高速铁路道控制网
高速铁路控制管理网测量
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
4、GPS测量
4.1、GPS的选点埋石 （1）选点应满足的条件： 规范规定的点间距和位置； GPS测量信号接收条件；
满足勘测、施工、运营维护对点位的要求。 （2）埋石： 按《暂规》规定的标准进行埋石； 绘制点之记。
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
（1）水准点布设原则
水准路线沿铁路线路布设，水准路线应构 成附合水准路线或闭合水准环，每条铁路 的水准路线必须构成一个整网，不能分为 互不联系的小网进行测量
客运专线无砟轨道铁路控
制网测量流程及方法
水准点沿线路每2Km布设一个，距线路中线 50~200米，稳固可靠，且不易被施工破坏 的范围内
2 、水准点的选点与埋石
接触网施工完成
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
接触网杆柱尚未施工的，可以在接触网基 础（出露接触网基础顶面0.9m）上布设临 时辅助立柱，立柱上设置标志；立柱采用 直径20cm的钢筋混凝土圆柱，测量标志点 距离杆顶0.1m，见下图，测量标志点应高 出超高一侧轨面0.2～0.3m的上方相应位置， 面向轨道的内侧。见下图。
距离和竖直角观测限差
仪器精度 等级
测距中误 差（mm）
同一测回 各次读数 互差（mm）
测回间读 数较差 （mm）
往返测平 距
较差
Ⅰ
<5
5
Ⅱ
5～10Biblioteka 107 2mD15
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
注：mD =(a+b×D) ，为仪器标称精度。 式中：a——仪器标称精度中的固定误差(mm) b——比例误差系数（mm/km）
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
CPIII轨道控制网的介绍-(2)
CPI
CPI I
CPIII
加密CPI I
服务
GRP(CP4)
CPIII
用于II型板 精调
CPI、CPI I 、CPIII三网关系示意图
CPI(基础平面控制网) 沿线路走向布设，约4KM一对（个），按GPS静态
相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的 基准。按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误 差不大于1.3″，最弱边相对中误差1/180000；
CPI I加密观测要求同精测网原网要求，观测/数据处理均与原测CPI I相同。 平差后加密点CPII的点位精度应小于10mm，基线边方向中误差≤1.7″，最弱边 相对中误差限差为1/100000；采用导线方式加密CPII网时应按同精度扩展方式加密 CPI通视点 对，导线附合长度不大于5公里，所采用仪器为测角精度不低于1″，测 距 精度不低于1mm+2ppm的徕卡系列全站仪施测，仪器应在鉴定有效 期内。
与相邻标段的CII加密网应衔接2个点，联测标段内的全部CPI点和部分CPI I点， 特殊情况CPI I加密网不应短于8公里，联测的CPI点不少于3个。
加密CPII成果设计单位评估通过吼方可使用。
底部应加上 对中几座
CPIII控制网 在为了适应铁路客运专线轨道的稳定性和平顺性，
在基础控制网（CPI）和线路控制网（CPI I）的基础上 发展的为铺设无砟轨道提供基础的第三级控制网。
概念：沿线路布设的平面/高程控制网，平面起闭 于基础控制网（CPI）或线路平面控制网（CPI I），高 程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成并通 过沉降变形评估后进行施测，为轨道施工和运营维护的 基准。
初测处应 识量理用
无砟轨道精密控制测量体系按照三级布网控制，即： 基础平面控制网CPI、线路控制网CPⅡ、轨道控制网 CPⅢ。CPI主要为勘测、施工、运营和维护提供基准； CPII主要为勘测和线下工程提供基准；CPIII主要是为轨 道铺设和线路维护提供基准。其中CPI、CPⅡ由设计布 网施测，施工单位完成复测。轨道控制网（CPⅢ）是在 CPⅠ、CPⅡ基础上建立沿线路两侧接触网立柱上布设的 间隔50~60m的三维控制网，在线下工程施工完成后建立， 为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准，是贯穿整个 无砟轨道质量的前提保证。
高速铁路轨道测量控制网区段搭接的探讨
高速铁路轨道测量控制网区段搭接的探讨：王建红13文章编号：1672—7479(2010)06—0013—02高速铁路轨道测量控制网区段搭接的探讨王建红(中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安710043)D i s cus s i on on Sect i on O ve r l ap of T r a ck C ont r olN et w or k f or H i gh Speed R ai l w ayW a ng Ji anhong摘要高速铁路轨道控制网(C PⅢ)一般分区段建立，在前后区段接头处控制点需要平顺搭接，从而保证后期无砟轨道的静态平顺度。
探讨对区段间重叠区域的控制点使用余弦函数加权搭接的平顺处理方法，实现前后区段独立测量的数据进行平滑过渡。
关键词轨道控制网区段搭接余弦函数中图分类号：T B22文献标识码：B高速铁路C PⅢ控制网是无砟轨道施工的基础控制数据，C Pl l I控制网的自身的高精度(相邻点的相对中误差≤1．0m m)可以保证无砟轨道的静态平顺性；受施工等因素的影响，C Pl l I控制网建立一般分成很多区段，区段长度不宜小于4km，在区段间接头处的控制点是分段测量平差的成果，存在坐标差值，需要对前后区段的控制点成果进行平滑过渡，从而实现无砟轨道在前后区段间的平顺过渡。
特别是Ⅱ型板式无砟轨道的施工，还需建立轨道基准网(G R N)，轨道基准网测量时要求自由设站点精度为各方向中误差0．7m m，C P nl控制点坐标不符值限差为2m m；在C Pnl控制网的前后区段的搭接处精度有时很难满足要求。
现在区段搭接采用强制约束的方法，前后区段独立平差重叠点坐标差值≤3．0m m后，后一区段C PⅢ网平差采用本段联测的C P I、C P I I控制点及重叠段前一区段连续的l一3对C PⅢ点作为约束点进行平差计算，解决了搭接的问题，但可能造成部分控制点出现不平顺拐点的情况。
本文探讨在前后区段独立平差重叠点坐标差值≤3．0m m后，对重叠区域的控制点使用余弦函数加权搭接的方法，分别对平面与高程进行搭接处理。
1.1高速铁路工程控制网概述.
CPI网点间距为4km，为GPS 二等二维网，基线边方向中误 差 ≤1.3″，最弱边相对中误差 ≤1/180000。 三级：线路控制网（CPII)
在CPI布设的基础上沿线路附近布设； 为勘测、施工阶段的平面控制网起闭基准； 轨道CPIII控制网平面起闭基准； CPII网点间距为400~800m，为GPS三等二维网，基线边方向 中误差 ≤1.7″，最弱边相对中误差 ≤1/100000。
2、一级：框架控制网 沿线路每CP500km布置一个CPO点，为GPS三维控制网； 为高速铁路三网合一的平面坐标基准； CPO网最弱边的相对中误差 ≤1/1000000； 必须采用精密星历进行基线的解算。 3、二级：基础平面控制网（CPI)
一级基础平面控制网（CPI)沿线路走向布设； 按照GPS静态相对定位原理建立；
四级：轨道控制网（CPⅢ) （CPIII) 沿线布设的三维控制网； 起闭于基础控制网CPI或线路控制网CPII； 为无砟轨道铺设和运营维护的基准。 点间距为纵向60m左右一对控制点，点对的横向间距为10～ 20m，相邻点位的相对中误差≤1mm。
五、高程控制网
客运专线铁路无碴轨道工程测量中，用于测量CPIII网高程 的等级水准测量，其精度介于二等、三等水准测量之间； 高差中数偶然中误差和全中误差分别为2mm/km和4mm/km。
3.三网合一的重要性 德国睿铁公司（RaiIOne)执行副总且非常精确的测量系统，否则必定失败”。 四、无砟轨道平面控制网分级
1、无砟轨道平面控制网分为四级： 一级：框架控制网（CP0） 二级：基础平面控制网（CPI) 三级：线路控制网（CPII) 四级：轨道控制网（CPIII)
子情境1 :线路控制网复测
高速铁路无砟轨道控制网测量技术研究探寻
高速铁路无砟轨道控制网测量技术研究探寻摘要：随着铁路行业的增长，列车运行速度越来越快，对轨道连续性和稳定性的要求不断增加。
不久的将来在铁路工程中使用的技术是一种新型工艺。
由于技术引进水平低，理论体系不足，工人在施工过程中必须充分测量其精度，以满足施工要求。
为此，本文用于分析高速铁路中未铺装铁路网的测量技术，以供参考。
关键词：高速铁路；无砟轨道；控制网测量技术引言高速列车的速度随着我国铁路的发展而加快，导致测绘要求较高。
高速铁路具体建设过程中，轨道交通技术提供了许多新的发展机遇，也为铁路的发展开辟了许多机遇，但对整个技术工作而言却变得更加复杂。
为此，应重点应用高速铁路近似轨道交通控制网测量技术。
1无砟轨道控制网测量技术特点1.1作业方式新颖无砟轨道控制网络测量技术主要采用自由侧拐角相交形式。
此外，无砟轨道控制网络测量技术没有已知的边缘，为了在特定数据测量中更好地了解工作站坐标，必须计算控制网络的自由交会，即控制网络的每个坐标。
一般来说，无砟轨道控制网络测量技术测量距离短，网络结构非常复杂，所以说，相关工作人员需要对高速铁路无砟轨道控制网测量技术的应用提高重视程度。
1.2实测难度较大在特定高速铁路的无砟轨道应用领域，无砟轨道控制网络测量需要精密的技术环境，具体的测量精度易受光和气压影响，网状比较紧密，测量数量进一步增大，实际测量点需要测量3次以上，因此需要花费大量工作。
2高速铁路工程中无砟轨道施工技术的主要难点2.1控制轨道路基沉降控制无缝轨道是设计中最大的技术难点之一。
由于基础设施易受外部冲击和滑坡的影响，梁倒塌等问题也容易发生变化，从而加强了对轨道生产中倒塌技术的控制。
2.2轨道刚度高速铁路的压载轨道上有桥梁(水口管)时，刚度必须良好。
在施工中，轨道的困难和焦点之一是调节轨道刚度。
钢轨刚度控制有很高的技术要求，因此为了确保钢轨结构的刚度符合设计时的要求，在桥涵过渡段填充等级碎石时，必须根据设计要求对层进行施工、测试和夯实，合理控制填料的压缩程度，同时根据施工规范进行合理的设计和计划，以满足施工要求。
高速铁路轨道控制网(CPIII)测量施工工法(2)
高速铁路轨道控制网（CPIII）测量施工工法高速铁路轨道控制网（CPIII）测量施工工法一、前言随着高速铁路的快速发展，轨道控制技术逐渐成为关注的焦点。
高速铁路轨道控制网(CPIII)是一种集测量和施工于一体的先进技术，可以提高施工的准确性和效率。
本文将详细介绍CPIII测量施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关工程实例。
二、工法特点CPIII测量施工工法具有以下特点：精度高、工作效率高、设计合理、质量可控、施工周期短、可行性强等。
三、适应范围CPIII测量施工工法适用于各种高速铁路的轨道施工，包括新建线路、改建线路和维修线路等，并且适用于不同地形、不同路段、不同环境等多种施工条件。
四、工艺原理CPIII测量施工工法的工艺原理主要包括：测量控制网的建立、轨道线形设计与施工、轨道试验整形等。
具体而言，通过建立高精度的控制网，采取先进的测量技术和控制方法，实现轨道线形的合理设计和精确施工。
五、施工工艺CPIII测量施工工法的施工工艺分为多个阶段，包括控制网建立、轨道分解、轨枕设置、轨道连接、轨道整形等。
每个阶段都有具体的施工步骤和要求，通过统一的施工标准和流程，保证施工质量和效率。
六、劳动组织CPIII测量施工工法的劳动组织涉及多个工种，包括测量员、施工人员、机具操作人员等。
在施工过程中，需要合理安排劳动力的配置，确保施工的顺利进行。
七、机具设备CPIII测量施工工法需要使用一系列的机具设备，包括测量仪器、施工设备、机械工具等。
这些机具设备应具备适应工法要求的特点和性能，并且需要经过正确的使用和维护，以确保施工质量。
八、质量控制CPIII测量施工工法的质量控制主要包括：施工前的质量检查和验收、施工过程中的质量控制和检测、施工后的质量评估和总结等。
通过制定严格的质量控制标准和流程，确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施CPIII测量施工工法的安全措施主要包括：施工人员的安全培训和教育、施工现场的安全管理和监督、施工过程中的安全防护和风险控制等。
高速铁路的养护维修—高铁精密测量控制网
CPⅢ标志 X Y H
CPⅢ棱镜组建安装精度要求
重复性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
互换性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
注：重复性安装是指同一套测量标志在同一点重复安装 互换性安装是指不同套测量标志在同一点重复安装
CPⅢ控制网基本知识
三、CPⅢ点编号
3
数不少于2个，且均匀分布；
4 每个点上的独立基线不少于3条，采用精密星历解算基线。
平面控制网
二、基础平面控制网（ CPⅠ）
11
在线路初测阶段建立，利用静态GPS建网；
21
点间距约4Km，由三角形或大地四边形构成带状网，附合在CP0网上；
31
全线（段）一次布网，统一测量，整体平差。
平面控制网
三、线路控制网 （CPⅡ）
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
解决全线坐标基准问题，高速铁路框架控制网具有系统性和完整性，一条线
1
的CP0采用整网平差数据处理；
2 在线路初测前布网和测量，利用静态GPS技术建网；
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
CP0点间距50公里为宜，应与IGS参考站或国家A、B级GPS点联测，联测点
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
路基地段CPⅢ宜布置在接触网杆上，或者设 置在专门的混凝土立柱上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
桥梁上CPⅢ一般布设在桥梁固定支座端上方防护墙上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
隧道内CPⅢ一般布设在电缆槽顶面30-50cm的边墙衬砌上。
CPⅢ控制网基本知识
CPⅢ控制网复测
高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术
高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术[摘要]：系统的阐述了高速铁路CPⅢ控制网测量的关键技术，并对每道作业流程的注意事项及相关要求作了详尽的说明，对高速铁路CPⅢ控制网的测量控制工作有着极强的指导和借鉴作用。
[关键词]：高速铁路 CPⅢ控制网测量关键技术1.概述高速铁路轨道控制网（CPⅢ）是沿线路布设的平面、高程控制网，平面起闭于基础平面控制网（CP Ⅰ）或线路平面控制网（CPⅡ）、高程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成后进行施测，是轨道铺设和运营维护的基准。
CPⅢ控制网由施工单位在施工过程中建网测量，工程竣工后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量，具有相对精度高、点位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特点。
2.CPⅢ控制网测量作业2.1 CPⅢ精密控制网测量作业流程测量准备 CPⅢ网标志布设 CPⅢ网加密 CPⅢ网测量 CPⅢ网数据处理及评估 CPⅢ网复测。
2.2 CPⅢ测量准备工作1)测量单位必须具有乙级及以上测绘资质和CPⅢ控制网测量经验，作业人员须持有国家测绘部门颁发的测绘作业证且具有无砟轨道CPⅢ施测经历或通过专业的CPⅢ数据采集及平差数据处理培训。
2)CPⅡ加密与线路水准基点的加密测量，以及CPⅢ网测量所采用的测量仪器设备须满足《高速铁路工程测量规范》中要求的仪器精度指标，经过正规仪器检定部门的检定并在有效时间内，作业前和作业期间进行必要的检校。
3)CPⅢ的控制网测设应在无砟轨道铺设条件评估通过后进行。
4)按铁道部建设司《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设【2008】80号）和《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测。
5)为了高效、准确地建立CPⅢ基桩网，一般情况下要加密CPⅡ网。
CPⅡ加密的主要目地是为了方便CPⅢ基桩网的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。
在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 接收机测量在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密；隧道内CPⅡ控制点应在隧道贯通后采用导线测量方法测设。
高速铁路轨道控制网精密测量数据处理
在 高速铁路 轨道 控制网的精密测量数据处理 中， 可 以采 用经典平差 对 其网点的施 工坐标 进行求解和对测量系统 的精度指标进 行评 定； 可以
采 用秩 亏 自由网平差对 所测量数据的精度是否符合要求进行准确 评定； 还 可 以采 用 拟 稳 平 差 对 所 要 兼 容 的 起 算 点 进 行 选择 。
【 文章编号 】 １ ０ ０ ４ — ７ ３ ４ ４ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ９ — ０ ２ ２ １ — ０ ２
高速铁 路轨道 控 制 网精 密测 量数 据处 理
高 治华 黄 超
７ １ ０ ０ ０ ３ ） （ 西北综合勘 察设计研 究院 陕西 西安 摘 要： 无砟 轨道因为具有 良好的稳定性 、 结构耐久 、 维修 工作量少等优 点， 在高速铁 路轨道 建设过程 中非 常受欢 迎 而在进行无 砟轨 道建设 时， 必须要设立 高精度 的轨道控制 网。 那么高速铁 路轨道控制 网的精密测量数据 处理的方法就显得 尤为重要。 本文针对 轨 道 控 制 网 工 程 的特 点 ， 对 其 的精 密 测 量 数 据 处 理 提 出 一 些 方 法 。 关键词 ： 高速铁路 ： 轨道控制 网； 精密测量 ； 数据 处理 ； 方法
我 们 通 过 测 量 无 砟 轨 道 控 制 网 的测 方 向 、 测边 的设计矩 阵、 残 差 向 量、 观测值 向量与权 阵组成误差方程如下 ：
Ｅ＝（ Ａ， ｌ Ｉ ｐＡ ） 一 １ Ａ ¨ Ｐ】 ：０ Ａ， ｖ ｐ１
如果把平 差系统中的多余观测总数设为 ｒ ，那 单 位 权 中误 差 估 值 的 公 式表 现 是 ：
轨道控制 网对高速铁路 轨道的铺设与运营都起到非常重要 的影响， 其测量 的精确度 的高低会直接影响到轨道的安装。特别是无砟轨道 的建 设， 其 要求 更多， 不仅 要求其几何线性参数 的准确性 ， 而且铺 设技术 非常 复杂、 精 度 要 求很 高 。 因 此 在 轨 道 控 制 网精 密 测 量 数 据 处 理 方 面 的 要 求 是 非常 高的。 所 以加强对 高速铁路轨道控制 网精密测量数据处理方法的 研 究 是 非 常有 必 要 的 。
高速铁路轨道控制网(CPIII)测量方案
XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案审批：校核：编制：XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段项目经理部X工区X零XX年X月目录1编制依据 (3)2 工程概况 (3)2.1工程概况 (3)2.2地理环境 (4)2.3坐标高程系统 (4)2.4既有精测网情况 (4)2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5)3 CPⅢ网测量前准备工作 (6)3.1线下工程沉降和变形评估 (6)3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6)3.3人员培训 (8)4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8)4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8)5. CPⅢ点号编制原则 (10)6 CPⅡ控制网加密测量 (10)6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10)6.2高程测量 (14)7 CPⅢ点的埋标与布设 (16)7.1CPⅢ标志 (16)7.2CPⅢ点和自由设站编号 (20)7.3CPⅢ点的布设 (22)8 CPⅢ网测量与数据处理 (23)8.1CPⅢ网网形 (24)8.2 CPⅢ网平面测量 (27)8.3CPⅢ网高程测量 (33)9数据整理归档 (38)10 CPⅢ网的复测与维护 (39)10.1CPⅢ网的复测 (39)10.2CPⅢ网的维护 (39)七工区CPⅢ控制网测量方案1编制依据《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）《精密工程测量规范》(GB/T15314-94)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。
《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版）2 工程概况2.1工程概况XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。
高速铁路轨道控制网(CPⅢ)观测方法探讨
● 自 ． 点 嘲 站 俑
雌～ 程 靠尚 一 稠
图 １ Ｃ Ｉ 平 面 网 观测 网 形 示 意 图 ＰＩ Ｉ
根据 多 年 来 对Ｃ Ｉ 网施 测 的 实践 发 现 ，Ｃ Ｉ 网 Ｐ／ Ｉ ＰＩ Ｉ
Ｃ Ｉ 网平 面 控 制 测量 工 作 ，就 必 须选 择 在 外 界环 境 ＰＩ Ｉ
控 制 点外 ）约 限定于 长３ ０ ， 宽１米左 右 的一个 矩 ６米 ５ 形 区域 内； （ ） 目标 棱 镜 采 用 可 重 复 安 装 的强 制 对 中装 ３
置 ，且全 站 仪 设 站采 用 自由设站 ，故全 网 目标偏 心 差 可忽 略 ，也无ｃ 控 点
测角精度指标很容易超限。所 以国内高铁建设中Ｃ Ｐ
Ｉ 网 的测设 ，几 乎全 部 安排在 夜 间通 宵进行 。 Ｉ Ｉ
虽然夜间观测可 以很大程度上避免 因太 阳辐射
而 造 成 的大 气 对 流对 角度 观 测 的影 响 ，但 夜 间人 员 易 于疲 劳 ，且 驻地 到 工地 的交 通 、人 员 安全 等 保 障 事 宜较 白天 困难 。尤 其在 工 期 较紧 的情 况下 ，单 单
一 一 ｘ 妊釜 坐 ｖ 棒薹 坐 ｌ ；
曲线
２ 测 量 与 实 验 实 例
２ １实验 地点 ． 某 客 运 专 线 １ Ｂ Ｑ 大 桥 １＃墩 一 ３ ＃ 约 标 Ｙ特 ５ １５ 墩
高速铁路轨道控制网数据处理方法探讨
．
．
。 ｉ 施ｚ技术与测量技术 －
高速铁路轨 道控制 网数据处理方法探讨
谷付 堂 ， 张璐 瑶 ， 谷 宁 ， 芦 小 辉
（ 中铁七 局 集 团第 一 工程 有 限公 司 ， 河南 洛 阳 ４ ７ １ ０ ０ ０ ）
【 摘 要】 高速铁路轨道控制 网为平面与高程共点 的三维 网， 其平 面网采用 自由测站 边 角交会 的方 法
正确性 ； 为进 一 步在 工 程 中 实 际应 用提 供 了理 论 依 据 。
【 关键词 】 高速铁路 ； 轨道控 制网 ； 三维平差 ； 自由测站 【 中图分类 号】 Ｕ ２ １ ２ ． ２ ４
现 阶段 ， 我 国高 速铁路 建设 已进入 了一 个崭新 的时期 ，
【 文献标志码 】 Ｂ
高速铁路精 密工 程测 量技 术是 其 中一个 重 要技 术保 障 。 高速铁路铺设无砟轨道所 采用 的工 程测量 平面控制 网 ， 按 分
级布 网的原则分 四级 布设 ， 第一级为基础平面控制 网（ Ｃ Ｐ Ｉ ） ， 第二级 为 线 路 平 面控 制 网 （ Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ ） ， 第 三 级 为 轨 道 控 制 网 （ Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ ） ， 第 四级 为轨 道基 准 网 （ Ｃ Ｐ Ｉ Ｖ） ， 其 中 的轨 道控 制 网
施测 ， 高程 网采用精 密水准测量的 方法施测 ， 而没有进行三维整体平 差计 算； 针对上述 问题 ， 文章从轨 道基 准
网平 面 网 的特 点入 手 ， 结合间接平差理论 ， 介 绍 了轨 道 控 制 网 的 三 维 坐标 系统 建 立 方 法 ， 三 类原 始 观 测 值 的
误差方程式的 开列 ， 三维近似坐标的推算与精度评 定， 从 理论上说明 了轨道基准 网进行三 维平差 的严 谨性与
高速铁路精密控制网(CPIII)测量
铁道部对高速铁路精密测量系统的重视
Page: 9
高速铁路工程测量的新概念（1）
铁路工程独立坐标系统---高速铁路工程测量平面 坐标系应采用工程独立坐标系统。边长投影在对 应的线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值 不大于10mm/km。
三网合一---高速铁路工程测量的平面、高程控 制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测 控制网、施工控制网、运营维护控制网。为了保 证勘测、施工、运营维护各阶段平面和高程测量 成果的一致性，应该做到三网合一。也就是各阶 段平面控制测量应以基础框架平面控制网（CP0 ）为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点 控制网为起算基准。 Page: 10
♦ CPIII高程控制测量
精密水准测量 ≤70m
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CPIII高程控制网的测量网形（1）---矩形法 ♦ CPⅢ高程网测量方法形成的四边形闭合环（
图中空心箭头组成的图形）为规则的矩形， 因此简称此方法为矩形法。矩形法CPⅢ高程 网测量可只进行单程观测。
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矩形法CPIII高程网形成的闭合网形情况
Page: 15
高速铁路工程测量的新概念（7）
精密水准测量--客运专线铁路无碴轨道工程测量中， 用于测量CPIII网高程的等级水准测量，其精度介于 二等、三等水准测量之间，高差中数偶然中误差和全 中误差分别为2mm/km和4mm/km。
自由测站边角交会--在线路中线附近架设全站仪，测 量线路两侧多对轨道控制网CPIII点的方向和距离， 并联测就近的CPI或CPII，以获取轨道控制网CPIII平 面坐标的测量方法。
高速铁路高程控制网的布设
♦ 高速铁路的高程控制测量分为勘测高程控制 测量、水准基点高程测量、CPⅢ控制点高程 测量。各级高程控制测量等级及布点要求应 按下表的要求执行。
高速铁路工程测量控制网复测技术
高速铁路工程测量控制网复测技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
随着铁路建设技术的不断发展，对轨道的稳定性和平顺度的要求也在不断提高，与此同时，对保证线路衔接的控制测量工作也提出了更高的要求。
由于高速铁路从勘测、设计、施工到运营维护需要经过很长一个周期，控制点容易受到环境变化、施工干扰等外界多种因素的影响，可能存在不同程度的位移和损坏现象，进而会影响到施工与运营维护阶段的测量工作。
若控制点发生位移而未被及时发现，后续施工和运营维护时仍采用原测数据，就会产生粗差，对工程质量造成影响，甚至会引起重大质量事故和影响列车运营安全，因此定期进行控制网的复测和评价控制点的稳定性是一项非常重要的工作。
关键词：高速铁路；工程测量；控制网引言随着我国经济发展，交通运输领域的工程建设也日益增加，以方便人们的出行和促进各区域的经济交流，实现区域资源共享，共同发展高速铁路的修建极大地缩小了地区之间的交流时间，使各地区之间的经济文化交流加快，促进经济发展经济的迅速发展离不开便利的交通运输条件。
社会各界越来越关注高速铁路的发展，高速铁路的施工需要以高精度测量为基础，近些年，无砟轨道成为高速铁路发展的新方向，高速铁路工程的不断完善将带动工程测量技术的进一步发展。
1测量控制网的概述在高速铁路平面控制测量工作开展前，为了满足平面GPS控制测量三维约束平差的要求，首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。
在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；，第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
高速铁路精测控制网的布设和测量
高速铁路精测控制网的布设和测量1、 高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。
轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。
高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。
线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。
不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。
因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。
1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。
每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。
短波不平顺累计误差示意图1.2 、长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。
设AB为900米，则 Mβ=147㎜。
虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。
由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。
1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。
CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：控制网级别 测量方法 测量等级 点间距 备注CPⅠ GPS B级 ≥1000m ≤4㎞一对点CPⅡ GPS C级 800～1000m导线 四等CPⅢ 导线 五等 150～200m后方交会 50～60m 10～20m一对点对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 MK=3.7㎜；对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 MK=11.6㎜。
高速铁路隧道洞内无砟轨道CPⅢ控制网测设
图 ６ 瓦 片拼 接 实例
参
考
文
献
［ ］ Ｏ Ａ Ｌ ． Ｏａｌ Ｓａ ａ Ｇ ｏ ａ ｅ Ｄ ｖｌ ｅ ｓ ｕ ｅ １ ｇ １ Ｒ Ｃ Ｅ ｒ ｅ ｐ ｔｌ ｅＲ ｓ ｒ ｅｅ ｐｒ Ｇ ｉ ｃ ｉ ｔ ｏ ＇ ｄ １
实 验证 明 ： 用 本 模 型存 储 的影 像 ， 询 速 度 快 ， 采 查 在 图像 的拼 接处 理过 程 中最大 限度 的减 少 了涉及 的数
Ｒ ｌａｅ ［ ．Ｏ Ａ Ｌ ２ ０ ｅ ｓｌ Ｍ］ Ｒ Ｃ Ｅ， ０ ８ ｅ ［ ２］ Ｏ Ａ Ｌ ． Ｏ ａｌ Ｃｌ ［ｔ ｆ ｃ Ｐｏｒｍｍ ｒ Ｇ ｉｅ １ ｇ Ｒ Ｃ Ｅ ｒｃｅ ａ１ ｎｅ ａ ｒｇａ ｅ＇ ． ｒｃ ｓ ｕｄ ｌ
据量 ， 是一种高效简洁的模型。
Ｒ ｌ ｓｌ［ ．Ｏ Ａ Ｌ ， ０ ８ ｅａ ｅ ｅ Ｍ］ Ｒ Ｃ Ｅ ２ ０ 婷， 张立朝 ， 松 ， 基 于 Ｏａｌ 的高光谱影 像数据库研 唐汉 等． ｒ ｅ ｃ
６ 结 论
在 Ｏａｌ ｒｃ ｅ中建 立 栅 格 数 据 库 有 多 种 方 式 可 以选 择， 统一瓦片分块模型是一种面向应用 的模型 ， 特别是
义
ｌ ７
网 ， 面控 制起 闭于 基础 平面 控制 网（ ＰＩ） 平 Ｃ 或线 路 控 制 网 （ Ｐｌ） 高程 控制起 闭于线 路水 准 基 点并 应 在 线 Ｃ ； Ｉ 下 工程竣 工 ， 过沉 降变 形评 估后 施测 。 通
Ｃ Ｉ 面测量 采用 自由测 站边 角 交会 法 测 量 ； Ｐ ＰＩ平 Ｉ Ｃ
（ 拼接前重叠的瓦片 ａ ）
《 ■
（ 并接后的瓦片 ｂ ） ［］ 孙 ３ ［］ 王 ６
CP0
CP0控制网的意义摘要：我国工程建设领域长期存在测绘基准与施工测量基准混淆不清的问题。
这样做不仅不能提高被约束控制网的精度，反而使被约束网的最佳精度相对忘性遭到破坏，失去精密控制网的作用。
故CP0的约束作用尤为重要。
关键字：CP0、高速铁路平面控制网正文：CP0，指的是高速铁路工程测量平面控制网它在框架控制网基础上分三级布设：第一级为基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ)，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准列车在高速行驶对轨道的平顺性提出很高的要求，要确保轨道的高平顺性，高精度性，测量控制网（CPⅠCPⅡCPⅢ）必不可少。
CP0 级控制网，对保证 CPⅠ级控制网精度和补设精度进行了积极探讨，使基础控制网更加完善和灵活。
需要总结其测设经验，研究初级基础控制网的条件和精度。
老的铁路平面控制要求每30KM与国家三角点一次联测，保证导线闭合精度在规定范围内，目前国家三角点精度已不能满足客运专线铁路建设的要求，所以要在铁路全线采用GPS技术建立独立并相对精度较高的CPⅠCPⅡ控制网来指导施工。
原有的铁路五大桩 (中线控制桩在移交施工单位后, 本身的精度就已不能满足现在施工精度的要求。
而施工单位在施工过程中破坏后恢复的线路桩与设计交五大桩 (存在着误差, 在提供给运营维护的工作部门时, 工务部门已不能按照设计线路资料进行养护。
而 CPⅢ控制网在设计勘察、施工阶段、铺轨、运营养护阶段都是在同样的网控体系下完成的, 避免系统转换带来的误差。
以前铁路的平面控制桩在设计、施工、养护阶段都是临时的, 容易破坏、丢失且不易恢复和保护。
现在的 CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制桩都是作为永久保存并易于保护和恢复。
为满足轨道的高平顺性, 轨道线路按照设计提供的线形放到现场,点位误差控制要求严格, 线路点位相对误差更要求控制在毫米级的范围内。
1.1高速铁路工程控制网概述.
子情境1 :线路控制网复测
1.1 高速铁路工程控制网概述
1.1 高速铁路工程控制网概述
一、三网合一的概念 1.高速铁路三网： 勘测控制网 施工控制网 运营维护控制网 2.高速铁路三网合一： 为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面和高程测量 成果的一致性，应该做到三网合一。
为线路平面和轨道CPⅢ控制网的起闭的基准；
CPI网点间距为4km，为GPS 二等二维网，基线边方向中误 差 ≤1.3″，最弱边相对中误差 ≤1/180000。 三级：线路控制网（CPII)
在CPI布设的基础上沿线路附近布设； 为勘测、施工阶段的平面控制网起闭基准； 轨道CPIII控制网平面起闭基准； CPII网点间距为400~800m，为GPS三等二维网，基线边方向 中误差 ≤1.7″，最弱边相对中误差 ≤1/100000。
四级：轨道控制网（CPⅢ) （CPIII) 沿线布设的三维控制网； 起闭于基础控制网CPI或线路控制网CPII； 为无砟轨道铺设和运营维护的基准。 点间距为纵向60m左右一对误差≤1mm。
五、高程控制网
客运专线铁路无碴轨道工程测量中，用于测量CPIII网高程 的等级水准测量，其精度介于二等、三等水准测量之间； 高差中数偶然中误差和全中误差分别为2mm/km和4mm/km。
3.三网合一的重要性 德国睿铁公司（RaiIOne)执行副总裁巴哈曼先生曾说过：
“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整的、高效 且非常精确的测量系统，否则必定失败”。 四、无砟轨道平面控制网分级
1、无砟轨道平面控制网分为四级： 一级：框架控制网（CP0） 二级：基础平面控制网（CPI) 三级：线路控制网（CPII) 四级：轨道控制网（CPIII)
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高速铁路轨道控制网客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。
其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。
通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。
把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。
客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。
一、客运专线精测网特点1.传统的铁路工程测量方法初测：初测导线、初测水准；定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）；线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准；铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。
2传统的铁路测量方法的缺点(l)平而坐标系投影误差大；(2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线；(3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复；(4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改；(5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。
由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。
3．客运专线铁路精密工程测量的特点(1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。
并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一；(2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则；(3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系；(4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式；(5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级；(6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。
二、客运专线精测网的建立l测量基本工作流程2平向控制测量(1)平面控制刚布设原则客运专线无砟轨道铁路工程测量平向控制网宜按分级布网的原则分三级布设：第一级：基础平面控制刚(CPI)，为勘测、施工、运营、维护提供坐标基准；第二级：线路控制刚(CPⅡ)，为勘测和施工．提供控制基准；第三级：基桩控制网／施工加密网（CPⅢ)．为线下工程、无砟轨道施工和运营维护提供控制基准。
(2)各级平而控制网应满足的精度（如表1-1）表1-1各级平面控制网应满足的精度(3)平面控制嘲起算基准①CPI控制网投影长度变形值不应大于l0mm/km；②CPⅡ控制网应附合到CPI上，并采用固定数据平差；③当采用导线测量时，CPⅢ控制网应附合到CPI或CPⅡ上，并采用固定数据平差；当采用后方交会法测量时，CPⅢ控制网应采用独立自由网平差，然后在CPI或CPⅡ中置平，分段附合或置平时相邻段应有足够的重叠，重整长度不应小于lkm。
(4)各级平而控制网布网要求（如表1-2）表1-2各级平面控制网布网要求(5)平面控制测量作业流程①CPI控制测量：一般在初测时完成，为客运专线无砟轨道铁路工程提供平面基准：②CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专线无砟轨道铁路工程施工平面控制网；③CPⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无砟轨道时作为无砟轨道铺设基桩控制网。
(6)平面控制测量方法①GPS测量：用于建立CPI、CPⅡ控制网；②导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网；③后方交会网测量：用于建立无砟轨道铺设基桩控制网。
无砟轨道的施工验收标准平面偏差必须满足2mm/lOm和lOmm/l50m。
即l0m 弦长轨向偏差不得大于2mm和150m长波轨向偏差不得大于l0mm。
3高程控制测量(1)高程控制网精度（如表1-3）表1-3高程控制网精度(2)高程控制网的基准水准基点控制网应以国家一等水准点为起算数据，采用固定数据平差和1985国家高程基准；CPⅢ控制点应符合于水准基点控制网上，采用固定数据平差。
(3)高程控制测量作业流程①勘测高程控制测量②施工高程控制测量③无砟轨道铺设基桩高程控制测量(4)勘测高程控制测量客运专线无砟轨道铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。
在勘测阶段，不具备二等水准测量条件时，可分两阶段实施，即：勘测阶段按四等水准测量要求施测，线下工程施工完成后，全线再按二等水准测量要求建立水准基点控制网。
(5)施工高程控制测量①施工高程控制网应按二等水准测量要求施测；②施工加密水准测量应按精密水准测量要求施测。
(6)无砟轨道铺设基桩高程控制测量①无砟轨道铺设基桩高程控制测量按精密水准测量精度要求施测。
②精密水准测量起闭于二等水准点，水准路线长度不宜超过2km。
4．线下工程竣工测量主要由线下工程中线贯通测量，路基竣工测量，桥涵竣工测量和隧道竣工测量等部分组成。
(1)线下工程中线贯通测量：全线（段）二等水准贯通测量；线下工程线路中线平面测量和高程测量，并贯通全线（段）的里程。
(2)路基竣工测量：路基竣工测量主要是横断面测量，应在路基沉降稳定后进行。
(3)桥涵竣工测量：主要有桥梁墩台竣工测量，桥梁中线贯通测量和涵洞竣工测量。
(4)隧道竣工测量：主要有洞内水准基点测量和隧道净空断面测量。
5无砟轨道铺设阶段测量(1)建立无砟轨道铺设控制网(CPⅢ)①平面测量：导线测量：150m～200m 1个点，五等导线；后方交会网：60m～70m l对点。
②高程测量：与平面控制点共桩，精密水准测量。
(2)无砟轨道的安装测量主要包括加密基桩测量，轨道安装测量，轨道衔接测量和线路整理测量。
(3)轨道铺设竣工测量主要有维护基桩测量和轨道几何形态测量三、高速铁路无砟轨道控制网测设标准1．高速铁路无砟轨道控制网CPO、CPI、CPII、CPⅢ和水准基点测设标准应符合《高速铁路工程测量规范》，工程验交时，设计、施测单位须提交完整的测量数据档案。
2．同一控制点（CPO、CPI、CPII和水准基点）在测量资料移交时应有不少于三次且测量时间间隔大于三个月的观测成果数据，以确定控制点的稳定性及维护标准。
3．为及时、准确的获得无砟轨道各个时间段内线路整体及各段（区间）的本次和累计沉降变形数据，正线上的路基、桥、涵、隧等建筑物上应设置稳固的监测桩标，监测桩标按无砟轨道沉降监测有关规定设置。
4．无砟轨道线路按50～70m间隔设立维护基点，均匀分布在CPⅢ点对中间（如图1-1所示）。
图1-1线路维护基点位置关系图(1)线路维护基点三维坐标测量应依据CPⅢ控制点，采用全站仪自由设站极坐标法进行测量。
使用的全站仪精度不应低于(1″、 lmm+2ppm)。
以左线为例，在线路维护基准点上放置可以调节水平的强制对中装置(如图1-2)。
图1-2全站仪、棱镜强制对中装置(2)自由设站观测的CPⅢ控制点不应少于4对，相邻基点的观测重叠的CPⅢ控制点不应少于2对，如图1-3所示。
图1-3 自由设站观测的CPⅢ控制点布置图(3)完成自由设站后，CPⅢ控制点的坐标不符值应满足表l-4的要求。
当CPⅢ点坐标不符值x、y、h大于表1-4的规定时，该CPⅢ点不应参与平差计算。
每一测站参与平差计算的CPIII控制点不应少于6个。
表1-4 CPIII控制点坐标不符值限差要求自由设站点精度应符合表1-5的精度要求表l-5 自由设站CPⅢ控制点精度(4)线路维护基点必须统一编号，使用反光牌清晰标记。
上行为按每公里偶数顺序编号，下行为按每公里奇数顺序编号，如图1-4所示。
图LB11-4线路维护基点编号5．高速铁路竣工验收前应进行竣工测量。
无砟轨道线路交验的控制网竣丁资料主要包括以下内容：(1)控制网联测的国家平面及高程控制点成果表及点之记；(2)CPO、CPI、CPⅡ控制桩原测、复测成果（含设计、复测及评估报告）及点之记；(3)水准点原测、复测成果（含设计、复测及评估报告1及点之记；(4)CPO、CPI、CPⅡ、CPⅢ及水准基点平面示意图、控制点成果表：(5)CPⅢ、CRP各种测量原始记录（包括磁卡、电脑记录）、计算成果和图表。
(6)大跨度桥梁和长连续梁桥上CPⅢ测点温度变化坐标改正表。
(7)评审合格的完整沉降观测数据及分析报告。
(8)无砟轨道维护基点成果表。
四、高速铁路无砟轨道控制网的应用1．高速铁路无砟轨道客运专线养修执行“绝对控制、相对平顺”的作业原则，静态检测及调整标准应符合表1-6规定。
表1-6静态检测及调整标准注：当轨道中线绝对偏差超限时，由路局设计部门进行线型拟合重新确定中线坐标。
2日常检测使用的控制点主要包括轨道控制网(CPⅢ)和轨道维护基点(CRP)。
使用轨道几何状态测量仪时，可使用CPⅢ点进行边角交会自由建站，也可使用GRP焦强制对中建站测量。
岔区检测宜使用强制对中建站以保证精度。
3轨道几何状态测量仪进行自由建站，应采用4对CPⅢ点边角交会测量，参与平差的CPⅢ点数不得少于6个，换站重叠CPⅢ点不少于3个点。
自由设站点精度应符合表l-7的精度要求。
表1-7 自由设站CPⅢ控制点精度4．轨道几何状态测量仪使用GRP强制对中建站测量，应使用全站仪、棱镜强制对中装置。
后视对点距离控制在100—150米，一般中间联测一个CRP点做精度检校。
5高速铁路无砟轨道客运专线配套轨道几何状态测量仪及使用的棱镜组件需经路局相关部门鉴定认证。
全线检测数据应及时上传路局数据库管理。
五、高速铁路无砟轨道控制网的维护管理1．高速铁路无砟轨道控制网所有控制点数据的维护、认证由路局工务处工务检测所统一管理。
2．设备管理单位应有专人负责管内CPO、CP I、CPⅡ.CPⅢ、GRP 及水准基点的基桩维护管理，负责安排周期性的巡查监管及标记刷新，按季上传汇总情况。
3.CPO、CP I、CPⅡ及水准基点的复测由路局统一安排。
原则上CPO、CP I、CPⅡ平面坐标复测应结合数字平面地形图更新、大地坐标转换、控制点损坏修复等需求按2—3年同期进行，水准基点复测安排按无砟轨道沉降监测实施管理有关规定办理。
4.CPⅢ、CRP点原则上采用与检测、修复同步进行的方法，即在利用CPⅢ、CRP点测量轨道状态同时，使用软件自动采集、检核CP Ⅲ或GRP相对精度数据，由]_务检测所进行系统统计和分析，个别超限点位坐标可由处理系统修复。