞机慢速飞行的能力，了解在这个速度下飞行操纵效能，转弯速率的变化。
程序：1、机动飞行前检查；2、保持高度和航向，50%动力，按需释放襟翼，逐渐增加动力不大于50%；3、左右依次各转30°航向，坡度不大于10°，动力按需稍加；4、做完上述动作加油门并保持正常巡航速度、航向及高度。
二、无动力失速说明：无动力失速模拟飞机在着陆形态和以五边进近速度下降时的情况。
回收油门，增大俯仰以进入失速。
失速发生后，学员改出失速，使飞机回到直线和水平飞行。
目标：使学员掌握识别进入失速前的飞机状态指示，并能在尽量少损失高度的前提下迅速有效的改出。
注意：改出时高度要高于600m AGL。
程序：1、机动飞行前检查；2、保持高度和航向，50%动力，按需释放襟翼；3、目标高度在当时高度的60m/200FT一下，随空速减小收光油门，保持稳定下滑，带杆到俯仰角10~20°；4、按需在失速警告、抖杆、全失速后改出；5、改出方法100%动力，俯仰角-5~0°按需，空速绿区，姿态+5°，目标空速Vy，证实正上升率后收襟翼；6、做完上述动作加油门爬升到正常高度，保持巡航速度及航向。
飞行程序设计
飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计用于指导和控制飞行器进行各种航行任务。
它是飞行器的核心控制系统，通过编写程序，实现飞行器的自主飞行、遥控操作、自动驾驶等功能。
本文将介绍飞行程序设计的基本原理和常用技术。
程序设计原理飞行程序设计的原理是将任务分解为一系列指令，通过控制飞行器的各个部件，实现飞行器在空中的运动。
程序设计的主要原理包括：1. 控制流程设计：确定飞行器的基本运动流程，包括起飞、巡航、降落等。
针对不同任务，可以设计不同的控制流程，以适应不同的飞行需求。
2. 传感器数据处理：通过传感器收集环境数据，包括飞行器的姿态、位置、速度等信息。
程序需要对传感器数据进行处理和解析，以实现对飞行器的精确控制。
3. 算法设计：根据飞行任务的需求，设计相应的算法来实现飞行器的自主飞行和遥控操作。
常用的算法包括PID控制、路径规划、避障算法等。
程序设计技术飞行程序设计涉及多种技术和工具，以下是常用的技术和工具：1. 语言选择：常见的飞行程序设计语言包括C/C++、Python等。
不同语言具有不同的特点，根据项目需求和开发人员的熟悉程度选择适合的语言。
2. 软件框架：使用飞行程序设计框架可以加快开发进度。
主流框架包括PX4、ArduPilot等，它们提供了丰富的功能和接口，方便开发者进行飞行程序设计。
3. 模拟器：飞行程序设计阶段可以使用模拟器进行测试和调试。
模拟器可以模拟真实的飞行环境，提供飞行器的动力学模型和传感器数据，方便开发者进行程序验证和优化。
4. 硬件平台：选择合适的硬件平台也是飞行程序设计的重要步骤。
常见的硬件平台包括无人机、飞行器、遥控器等。
选择合适的硬件平台可以提高飞行器的性能和稳定性。
开发流程飞行程序设计的开发流程一般包括以下步骤：1. 需求分析：明确飞行任务的需求和功能要求，确定飞行器的基本控制流程。
2. 系统设计：根据需求分析的结果，设计飞行程序的系统架构和模块。
3. 编码实现：根据系统设计的结果，使用所选的编程语言编写飞行程序代码。
飞行程序设计6(非精密直线进近)
1. 航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB， DME），也可采用推测航迹，但距离不得超过19km。 IAF尽量与等待点一致，否则，IAF必须位于等待航线内向台等 待航迹上。
一般情况：保护区宽度为±9.3km（±5NM）
9.如3km果IF为VOR或NDB导航台，保护区可以43缩.67K减m
IAF II如AAFF果航段的一部分离导航台太远，保IF护区IIFFNV应DOBR
扩大
NVDOBR
2.沿DME弧进近 保护区宽度为沿标称航迹±9.3km（±5NM）
170.8.3° °
第四章 非精密直线进近程序设计
精密进近与非精密进近的区别： 精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提 供垂直引导 如：ILS、MLS、精密进近雷达（PAR） GPS（有增强系统）
非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段 不提供垂直引导 如：NDB、VOR
非精密进近程序设计准则是进近程序设计的基础。 非精密进近程序设计准则为程序设计的一般准则。
第四章 非精密直线进近程序设计
三、中间进近航段 一般情况：连接起始进近航段保护区在中间进近定位点
的宽度（VOR：≥3.7km，NDB≥4.6km，均≤9.3km）与 最后进近航段保护区在最后进近定位点（ VOR：≥1.9km， NDB≥2.3km ）的宽度。 当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时，应 根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度（按前面所 述）和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度： VOR±1.9km（±1NM）；NDB±2.3km（±1.5NM）， 按7.8°（VOR）或10.3°（NDB），从两点向中间扩大， 直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线 直接相连。 当起始进近航段与中间进近航段之间有夹角时，转弯外侧 保护区将会出现裂缝，应用圆弧连接两航段的保护区（图 4-12）。
飞行程序设计-第6章-进场进近程序设计
程序检查
机载设备是否达到要求； 所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义； 标称航迹：最短距离；
航段类型； 最小高度：MOC；
下滑梯度； 飞行模拟验证; 保护区：XTT－ATT；
转弯区的KK线和SS线； 速度限制； 风螺旋； 航路点连接
58
FAF
TRD = D -(r* tanB/2) - ( r *tanA/2 ) + (r*/180*B/2) + (r* /180* A/2)
30
进近程序设计
进近
31
什么时候进入“进近”阶段?
2NM转换阶段
进近阶段
开始转换
TERMINAL 15NM
IAF
MAPt FAF
airport A
使用较小的XTT值
40
不同宽度保护区怎么衔接？ 当后一航段区域宽度比前一航段窄时
用相对标称航迹30°线连接到改变点处的区域宽度
飞行方向
41
最后进近定位点处保护区缩减举例
42
当后一航段区域宽度比前一航段宽时
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
43
完整的RNP APCH保护区
44
下降梯度计算
直线航段下降梯度计算时距离使用点到点距离计算
D
IF
B IAF
转弯下降 梯度
B/2
A A/2
Gradient = h / TRD
FAF
TRD = D -(r* tanB/2) - ( r *tanA/2 ) + (r*/180*B/2) + (r* /180* A/2)
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保护区举例
38
飞行程序设计6(复飞)【运行知识】
度，但在程序中应注明“复飞转弯的最大速度限制为IAS xxx km／h（kt）”。 d）真空速 e）风 f）平均达到的转弯坡度角：15° g）定位容差 h）飞行技术容差（c）：
hO≤TA/H+dOtgZ-MOC 调整方法：提高tgZ、提高OCA/Hfm 、移动MAPt、移动TP
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
六、立即转弯复飞 飞。立其即设转计弯准复则飞与是指转定弯高高度度转等弯于复O飞CA相/H似fm的，指但定有高以度下转不弯同复： 计算保护区的“C”容差时： 使用最后进近的最大指示空速、风速使用19km/h。
2. 用距FAF的距离确 定的复飞点的纵向容 差
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
三、过渡容差（X） 过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航
空器外形和飞行航径的改变所需的修正量。过渡容差的 未端规定为开始爬升点（SOC）。
如果MAPt是一个定位点，过渡容差X是根据航空器最 后进近最大速度，按机场标高，ISA＋15℃计算的真空速 （TAS）加上19km／h（10kt）顺风飞行15秒的距离。 四、直线复飞 1. 航迹设置
第五节 目视机动（盘旋）进近
一、航迹对正
正常的限 制
理想的最后进近 航迹
最大限制 导航台 最大限制
正常的限 制
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
二、目视盘旋区 计算目视盘旋区半径（R）所需参数：
a) 指示空速（IAS） b) 温度：ISA＋15°C； c）高度：计算真空速使用机场标高； d）风：整个转弯使用46km/h（25kt）风速；
飞行程序设计
飞行程序设计目录•前言•第一章飞行程序理论基础• 1.1 飞行程序结构• 1.1.1 离场程序• 1.1.2 进近程序• 1.1.3 进场程序• 1.2 航空器分类• 1.3 飞行程序定位和容差规范• 1.3.1 定位方法分类• 1.3.2 定位容差限制•第二章飞行程序辅助设计系统设计• 2.1 系统功能划分• 2.1.1 航迹和保护区绘制• 2.1.2 障碍物评估• 2.2 几何算法实现• 2.2.1 风螺旋线算法设计• 2.2.2 风螺旋算法实现• 2.2.3 缓冲区算法设计• 2.2.4 缓冲区算法实现• 2.3 用户界面设计• 2.3.1 VBA程序菜单设计• 2.3.2 绘图程序界面设计• 2.3.3 评估程序界面设计•第三章离场程序设计• 3.1 流程描述• 3.2 离场程序要求的参数• 3.3 直线离场• 3.4 转弯离场•指定高度转弯离场•电台上空转弯•交叉定位或DME弧确定TP的转弯离场• 3.5 向台飞行• 3.6 全向离场•第四章等待程序设计• 4.1 流程描述• 4.2 等待程序• 4.2.1 等待程序作图参数• 4.2.2 等待程序模板绘制方法• 4.2.3 模板的作图• 4.2.4 确定定位容差• 4.2.5 基本区作图和交叉定位上空的全向进入作图• 4.2.6 区域缩减原则•第五章复飞程序设计• 5.1 流程描述• 5.2 直线复飞• 5.3 转弯复飞•第六章障碍物评估程序设计• 6.1 评估的一般准则• 6.2 直线离场障碍物评估• 6.3 转弯离场障碍物评估• 6.3.1 指定转弯点的障碍物评价• 6.3.2 指定高度转弯离场的障碍物评价• 6.4 复飞程序评估• 6.4.1 直线复飞障碍物评价• 6.4.2 转弯复飞的障碍物评价• 6.5 等待程序评估•第七章结论前言在国内,飞行程序设计一直以手工设计为主。
随着计算机技术的普及,设计人员在设计过程中使用了一些CAD辅助设计的技巧,但是并没有从根本上解决手工设计效率低下,工作繁重和结果不一致等问题。
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第四章 非精密直线进近程序设计（续）
六、立即转弯复飞 飞。立其即设转计弯准复则飞与是指转定弯高高度度转等弯于复O飞CA相/H似fm的，指但定有高以度下转不弯同复： 计算保护区的“C”容差时： 使用最后进近的最大指示空速、风速使用19km/h。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
2.确定转弯点（TP）及计算转弯高度/高（TA/H） 3.超障余度
转弯起始区内，障碍物的高度/高（hO）应满足：
hO≤TA/H-MOC 转弯角度≤15°时，MOC为30m 转弯角度＞15°时，MOC为50m 调整方法：提高tgZ、提高OCA/Hfm 、移动MAPt、移动TP 转弯区内，障碍物的高度/高（hO）应满足
第五节 目视机动（盘旋）进近
一、航迹对正
正常的限 制
理想的最后进近 航迹
最大限制 导航台 最大限制
正常的限 制
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
二、目视盘旋区 计算目视盘旋区半径（R）所需参数：
a) 指示空速（IAS） b) 温度：ISA＋15°C； c）高度：计算真空速使用机场标高； d）风：整个转弯使用46km/h（25kt）风速；
e）转弯坡度：平均达到20°或取得每秒3° 目视盘旋区半径（R）通过下列公式计算求出：
R = 2r + d 式中：r为转弯半径，计算转弯半径时，速度用真空速加
风速（即TAS + W）； d为航空器在无风天气条件下，10秒钟时间内飞行的距
离。
D类 C类 B类
A类
R
R
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
a）复飞起始阶段 复飞起始阶段的复飞航迹应该是最后进近航迹的延续， 不允许改变航向。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
b）复飞中间阶段和复飞最后阶段
可以要求航空器改变航向。转弯角度不得大于15°
该飞行阶段最好有航迹引导，但可以有部分无航迹
引导。中间复飞阶段和最后复飞阶段均无长度限制。
2.保护区
保护区的确定原则：
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
2. 复飞的类型 —直线复飞 —指定点转弯复飞 —指定高度转弯复飞 —立即转弯复飞
二、复飞点（MAPt）及其容差区 非精密进近程序的复飞点可以是：
一个电台；或 一个定位点；或 离FAF一个距离的点。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
1. 由电台或定位点确定的复飞点的纵向容差 1）复飞点容差区的最早限制 2）复飞点容差区的最晚限制 从复飞点的标称位置到复飞点容差区的最晚限制之间的 距离称为纵向容差。
a）高度：机场标高加上300m（1000ft） b）温度：ISA＋15°C c）指示空速：使用最后复飞速度。如需要可使用中间复飞速
度，但在程序中应注明“复飞转弯的最大速度限制为IAS xxx km／h（kt）”。 d）真空速 e）风 f）平均达到的转弯坡度角：15° g）定位容差 h）飞行技术容差（c）：
b）复飞中间阶段和复飞最后阶段 障碍物的高度（hO）应满足 ：hO≤OCA/Hfm+dOtgZ-MOC 调整方法： 提高复飞梯度； 提高OCA/Hfm； 向FAF方向移动复飞点 采用转弯复飞
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
五、指定高度转弯复飞 1.保护区 转弯起始区 转弯区 确定保护区所使用的参数：
七、指定点转弯复飞 1.转弯点的类型及容差区
转弯点为一个导航台时，定位容差区可取±0.9km
转弯点为交叉定位点时，依照第一章的有关准则确定 仅有侧方台的一条径向线、方位线或一个DME距离确
定转弯点时，定位容差区的确定方法如图所示
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
2.转弯保护区 转弯保护区的确定方法与指定点转弯离场相同。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
3.确定转弯点（TP） 4.超障余度 转弯区内的障碍物的高度（hO）应满足下式：
hO≤OCA/Hfm +（dZ + dO）tgZ – MOC 调整方法 —提高复飞梯度； —提高OCA/Hfm； —移动复飞点；
—移ห้องสมุดไป่ตู้复飞转弯点。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
导航台类型 在导航台处的宽度
扩展角
VOR台
±1.9km（1.0NM） 7.8°
NDB台
±2.3km（1.5NM） 10.3°
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
3.超障余度 a）复飞起始阶段
障碍物必须满足：hO≤OCA/Hf-MOC 调整方法
提高OCA/Hf 向FAF方向移动MAPt
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
三、超障余度 目视盘旋区超障余度及有关限制
航空器分类 超障余度
m（ft）
A
90（295）
B
90（295 ）
C
120（394）
D
120 ( 394 )
E
150（394 ）
最低OCH m（ft） 120（394） 150（492） 180（591） 210（689） 240（787）
最低能见度 Km（NM） 1.9（1.0） 2.8（1.5） 3.7（2.0） 4.6（2.5） 6.5（3.5）
2. 用距FAF的距离确 定的复飞点的纵向容 差
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
三、过渡容差（X） 过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航
空器外形和飞行航径的改变所需的修正量。过渡容差的 未端规定为开始爬升点（SOC）。
如果MAPt是一个定位点，过渡容差X是根据航空器最 后进近最大速度，按机场标高，ISA＋15℃计算的真空速 （TAS）加上19km／h（10kt）顺风飞行15秒的距离。 四、直线复飞 1. 航迹设置
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
第四节 复飞航段设计
每个仪表进近必须设计一个复飞程序，且只准公布一种 复飞程序。 复飞程序终止
a) 开始另一次进近；或 b) 回到指定的等待航线；或 c) 重新开始航线飞行。 一、复飞航段的结构及复飞的类型 1.复飞航段的三个阶段 ：复飞起始阶段、复飞中间阶段、
复飞最后阶段