半自动闭塞
铁路行车半自动闭塞
铁路行车半自动闭塞
半自动闭塞是通过装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路构成的一种闭塞设备。
它既由人工来办理闭塞及开放出站信号机，指示列车进入区间，同时又由出发列车自动地关闭出站信号机，故称为半自动闭塞。
使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。
双线半自动闭塞区间，列车驶过接车站接车轨道电路，闭塞机就可解锁。
所以发车站只要得到前次列车到达前方站的到达信号后，就可开放出站或通过信号机发车。
单线半自动闭塞区间，根据接车站控制发车站的原则，任何一端车站开放出站或通过信号机前，必须得到接车站同意闭塞信号。
半自动闭塞区段遇下列情况，发车的行车凭证规定如表3-4。
表3-4。
半自动闭塞
发车站（甲站） 值班员请求向乙站发车，按压闭塞按 钮，发车表示灯亮黄灯，电铃鸣响
电铃鸣响，发车表示灯改为绿灯 开放出站信号机
列车出发，进入轨道电路区段，发车 表示灯改为红灯
电铃鸣响，发车表示灯熄灭，区间开 通
接车站（乙站） 电铃鸣响，接车表示灯亮黄灯 同意接车，按压闭塞按钮，接车表示
灯改为绿灯
电铃鸣响，接车表示灯改为红灯，开 放进站信号机
列车到达，进入轨道电路区段，接车 和发车表示灯亮红灯
列车出清轨道电路区段，整列到达， 值班员关闭进站信号机，拉出闭塞按
钮
三 要实行区间闭塞
• 在同一区间只准许一列列车运 行，一旦列车占用区间，即实 行闭塞，在闭塞解除之前不准 许其他列车驶入。在单线区段 还必须防止两个车站同时向一 个区间发车，所以必须杜绝发 生追尾或迎面冲突事故。
PART 03
半自动闭塞
• 半自动闭塞：
此种闭塞需人工办理闭塞手续， 列车凭出站信号机的进行显示发 车，但列车出发后，出站信号机 能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
一 要验证区间空闲
• 半自动闭塞区间没有列车占用 检查设备，不能检查区间是否 空闲，到达复原需人为确认。
二 要有进入区间的凭证
• 半自动闭塞以出站信号机的允 许信号显示作为发车凭证， 发 车站的出站信号机必须经两站 同意，办理闭塞手续后才能开 放， 列车进入区间出站信号机 自动关闭；而且在列车未到达 接车站 以前，向该区间发车用 的所有信号机都不得开放，这 就保证了 两站间的区间内同时 只有一列列车运行。
• 检查区间状态的设备一般有轨 道电路、计轴设备。
二 要有进入区间的凭证
• 准许占用区间的凭证通常为车 站的出战信号机和区间通过信 号机的进行信号表示。
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理是一种铁路信号闭塞系统，用于确保列车在铁路线路上的安全运行。
该原理基于信号机、轨道电路和列车设备之间的相互作用，以实现列车与列车之间的安全间隔。
该闭塞系统可以分为两个阶段进行：进路设定和进路锁闭。
在进路设定阶段，列车驾驶员通过操作信号机将信号设置为"
进路"信号。
进路信号通常包括红灯、绿灯和黄灯，用于指示
列车当前的运行状态。
当信号机设置为进路信号后，信号机会向列车设备发送启动信号。
在进路锁闭阶段，轨道电路会检测列车是否进入进路区段。
如果电路检测到进路区段上有列车存在，它会向信号机发送锁闭信号，将信号设定为"锁闭"状态，阻止其他列车进入该进路区段。
同时，轨道电路还会向列车设备发送停车信号，使列车停在合适的位置。
通过以上步骤，半自动闭塞原理可以实现列车之间的安全间隔。
在实际应用中，该原理可以与其他安全系统，如自动列车控制系统（ATC）和自动列车保护系统（ATP）相结合，提高铁路运行的安全性和效率。
半自动闭塞
• 事故复原 • 在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞 机复原： • 1、闭塞电源断电后重新恢复供电时； • 2、车到达接车站，因轨道电路故障不能办 理到达复原时； • 3、必须由区间返回原发车站的列车时。
• 两站间传送的闭塞信号 • 两站间应该传送以下七 种闭塞信号： • １、请求发车信号“+”； • ２、自动回执信号“-”； • ３、同意接车信号“+”； • ４、出发通知信号“+”； • ５、到达复原信号“-”； • ６、取消复原信号“-”； • ７、事故复原信号“-”。
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞]
• • • • • 闭塞机：13 个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[ 直流24v]
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受 到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全 方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不 断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半 自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间 线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备 也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在 一定条件下，又必须采用自动闭塞来代替半自 动闭塞。
• 正常办理 • 设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步 骤如下： • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
• 取消闭塞 • 取消闭塞是指办理闭塞手续后，列车因故不能发 车时，而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况： • 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后， 取消闭塞 • 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞 • 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号 机后，列车尚未出发之前取消闭塞
半自动闭塞
第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。
当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。
（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。
（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。
当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。
为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。
图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。
（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。
钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。
当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。
半自动闭塞主要特征
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（12/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（13/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（14/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
二、自动站间闭塞设备使用方法（5/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（6/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（7/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（8/2) （三）半自动闭塞作业程序
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（15/2) （三）半自闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
章程小结
章程小结
接发列车作业
30%
一、半自动闭塞主要特征
70%
二、半自动闭塞设备使用方法
25
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北京陆优科技有限公司 姓名：范洪发 Tel：15040307818 E-mail：371264267@
接发列车作业
第八讲 半自动闭塞
Contents
1 半自动闭塞特征 2 半自动闭塞设备使用方法
3
第八讲 半自动闭塞
一、半自动闭塞特征（1/1)
接发列车作业
（一）什么是半自动闭塞？ 半自动闭塞是通过两个相邻车站的闭塞机、出站（线
半自动闭塞
甲站（发车站）顺
序乙站（接车站）
接车表示灯JBD亮黄灯，同时铃响64F型（双线用）双线铁路每一正线平时只放行一个方向的列车。
半自动闭塞
半自动闭塞（semi-automaticblock）由人工办理行车联络手续，以出站信号机的开放显示作为行车凭证，列车出站压上专用轨道电路，出站信号机即自动关闭，在列车到达对方站以前，两站的出站信号机都不能再次开放的闭塞方法。中国的半自动闭塞设备分单线用64D型和双线用64F型两种。
64D型（单线用）区间两端车站各设一台闭塞机，一段长度不少于25m的专用轨道电路，以及出站信号机。三者之间以及两站的闭塞机间都有电气锁闭关系，如图所示。闭塞机包括两部分：一是操纵箱；二是续电器箱。操纵箱上有闭塞按钮BSA、接车表示灯JBD、发车表示灯FBD、事故按钮SGA和计数器JSQ等，供车站值班员了解区间情况和办理闭塞用。车站出站信号机受本站闭塞机控制。专用轨道电路的作用为监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机有相应的表示。
电铃鸣响，JBG亮红灯
乙站（接车站）
性能只有当区间空间时，才能办理闭塞手续。出站信号机受闭塞机控制，只有在办理规定程序后，才能构成发车站出站信号机的开放条件。出站信号机开放后列车出发，车轮压上轨道电路时，出站信号机即自动关闭，并使两站闭塞机均处于“区间闭塞”状态。当列车到达接车站，办理到达复原手续使两站闭塞机恢复“区间空闲”状态时，才能办理下一次闭塞手续。
因此，只要区间空闲，发车站即可自行开放出站信号机，发出车站。
①64F型双线半自动闭塞设备的特点是：操纵箱面板的闭塞按钮BSA平时处在中间位置。办理到达复原时，拉出按钮；办理取消复原时，按下按钮。发车表示灯FBD：绿灯——表示区间开通；红灯——表示出发列车占用区间；黄灯——表示发出列车已到达接车站。接车表示灯JBD只有二个灯光：红灯—一表示列车已从发车站出发，区间占用；黄灯——表示列车已到达车站。②其正常办理手续见表2。表2 64F型双线半自动闭塞正常办理手续
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理半自动闭塞原理是指在铁路交通中，通过信号设备和车载设备配合，实现列车行车的一种保护措施。
它是一种介于自动闭塞和手动闭塞之间的闭塞方式，具有自动闭塞的安全性和手动闭塞的经济性。
半自动闭塞原理的核心是信号设备和车载设备的配合。
信号设备主要包括信号机、轨道电路和信号电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和运行状态，向列车驾驶员发出相应的信号指令。
车载设备主要包括列车自动防护装置（ATP）、列车自动停车装置（ATO）等，它们通过接收信号设备发出的指令，实现列车的自动控制和保护。
在列车行车过程中，信号设备会不断监测轨道上的列车位置和运行状态，并向车载设备发送相应的指令。
当列车接收到信号设备发出的警示信号时，车载设备会根据预先设定的程序自动采取相应的措施，比如自动减速、自动停车等，以确保列车行车的安全。
半自动闭塞原理的优势在于它能够充分发挥信号设备和车载设备的作用，实现列车行车的安全和高效。
通过实时监测和自动控制，可以有效避免列车之间的相撞和脱轨等事故，提高铁路交通的安全性和运行效率。
与此同时，半自动闭塞原理也具有一定的经济性。
相比于全自动闭塞系统，它的建设和维护成本相对较低，可以更好地满足铁路交通的实际需求。
而且，由于信号设备和车载设备的配合，可以有效减少人为因素对列车行车的影响，提高了铁路交通的可靠性和稳定性。
总的来说，半自动闭塞原理是一种集安全性和经济性于一体的闭塞方式，适用于铁路交通中的不同场景。
它通过信号设备和车载设备的配合，实现了列车行车的自动控制和保护，提高了铁路交通的安全性和运行效率。
同时，它也具有一定的经济性，能够更好地满足铁路交通的实际需求。
因此，在铁路交通建设中，应充分考虑半自动闭塞原理的应用，以确保铁路交通的安全和畅通。
半自动闭塞
2.列车到达后，无法办理正常到达复原时；
3.闭塞机停电后恢复供电时。
无联锁区段
4.列车发车后，因故退回1 原发站需办理区间开通时。
2 3
半自动闭塞区段电锁器联锁的车站
使用故障按钮办理事故复原的手续
1.确认区间空闲；
2.请求调度命令；
(
月登记发 出3。.使使用用前受完令须及后在须《及行时命车通设令知备电检务查人登员记加簿封》。复 诵 人内接 受 命进姓行破调 度 员 封阅 读 签
第三节 半 自 动 闭 塞
• 半自动闭塞设备的使用 • 列车占用区间的行车凭证 • 办理手续 • 故障按钮的使用
半自动闭塞设备的使用
• 轨道电路的设置
电器集中联锁的车站仅用进站信号机内方(或出站方面)的无岔区段，作为半自 动闭塞的轨道电路。
半自动闭塞区间不设轨道电路，区间是否空闲设备上不能反应，因此接车人员 须确认列车是否整列车到达。
发 发车 车表表示示灯灯
区
接接车车表表示示灯灯
1
间
1
2
2
3
3
接 接车 车表表示示灯灯 复复原原按按钮 钮 故 故障 障按按钮钮 闭闭塞塞按按钮钮
发发车车表表示示灯灯 闭闭塞塞按按钮钮 故故障 障按 按钮 钮 复 复原 原按 按钮 钮
• 单线半自动闭塞事故复原手续
• 须采用事故复原的情况：
1.电锁器联锁的车站开放出站信号机后，必须采 用事故复原；
行车设备检查登记簿
接发车轨道电路
接发车轨道电路
接车轨道电路
发车轨道电 路
发车轨道电路
半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路示意图
接车轨道电路
半自动闭塞设备的使用
• 出站信号的开放与关闭
铁道信号—半自动闭塞
半自动闭塞
3.半自动闭塞的主要优缺点
采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证 行车安全方面有一定的优越性。
但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭 塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动 闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。
半自动闭塞
1.半自动闭塞设备 （3）专用轨道电路
专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以 监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯 有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。
半自动闭塞
2.半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工作情况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站 值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮 黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为 绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站 发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站 信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车， 这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。
半自动闭塞
2.半自动闭Biblioteka 工作情况概述半自动闭塞工况 B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入 轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整 到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站 闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。
64D半自动闭塞简介动车论坛.
64D半自动闭塞简介第一节半自动闭塞的定义及技术要求一、闭塞定义：为了保证区间列车运行的安全，在一个区间里只允许有一个列车运行；这种用信号和凭证来保证列车安全空间间隔制运行的技术方法称为闭塞。
二、闭塞的分类：目前使用的有：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞，早期使用的有路签路牌闭塞等。
三、半自动闭塞的定义：半自动闭塞是以出站信号机的开放作为占用区间的凭证，列车出发后即自动关闭出站信号机。
办理闭塞手续、开放出站信号和确认列车的完整到达，均靠人工参与；列车的出发、到达，人工办理的信息均靠设备自动传递。
这种由人工办理、确认和设备自动传递信息共同完成闭塞作用的设备称为半自动闭塞。
四、继电半自动闭塞的定义：主要用继电器电路完成半自动闭塞技术要求的设备称为继电半自动闭塞。
五、继电半自动的分类：用于单线区段的64D、64Y，用于双线区段的64F；单线区段还有少量的D66型。
广泛使用的是64D半自动闭塞，目前我段管内半自动闭塞使用的是64D。
六、64D继电半自动闭塞的技术要求：1、只有区间在空闲状态，由发车站发出请求发车信号，并收到接车站同意接车信号之后，发车站的闭塞机才能开通；出站信号才能开放。
接车站发出同意接车信号后，闭塞机即应处于闭塞状态。
2、列车出发以后，进入发车站轨道电路（半自动闭塞用），出站信号机必须自动关闭（与电气集中结合后，出站信号机的关闭时机为列车压入发车进路），这时发车站闭塞机应处于闭塞状态。
3、列车整列进入接车站并出清轨道电路，接车进路解锁后，才能使用复原按钮办理到达复原手续，使闭塞机复原。
4、闭塞机开通后，出站信号机开放前，发车站可以取消闭塞（接车站不可以取消）；但出站信号机开放后，要取消闭塞，为防止列车已经行驶在无法检查的危险区段时，错误地办理取消手续，必须先关闭出站信号机，再严格按照特定的手续，办理取消手续。
5、闭塞机开通后，发车站的出发信号机和接车站的进站信号机开放前，经双方联系认可，可以利用正线进行调车作业。
超详细半自动闭塞
6.乙站值班员开放进站信号。
8.乙站DL鸣响，JBD亮红。
9.列车到达进入乙站轨道电路 区段，FBD和JBD都亮红灯。 10.乙站值班员发送到达复员 信号，按压一下FUA，FBD 和JBD红灯都熄灭。
继电半自动办理过程
甲站
发车
接车
乙站
北京交通大学
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站松开闭塞按钮（BSA）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ） 失磁落下
北京交通大学
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ）失磁落下后，断开甲站的 ZDJ励磁电路，ZDJ由于阻容盒的作用缓放落下
站
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
北京交通大学
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甲站
发车
接车
自动回执
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的TJJ吸起自闭，HDJ 吸起后，利用乙站TJJ第二组前接点和HDJ第二组前 接点构通乙站FDJ励磁电路，并利用FDJ第一组前接点构通阻容盒充电电路。
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三、半自动闭塞的设备
室内设备：半自动闭塞机、控制台上的按钮和表示灯 室外设备：半自动闭塞轨道电路和出站信号机闭塞机、 出站信号机、相关继电器、一段专用轨道电路 (1)闭塞机 (2）按钮及表示灯
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理第一节概述半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。
单线区段是指上下行列车通行共用一条线路，双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。
我国目前半自动闭塞区段采用的闭塞设备为64D型（单线）、64S型（双线）。
这里主要介绍64D型单线继电半自动闭塞。
一、设备组成图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的，其设备示意图如图1-1所示。
相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。
其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。
（一）室内设备64D型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA）、表示灯（接车表示灯JBD和发车表示灯FBD）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭塞机已经被淘汰）。
8个单元控制电路是：（1）线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。
（2）信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。
（3）闭塞继电器BSJ电路。
（4）接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。
（5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。
（6）复原继电器FUJ电路。
（7）轨道继电器GDJ电路。
（8）表示灯电路，包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。
（二）室外设备室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。
1．轨道电路为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25 m长的轨道电路。
当出发列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使闭塞机的开通继电器KTJ落下，出发信号机即自动关闭。