港内操纵大型船舶使用拖轮的探讨
浅谈拖轮在港内的配备及使用方法
浅谈拖轮在港内的配备及使用方法◎ 朱正雷 天津港引航中心摘 要：港作拖轮是港口设施中最为重要的配套设备之一，随着我国国民经济的高速发展，海洋运输业得到了飞速发展，港口的船舶越来越多，越来越大型化，此时各大港口对港作拖轮的需求越来越大，对港作拖轮的配备标准越来越高，以满足港口快速发展的需要。
基于此，本文对现代船舶的拖轮配备及使用方法进行分析，从实践作业的角度，对理论进行阐述，分析拖轮协助船舶作业的具体情况，估算出船舶所需拖轮的功率和个数。
关键词：拖轮；船舶；配备；使用方法随着航运经济的不断发展，港作拖轮作为协助船舶操纵最重要的外部手段，其重要性越来越明显。
在港作拖轮作业过程中，结合拖轮的特点和作业内容选择合适的拖轮配置，以此优化拖轮作业方案，解决港作拖轮作业过程中出现的各类问题。
1.拖轮概述拖轮也叫拖船，拖轮可以拖拽其他无动力船只，可以协助大型船舶进出港操作，顺利完成靠离泊，还可以用来救助遇难的船只等。
拖轮在动力方面整体能力较强，结构较为坚固。
由于拖轮的推动装置的不同拖轮也有不同的类别[1]。
1.1港作拖轮的种类现用的港作拖轮按其推进装置的不同可分为：可调螺距螺旋桨拖轮（controllable pitch pro - peller )，简称C P P型；平旋推进器拖轮（voith - schneider propeller），简称VSP型；Z型推进器拖轮，简称 Z 型；固定螺距螺旋桨拖轮（fixed pitch propeler），简称FPP型。
1.2港作拖轮特性由表1可知：（1）Z型拖轮的螺旋桨可360°平面旋转，故可向平面任意方向提供强有力的推力，而且操纵性能和耐波性也非常好。
（2）VSP型的操纵性能和耐波性良好，但拖力比CPP型略低，可横向推进，其横向推力可达直向的45％左右。
（3）CPP型前进推力虽比 Z 型微低，但也很大。
其后退拉力和操纵性能以及耐波性稍差。
（4）FPP 型前进拖力很小，后退拉力也比Z型和VSP型要小，操纵性能和耐波性也差，已逐步被淘汰[2]。
港作拖轮安全操作之我见
２ ２笠 ０１
中 国
水
运
ＶＯ１ ２ ．１
０ｃ ｂｅｒ ｔｏ
Ｎｏ． Ｏ １
２ ２ ０１
１ 月 ０
Ｏｈｉ ａ ｎ Ｗａ ｅｒ ｔ Ｔｒ ｓ ａｎ ｐｏｒ ｔ
港 作拖 轮 安全 操 作 之 我 见
郭 启 民
（ 皇 岛港 务集 团船 舶 分 公 司 ，河 北 秦 皇 岛 ０６ ０ 秦 ６ ００） 摘 要 ：港 作 拖 轮 是 为 进 出 港 １ ３的船 只提 供 拖 带 、 助 泊及 救 助 等 服务 的一 个 重 要 作 业 工 具 ，我 国考 虑 到 船 舶 靠 离 泊
的灵巧回转 ，但是久远 的船型结构所决定 的操纵性 能现 在完
全 不 能 够 满 足 辅 助 大 型 船 舶 在 狭 窄 和 繁 忙 港 口航 行 时 的 要
收 稿 Ｅ期 ： ２ ２ ０ — ０ ｔ Ｏ１ — ６ ２
“ 港 ９ 号 ” 以 迅雷 不及 掩 耳 之 势 主 动 出击 ，尽 自 己最 大 的 秦
的 的停 靠 ，所 以 ，二 者 要 密 切 的配 合 ，紧密 合 作 ，充 分 发 挥
避免事故的发生，充分发挥拖轮 的作用 。
２ 灵 巧 操 纵 ．相 互 配合 ．
全 回 转 拖 轮 的 马 力 比较 大 ，需 要 机 驾 合 一 ， 灵 巧 的 操 纵
出 二 者 的 协 作 精 神 。另 外 ， 引航 员 的 工作 更 为 重 要 ，在 轮 船 上 ，要根 据 此 时 此 刻 的风 流 压 、 周 围 的 环 境 以 及 船 的 基 本 情
中 图分 类 号 ：Ｕ ７ ６５
引 言
文 献标 识 码 ：Ａ
文 章 编 号 ： １０ — ９ ３ （０ ２ ０ ０ ０ — ２ ０ ６ ７ ７ ２ １ ）１— ０ ５ ０
在船舶进出港操纵过程中发挥好拖轮的作用
（2） 面向客户的信息系统需求 散杂货码头的客户，即货主，时时刻刻都在关 心着自己堆放在港口的货物的状态。 在实施信息 化以前，货主都会向码头提出申请，到仓库人工查 看货物账页，了解货物的进出库情况及在港状态。 这种查询方式己经渐渐不能满足货主的要求，此
外，这种查询也影响到了业务人员的正常工作。 因 此， 面向货主的信息查询对系统的设计提出了更 高的要求。
针对风险、 在掌握拖轮的性能基础上妥当地配置 拖轮， 使其发挥最好的作用， 进而保证大船的安 全。
蓬莱港东港区（通过能力最大），目前暂设 7 个泊位，7 号的最大靠泊能力为 5 万吨级。 航道走 向 ： 176° ～354° ， 航 道 长 度 450m， 底 宽 140m， 深 度-11.8m，航道外自然水深由外至内 10m 至 6m， 泥沙底质；港池内船舶回旋水域直径 450m。
图四
(3） 分析及结论
使用功率最小的“拖一”作拖尾减速、协助转
向之用，可以与大船进车、倒车协调使用，可将长
图一Biblioteka 时间的拖力作用于大船，能起到很好的制动效果，
49 中国港口
港口引航
CHINA PORTS
2第070期9
航道段大船可以间或用短暂的操舵进车来保持航 向，在进入港池前不至于形成过快的余速。 “拖二” 先在左艉准备顶推， 在大船转向顺利时到右艉带 缆，原因是，倘若转向前余速过快（达 3 节以上）， 其在左艉顶推可以在三个拖轮中形成最好的转向 效果。 “拖三”置于右艏，在通常状况下，大船掉头 要实现 110°的转向， 这样可以充分发挥其功率大 的优势。 总之， 为使所用拖轮能够发挥其最大作 用， 要根据船舶整个进出港过程中的关键环节妥 当配置拖轮，全面考虑拖轮的性能，有针对性的加 以使用。 这样，不仅能使整个船舶操纵过程安全、 顺利，还能预控搁浅、碰撞等风险。
上海港引航使用拖轮艘数配备标准
上海港引航使用拖轮艘数配备标准近年来，上海港的发展日新月异，作为我国最大的港口之一，上海港的引航工作一直备受关注。
在引航工作中，拖轮艘数的配备标准是至关重要的一环。
本文将从不同角度对上海港引航使用拖轮艘数配备标准进行全面评估，帮助读者深入了解这一话题。
1. 引航工作的重要性引航工作是指引导船舶进出港口，确保航道安全通畅的工作。
在上海港这样繁忙的港口，引航工作尤为重要。
良好的引航工作能够保障货运的顺利进行，也是保障船舶和海员安全的重要环节。
2. 拖轮在引航中的作用拖轮是指用于推、拖船舶或其他浮动物的特殊船舶，其在引航工作中起到了至关重要的作用。
通过拖轮的协助，船舶可以更加灵活地在狭窄的航道中行驶，避免碰撞或搁浅等意外情况的发生。
3. 上海港引航使用拖轮艘数的标准根据上海港的引航使用标准，拖轮的配备数量应当与港口的船舶吨位、航道宽度、潮汐等因素相适应。
具体而言，标准应当包括但不限于以下几个方面：- 不同吨位船舶的拖轮需求标准；- 不同航道宽度的拖轮需求标准；- 不同潮汐条件下的拖轮需求标准。
4. 个人观点和理解在我看来，上海港引航使用拖轮艘数配备标准的制定应当是综合考虑港口实际情况和国际标准的基础上进行的。
在未来，我希望上海港能够进一步完善相关标准，提高拖轮的配备水平，以更好地保障港口的航运安全和效率。
5. 总结与回顾通过本文的全面评估，我们对上海港引航使用拖轮艘数配备标准有了更深入的了解。
拖轮在引航工作中的重要性不言而喻，因此相关标准的制定和执行显得尤为重要。
希望上海港能够在不断发展壮大的过程中，进一步优化引航工作，为国内外船舶提供更加优质的服务。
通过以上文章撰写，我希望您能对这一主题有更深入的了解，并能从中获得一些启发和收获。
如有需要，欢迎随时与我联系，我将竭诚为您提供更多帮助。
近年来，随着上海港口的不断发展壮大，引航工作的重要性也日益凸显。
引航工作不仅关乎港口的运输效率和安全，也牵动着整个航运行业的发展。
港口拖轮优化配置研究
港口拖轮优化配置研究摘要：在港口，船舶进出港需要拖轮拖引，由于船舶的进出是一个离散随机事件(船舶大小、载重吨及进出港时间均是随机的)，因此为拖轮船队的合理配置带来一定的难度｡一方面可能造成港口船舶等待拖引时间加长，另一方面可能造成拖轮利用率低，造成港口资源的浪费｡因此，对拖轮配置进行优化研究，提出拖轮数量及马力分配的合理方案，以适应港口的发展，具有重要的现实意义｡该文在对秦皇岛港拖轮配置及作业状况分析的基础上，应用统计资料，对拖轮工作过程进行仿真，得出适合现状的拖轮配置方案，为决策提供参考。
关键词：港口拖轮；配置1、前言腹地经济发展的滞后严重影响了辽宁沿海港口群长远发展，辽宁沿海港口群吞吐量远远低于其他环勸海港口群，集装箱生成量远远不能满足港口航运的需求｡加之辽宁沿海港口群内部无序竞争，码头泊位同质建设，使其竞争尤为激烈｡在这样的情况下，辽宁半岛港口群资源整合显得尤为迫切和重要。
2、影响拖轮配备的因素一般拖轮配备还会受到其他因素的影响：(1)船长、吃水对拖轮配备的要求：例如装箱船的拖轮配备标准，当船长LOAS80米：靠离泊均配备1艘小马力拖轮，其中LOAS50米的船舶或装有侧推器的船舶不使用拖轮等。
(2)水文气象对拖轮配备的影响：如风速22米/秒时，靠离泊均最少配备1艘单船马力24200的拖轮，当风速>12米/秒时，与被引船船长另行商议增加拖轮配备。
(3)法律法规及行业规章的要求：为确保船舶和港口设施安全，提高引航工作效率，规范引航拖轮的配备使用，在交通运输部《船舶引航管理规定》基础上，对现行引航作业中使用拖轮的有关规定进行了修订完善，制定《大连港船舶引航作业拖轮配备标准》，对于拖轮的配备情况作了基本的规定。
(4)特定因素对配备的影响：例如，由于福佳大化2区(小码头)附近水域狭窄，逸盛大化4区航道受横流影响较大，且制动距离较短，为保障船舶和码头安全，会对拖轮配备作特别安排。
3、大连港拖轮作业分析大连港到港船舶主要分为集装箱船、滚装船、客船、化学品船、液化气体船、油船、散装船和杂货船等八种主要的类型｡船舶在进去港区前时常需要在抛锚的地点等待相应的拖轮提供服务｡不同类型的船舶需要在不同的锚地等待，把油轮、液化气体船和化学品船等危险品运输船集中在邮轮锚地进行抛锚，其他的杂货船、散装船以及集装箱船等集中在一个普通的锚地进行抛锚｡若需要抛锚，各船舶需在锚地等待直至港口内派遣出拖轮来帮助船舶进行靠泊作业，靠泊作业完成后，船舶在靠泊码头进行装卸作业，然后根据船舶是否需要进行移泊作业分别在拖轮协助下进行移泊作业或出港作业，如果货船需要进行移泊作业则到达另一码头进行装卸作业后再进行出港作业，出港作业完成后船舶自行航行离开港口。
船舶操纵中拖轮的运用
·作者：刘贵亮 青岛港集团轮驳公司 电话：０５３２—８３２６２６３７
《航海技术＞２００８年第２期
进江夜航。
船舶驶近引航作业区附近水域。分别从长江ＩＺＺｌ深水航
为此。江苏海事局把海上航行模式和高速公路模 道、南槽航道下段进口。进１２１船从东、南、北三个不同方
式引入长江航道，提出在长江江苏段实行船舶定线制， 向驶近引航作业区，航向和航速不一，通航环境十分复
并于２００３年７月１ Ｅｔ起正式施行，改变了长期以来的
现在港作拖轮的种类按功率可分为２ ６００匹、３ ２００匹、４０００匹、５０００匹、６０００匹，那么一条船需要多 大功率拖轮。需要几条呢？所需拖轮功率及数量需考虑 因素很多，包括本船的排水量、吃水，当时的横向流速、 正横风速及所靠泊泊位的特点等。根据一般经验。当风 速低于１５ ｒｎ／ｓ，流速低于０．５ ｋｎ时，可按总吨位的ｌｌ％ 或载重量的７．４％来计算所需拖轮的功率，并根据拖轮 的功率确定所需拖轮的条数。当风大流急时，应根据大 船操纵中所受的水阻力及风压力来估算所需拖轮的功 率，若拖轮的功率不足时，应等待条件变化或增加拖轮 后，再进行操纵，以策安全。 ３拖轮运用中的注意事项
船舶操纵中拖轮 的运用
青岛港集团轮驳公司 刘贵亮
在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一 种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。但笔者发 现有些船长．在船舶操纵中拖轮运用方面存在欠缺。主 要表现为：①分不清指挥与被指挥的关系，经常发生拖 轮船长指挥大船船长现象；②本来拖轮带在右舷，却要 求拖轮到左舷去顶推。不明白在右舷拖和在左舷顶作 用等同：③不了解现代拖轮特性，在使用中拘泥于传统 拖轮使用方式。例如：现在港作拖轮绝大多数为Ｚ型和 ＶＳＰ型。可以横移，干舷较低，船长不长的船舶可利用 拖轮此特性靠泊码头。而有些船长，对拖轮的使用还局 限在ＦＰＰ型和ＣＰＰ型的使用方法．一会儿指挥顶船 头。一会儿指挥顶船尾，显得紧张无序，险象环生。
大型海船进出港拖轮配置分析
大型海船进出港拖轮配置分析首先，拖轮的数量是拖轮配置的重要因素。
一般来说，大型海船进出港所需的拖轮数量与船舶的尺寸和水动力特性密切相关。
根据国际海事组织的规定，船舶的总吨位与所需拖轮数量有一定的对应关系。
此外，也需要考虑到进出口港的地理环境、水深、潮汐等因素。
一般情况下，较大的船舶在进出港时需配备两艘或更多的拖轮进行操纵，以确保船舶的稳定和操作的可控性。
其次，拖轮的动力和推进力也是拖轮配置的关键因素。
拖轮通常采用柴油发动机作为动力源，通过传动系统驱动推进器提供推进力。
为确保拖轮能够提供充足的推进力，以满足大型海船进出港的需求，拖轮需要具备合适的发动机功率和推进器的直径和叶片面积。
同时，拖轮的推进器配置也需要考虑到操纵的操作性和船舶与拖轮之间的安全距离。
此外，拖轮的船型和结构也会影响到拖轮配置的选择。
一般来说，拖轮的船型应具备良好的操纵性和稳定性，以应对不同的进出港操纵需求。
例如，拖轮的船首设计应具备较大的弯曲性，以便在操纵时能够更好地适应船舶的移动。
拖轮的船身结构也应考虑到与船舶操作的接触和摩擦，以降低操纵风险和减少对船舶的损坏。
最后，拖轮的操纵系统和设备也是拖轮配置的重要因素。
拖轮的操纵系统应具备灵活、精确的操纵能力，以确保对船舶的准确操纵和牵引。
常见的操纵系统包括舵轮和推进器的联动操纵、遥控操纵和自动化操纵等。
此外，拖轮应配备适当的牵引设备，如绳索、缆绳和拖线等，以确保对船舶的安全牵引。
综上所述，大型海船进出港拖轮配置的合理性需要综合考虑船舶的尺寸、水动力特性、进出口港的地理环境和操纵需求等因素。
通过合适的拖轮数量、动力和推进力、船型和结构以及操纵系统和设备的配置，可以确保大型海船在进出港时的安全和高效操纵。
拖轮协助下的船舶操纵
拖轮协助下的船舶操纵拖轮协助下的船舶操纵锦州港引航站姚宝明随着船舶的大型化,拖轮已经成为大船靠离泊时不可分割的一部分.本文就拖轮配合大船作业时对大船的影响.大船如何利用好拖轮,如何采取措施避免拖轮可能带来的不利因素做简要阐述.l拖轮的操纵性目前.大多数港口采用全回转拖轮.全回转拖轮是指在原地可以360o自由旋转的拖轮,一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机,又称Z型拖轮.全回转拖轮与单车船相比.其操作更方便,更灵活,适宜在有限水域操纵.该型拖轮是无舵双桨,螺旋桨叶可在360.范围内自由转动,转向灵活,旋回圈小.从进车改为倒车,只要调节螺旋桨叶方向即可,只需12s,控制性能好,可在较短时间内把船停住.在缓流无船速的情况下可横移.对本船靠离泊操纵十分有用.该船马力大,船身短,方型系数大,操纵时拖轮若想船艏先离码头或先离开有前进速度的大船时,因拖轮是以本船船尾为支点,螺旋桨距船尾很近,其推力所产生的转船力矩很有限,所以艏离比较困难;一般采取以其船头为支点,让船尾先离,待离开大船一定角度后再倒车,便可安全离开.从发挥拖轮效率的角度来讲,拖轮顶推大船比吊拖大船更能发挥效率.因为吊拖时拖轮会考虑拖缆的强度,同时拖轮倒车排出流打在大船上会使拖轮的功效降低,尤其拖缆很短时.2拖轮配备的位置大船在靠离码头时需要拖轮的协助,拖轮位置的选择很重要.如果仅从对大船的助转效果来看,拖轮配置在船舶运动方向的后端好于配置在船舶运动的前端.假如低速前进的大船旋回,受水的阻尼力矩和舵压力转船力矩的共同作用,船舶围绕转心旋转.转心位于重心之前,首柱之后.船上所有的点都围绕转心旋转(带好的拖轮也相当于船上的一个点,但它能提供动力).因船尾的拖轮距转心的距离明显大于船首拖轮距转心的距离.所以船尾拖轮产生的转船力矩明显大于船首拖轮的转船力矩.但实际操作中拖轮所带的位置不能单纯考虑获得最大转船力矩,还应考虑大船的减速,帮助大船调整靠泊角度等.如使用一条拖轮进港,在风流都不大的情况下,最好带在船头,船头拖轮的顶拖可以很好的控制船舶位置,调整靠泊角度,既方便又灵活.如果大船是空船且强吹拢风,拖轮应带在船尾,防止船尾向下风漂移太快,这样前面有锚拉船头,后面有拖轮拖船尾,利于靠泊的顺利完成.一十一+-十一+-+一+-+-+n+-+"+一+一+-+"+一—?-+低航行速度,而后视船舶平衡状态,采用舵角慢慢增大或车舵配合来达到安全转向的效果.6异常的紧急停船性能常规的各种冲程指标与一般船舶大体相同,如在空载情况下的停车冲程,倒车冲程等.值得注意的是, 在货载情况下其冲程指标就不尽相同,要看具体货载情况而论了.因半潜船货载超高超大超宽的特点,可使船舶的受风面积成倍的增加,对其冲程的影响就可想而知了.所以,船长,驾驶员在操纵船舶时,必须充分考虑具体货载使船舶受风面积剧增对船舶操纵的影响. 然而.新型半潜船"泰安口"轮拥有先进的悬挂式电动螺旋桨推进系统,两台SSP推进器,功率各为4700kW, 正车可0～155rpm无级调速,倒车在0—90rpm无级变速,360.全回转,所以在船舶需要紧急停船时,可利用船舶的反向正车(0—155rpm无级变速)来替代倒车(0～90rpm无级变速)以达到迅速停船的目的.具体操作为:如两台SSP原是处于TANDER模式全速(145rpm)航行状态,则先把转速减至50～60rpm,再把左右两SSP置于SINGLE模式(即可单独操作模式), 而后两SSP同时各转180.(左SSP顺时针转,右SSP 逆时针转以避免两SSP排出流对冲产生剧烈震动).两SSP旋转时的角速度基本保持一致,方向呈对称状态, 以防止转头现象.当两SSP分别转过180.后,重新置于TANDER模式(合并使用),可根据剩余功率,电流,电压等相关参数和速度情况,视情加减速(0—155rpm), 以及时停车停船.7结束语新型半潜船在操纵上的优越性显而易见,如果驾驶人员已能熟练掌握其操纵性能,在上述的靠离泊等操作中,没有必要把船艉两SSP的使用处于SINGLE 模式,分开使用:也可将两SSP的使用处于TANDER 模式,合并使用,因其是360.旋回,0—155rpm无级变速,在操纵上应该可以很好发挥作用了.当然,作为一名半潜船的船长和驾驶员,要充分考虑发生突发事件的可能性并对此有足够的警惕和戒备,做好相应的应急预案,以便紧急情况下能从容应对,以策安全作者:申屠启伟.中远航运股份有限公司船长《航海技术》2011年第3期如果大船使用两条拖轮靠离泊.应船头船尾各一条,船头拖轮带在艏楼或主甲板部位(空船一般带在主甲板部位,若带在艏楼部位,因空船船头艏楼位置凹陷很大,拖轮为防止驾驶台碰撞大船,采取以一定角度靠在大船上,大船很难把定,影响大船操作);船尾拖轮一般带在驾驶台下或船尾导缆孔.如大型重载船舶进港需控制速度.船尾的拖轮一般带在船尾正中间,起减速作用,待大船接近码头船速可控时,解掉船尾拖轮并移到驾驶台下带缆.如果大船靠泊时用三条拖轮,配带拖轮有两种方法:一种是大船非靠泊舷的船头船尾各一条拖轮,船尾正中间带一条拖轮;另一种是船首两舷各一条拖轮,船尾非靠泊舷带一条拖轮.待大船船速可控或接近码头时,船尾或靠泊舷拖轮移出,协助靠泊.3所需拖轮的总功率和数量计算所需拖轮总功率的方法很多,下面介绍两种估算所需拖轮总功率的经验公式:(1)风速<15m/s,流速<0.5kn时DWT万吨级船舶:(DWT)×7.4%(kW);(GT)×11%(kW);(DWT)×10%(HP);VLCC满载时:(DWT)X5.15%(kW);(DWT)×7% (HP);VLCC空载时:(DWT)X3.68%(kW);(DWT)X5% (HP).(2)所需拖轮总功率的简易算法是:依据每10000载重吨所需功率735kW(1000HP)计算而得.需要协助的拖轮数量.既要考虑大船的载态及风流情况,又要考虑是靠泊还是离泊.一般载重量万吨级及以上大船需2条拖轮,载重量10万吨级船舶需3条及以上拖轮,大船靠离泊所需拖轮最多不超过6条,不然对指挥拖轮是个考验.4拖轮的配备对船舶操纵性的影响4.1对船舶直线运动的影响(1)船舶的动航向稳定性.船舶的动航向稳定性是指当外界干扰过去之后.船舶的转头运动在不用舵纠正的情况下,尽可能稳定于新航向的性能;此时,船舶航向的稳定仅依靠水对其的阻尼力矩作用.一般方型系数较小.长宽比较大的船舶具有较好的航向稳定性,如杂货船,小型集装箱船等;方型系数较大,长宽比较小的肥大型船舶.其航向稳定性在小舵角范围内总带有不稳定性.大船向前航进,若拖轮带在大船一侧时,拖轮和大船是一体,当外界干扰过去之后,由于船舶左右舷不对称,水对船的两舷压力也不同,造成船舶容易向一侧偏转.动航向稳定性变差;当拖轮带在大船的两侧时,相当于大船的宽度增加,船舶的方型系数变大,动航向稳定性变差;当拖轮吊拖在大船船尾时.相当于增加大船的长度,则大船方型系数变小,动航向稳定性变好. (2)船舶的保向性.保向性是指船舶在外力干扰下产生船艏摇摆,通过操舵加以抑制或纠正,使船舶驶于预定航向的能力.保向性与航向稳定性密切相关,而且还受操舵人员的操舵技能,自动舵的控制能力和舵的性能等因素影响.影响保向性的主要因素还有:①方型系数:方型系数小的度削型船舶.回转阻尼力矩大,保向性好:②水线下船体侧面积形状:水线下船体侧面积在船尾分布较多,回转阻尼力矩大,保向性好;③船速:对同一艘船舶而言,提高船速,保向性也提高.船舶的保向性随着拖轮所带位置的不同而不同.在拖轮不提供动力的情况下:①当拖轮带在一侧时,由于船舶的流线型和对称性被破坏,动航向稳定性变差,在相同的船速情况下, 保向性变差:②当拖轮吊拖大船船尾时,相当于方型系数变小,保向性好:③当拖轮带在船舶左右舷对称位置,固定在大船的拖轮使大船的宽度增加.大船的方型系数变大.所以保向性变差:在拖轮提供动力的情况下(航行中一般提供首尾方向向前或向后的拉力):①如果拖轮在大船的一侧,拖轮所在位置与大船首尾中心线有一定的距离.所以拖轮提供的首尾方向的拉力所产生的转船力矩.造成大船易向拖轮方向偏转,保向性变差.②如果拖轮在大船的两侧且对称,两拖轮产生的转船力矩相互抵消,且大船因拖轮的拉力而降速,大船如维持相同船速需提高螺旋桨转速.船舶的滑失变大, 舵效变好,保向性变好.③如果拖轮带在船尾正中间,等同方型系数变小,大船维持原速度,船舶的滑失变大,舵效变好,保向性变好.4.2对船舶旋回运动的影响大船在接近掉头区前,低速航行(以船首拖轮拖大船船艏为例)如果需要掉头,此时拖轮可以采取吊拖措施帮助大船调整角度和位置.大船的旋回圈要素发生变化:(1)旋回初径:向有拖轮一侧旋转,旋回初径变小;向另一侧旋转,旋回初径变大.(2)进距:向有拖轮一侧旋转容易,航向改变90.时重心所移动的纵向距离变小;反方向旋转,进距变大. 拖轮协助下的船舶操纵——姚宝明(3)飘角:向有拖轮一侧旋转,飘角变大,反之变小;(4)船速:无论向哪一侧旋转,船速均下降,小船,空船下降更明显.4-3大船前进中拖轮协助转头时的极限航速拖轮协助大船转头时,仅能提供克服自身阻力后的剩余推力或拉力.而且剩余推力或拉力随着其航速的增加而递减.如将拖轮配置在船尾,剩余的拖力与舵力并用还是有效的:如将拖轮配置在船首,因拖轮的拖力或推力与大船舵力共同作用而使大船斜航,由斜航而产生的水动力对大船的转船力矩与大船舵力转船力矩和拖轮转船力矩方向相反,当大船航速达到一定值时.船体斜航的转船力矩超过拖力转船力矩和舵力转船力矩之和时.大船将向拖轮顶拖的相反方向转向.实践证明:前进中大船在拖轮协助转头时的极限航速一般为5～6kn:后退中顶尾时,类似情况也会出现,而且出现该情况的航速会变得更低.因此,大船在前进中拖轮协助转头时.船速越慢越有利.5协助船舶操纵时使用拖轮的注意事项(1)带拖轮时大船的速度不能太快.根据船舶间效应,船间作用力与船速的平方成正比,船速越快兴波越厉害,船舶间相互作用力越大,且小船受的影响更大.如果大船船速过快易造成拖轮与大船碰撞的危险, 所以大船带拖轮的速度应控制在7kn以下.(2)合理选择拖轮配置位置和拖力作用点.根据使用拖轮助操的目的,需合理选择拖力作用点.欲使被拖船取得最大转船力矩.拖轮应配置在船舶首尾远离重心处;欲使被拖船横移,拖轮应尽量配置在船舶重心附近.一般情况下,当拖轮协助前进中的大船回转或顶流中掉头时,将拖轮配置在船尾顶推较合理.因为这时作用于大船船体的旋转力矩即舵力转船力矩,斜航水动力转船力矩和拖力转船力矩的方向是一致的.有利于大船回转和掉头.(3)拖缆长度的选择.为了充分利用拖轮的有效拖力和操纵灵活性,应使拖缆水平俯角越小越好.离泊时一般情况俯角小于15.,即拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的4倍,如果高度很低.拖缆长度不应小于45m.特别是在吹拢风情况下,拖缆应放得更长,以防止拖缆受顿力而断缆.重载船离泊时拖缆也应放长些,防止拖轮排出流打到大船上,使大船离泊变得缓慢.但大船在风流较弱的情况下靠泊,拖轮缆绳可缩短到15～20m,这样可充分利用拖轮的灵活性,便于大船靠泊.(4)操纵大船时,要考虑拖轮的安全.在操纵过程中,不但要考虑大船的安全,还要考虑拖轮的安全.严防横拖与倒拖.解掉拖轮的时机最好选择在大船不动车的情况下,防止因大船动车而绞进拖轮缆绳.靠离泊时,要充分考虑拖轮的长度和宽度,给有拖轮一侧留出宽敞水域,尤其是吹开风,注意抢上风,防止拖轮不能垂直顶推大船而使大船加速向下风漂移.(5)大船要注意拖轮对大船的影响.低速前进的大船需要拖轮提供垂直推力.但拖轮总是先有角度的顶在大船上.然后慢慢调整到垂直,拖轮的有角度的顶推会引起大船加速前冲;又如两条拖轮协助大船离码头,或在大船掉头过程中,如拖轮的缆绳不能和大船保持垂直,拖缆向前或向后的分力会使大船前冲后缩,造成大船斜航,不利于大船旋转,在此情况下,大船应及时进倒车,降低船速,才能取得良好的转头效果.大船在带拖轮时要控制好自己的船速,防止拖轮碰撞大船.如果拖轮不得不带在大船的凹陷处,拖轮带好后,让拖轮放长缆绳使其贴在大船相对平坦的地方.如进港船速较快,可令舷侧拖轮平行大船向后拖,但大船要提前施舵,防止大船向拖轮一侧偏转.在操纵过程中,重载大船长时间倒车产生的偏转力是很大的,有时单凭船头拖轮的顶推是控制不住的,所以在倒车前要先让拖轮做准备,提前抑制大船偏转.还要注意由拖轮引起的前冲和后缩,需要大船及时倒车和进车,以控制船速.在靠泊过程中拖轮缆绳不宜过长以免影响拖轮顶拖的及时性,拖轮长时间顶推产生的靠拢惯性要提前抑制,以平顺地靠在码头上.6结语船长和驾引人员不仅应该掌握本船的操纵性能.还要了解拖轮的操纵性能及其使用方法,充分考虑到拖轮给本船带来的影响,做到提前防范,合理使用,才能圆满完成靠离泊任务.作者:姚宝明.锦州港引航站一级引航员参考文献1龚雪根等编.船舶操纵.北京:人民交通出版社,2005年.2吴兆麟等编.船舶避碰与值班.大连:大连海事大学出版社,2000年.3刘贵亮.船舶操纵中拖轮的运用.航海技术.2008年第2期.4熊振南.翁跃宗,张寿桂等.超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的应用.集美大学(自然科学版),2009年第3期.5胡云平.船舶操纵中各种制动效果的比较.中国航海.2007年第3 期.6王涛.拖轮协助大型船舶操纵.天津航海.2004年第1期.7蒋才富.利用杠杆原理巧用拖轮助操.航海技术.2006年第5期.^一￡:￡f￡一f一,c￡f一￡c,,f'E,_,,',,c,E,"两会"代表/委员关注海员群体2011年"两会"上,来自交通水运系统的代表,委员关注海员群体.他们认为,建设一支数量多,质量高,结构合理的海员队伍.是建设海运强国的基本保证.但当前我国海员社会地位下降,劳动强度增加.福利待遇不高,职业优势淡化,导致海员转到陆地工作,阻碍海运业发展.他们呼吁:提高海员社会地位,改善海员福利待遇,保障海员权益.扩大海员外派.转摘自《中国水运报》《航海技术》2011年第3期。
浅谈滚装船的港口靠离与拖轮配备
港。笔者认为有必要探讨一下滚装船 的拖轮配备，
以引起 各方重 视 。 １ 滚装 船
１ １ 滚装 船 的概念 ．
在 实 际使 用 拖 轮 时 ， 由于 拖 轮船 龄 及养 护 性 降
滚装船是用于运输 由集装箱联通滚车底盘组成 的单元的专门水上运输工具 。装载时 ， 汽车及 由牵
引车辆 拖带 的挂 车通 过 跳 板 开 进 舱 内 ； 到达 目的港
５ 船舶 所 需拖轮 的拖 力
远低于风速 ， 故计算 时可用真风速大小代替。当平 均吃水为 ８６ ．ｍ时 ， 其侧 向受风面积约 ５２２ ４ ２ ．ｍ ，
在 风力 系数 为 １３ ．５的情 况 下 ， 风速达 到 ６级风 的上 限即 １． ／ 则 船 舶受 到 的横 向力约 ８ 力 。 ３ ８ｍ ｓ ４ｔ
船 体 水 线 以上 部 分 所 受 的空 气 动压 力 ， 即风 动
压力 。水 面上 的船舶 处 于空 气 和水两 种流体 的界 面
上。水上部分的船体受风力即空气动力 的作用， 因 而使船 舶产 生 于水 的相 对 运 动 ； 动 中水 下 部 分 的 运
船体又 将受 水动 力 的作 用 。分析 船舶 受风 时的运 动 状 态 ， 该 考虑 风力 及水 动 力两 方面 的作用 ， 应 并应从
风 动压力 中心 距 艏 的位 置 ａ Ｌ ｐ＝ ．９ ０ ／ ｐ ０ ２ １＋ ．
０２ ， ０３ ０当横 风 时 ， ０＝９ 。ａ ０ ５ ｐ ， 据 风 动 即 ０ ， ． Ｌｐ 根 压力 角 经验公 式 ： 风 动压力 角 ａ＝［ ０ １ （ ／０ １— ．５ ０９ ）一０ ８ （ ．０ １一 Ｏ９ ）］ ９ 。 当 横 风 时 ， ０＝９ 。 动 压 力 角 也 ／０ ０ ； 即 ０风
防城港20万吨泊位超大型船舶移泊操纵方案的研讨
另 一 方 面 不 少 港 口的 建 设 和 管 理 没 有 相 应 跟 上 ，但 港 口企 梯 形 ， 北 边 界 宽 约 ７ ２ ，南 边 界 宽 约 ４ ９ ， 东边 界 长 ２米 １米
业 接 卸 接 载 超 大 型 船 舶 的热 情 高 涨 ，港 口及 附近 水 域 相 对 约 ７ １ ，西 边 界 由 ２ 号 标 、２ 号 标 与 １ 号 标 连线 组 成 。 ５米 ２ １ ９ 海 上 航 行 来 说 ， 水 域 受 限 、航 道 水 深 不 足 、 水 流 复杂 、 交 从 ２ 吨 泊位 移 泊至 港 内 的超 大 型船 舶通 常后 退 到 此 区 域 Ｏ万 通 混 乱 ，而 超 大 型 船 舶 载 重 量 大 、 尺 度 大 、 操 纵 呆 笨 、 容 转 向进 入 西 贤 航 道 。２ 吨 泊 位 正 处 于 Ｙ形 航道 的 右 分 叉 ０万 易 受 外 界 风 流 的 影 响 ，水 域 宽度 和 富 余 水 深 的 限 制 ， 给 船 上 ， 泊位 附近 水 流 复杂 ，其 正南 是 三 牙航 道 ，航 道底 宽 １０ ６
图 １
５ 拖 轮 的合 理使 用 ．
在 实 际操 纵 中 ，应 根 据 被 拖 船 舶 操 纵 的 奉婴 求 和 外 ＝ 力 的影 响 ，合 理 配 置使 用 拖 轮 。 超 大 型 船 舶 在 靠 离 泊 位 或
移 泊 操 纵 时 ， 由于 本 身 操 纵 性 能 的 限 制 ， 通 常 使 用 两 艘 或 多艘 全 回转 拖 轮 协 助 靠 离 泊 或 者 掉 头 转 向 ，为 了耳 得 最 大 义
的转 船 力 矩 、推 力 或 者 拖 力 ，拖 轮 的 就 佗 点 应 尽 量 靠 近 首
浅谈拖轮协助LNG船舶进出曹妃甸港的安全操作
浅谈拖轮协助LNG船舶进出曹妃甸港的安全操作◎ 王立国 唐山港曹妃甸拖船有限公司摘 要：唐山港曹妃甸港区中石油LNG码头于2013年12月开始投产营运。
LNG码头前沿水深流急，又加上大型LNG船舶吃水都在12米左右，水面上船体较大，导致LNG船舶受风、流的影响都比较明显，若没有拖轮的协助，大船进出港靠离泊是不可能完成的。
所以LNG船舶进出港时，根据港口规定必须由相应数量拖轮协助，拖轮对LNG船舶的安全进出港、靠离码头起着极其重要的保障作用。
关键词：曹妃甸；拖船；安全随着我国经济的快速发展，环保越来越受到国家重视，绿色发展已经成为国家发展战略的重要组成部分，天然气作为清洁能源，其需求量每年都在增长。
唐山港曹妃甸港区中石油LNG码头在我国能源战略中起着举足轻重的关键作用，为保障华北地区工业发展及人民的生活需求，尤其是首都北京每年冬季采暖的天然气的大量使用，LNG船舶进出的艘次明显增加，拖轮的作业量也随之加大，这就要求协助LNG船舶进出港作业的拖轮必须严格执行拖轮安全操作规程及协助LNG船舶靠离作业的相关规定，有效地为LNG船舶安全进出港靠离码头提供有力保障。
执行LNG船舶卸货期间的值守任务，严格执行值守船的相关规定确保值守安全。
1.港口概况1.1地理位置曹妃甸港位于唐山南部沿海，它的西面是我国著名北方大港——天津港，相距38n mile，东北是河北重要港口京唐港和秦皇岛港，距京唐港33n mile，距秦皇岛港92n mile。
自2013年底中国石油天然气股份有限公司在曹妃甸港区LNG泊位投产营运，作为京津冀地区的天然气需求的补充，对满足北京、天津、唐山、秦皇岛等地区的季节性天然气调峰需求，保证天然气用户安全平稳用气，特别是采暖季北京天然气的使用起到了关键的作用。
1.2锚地曹妃甸港水域有东、西两个港外锚地，L NG船舶锚泊位置在东锚地东南角（见图1）。
曹妃甸水域西侧港外锚地是小型散货船、杂货船等综合性锚地，是由以下坐标点围成的水域：38°55′37.02″N 118°18′08.77″E38°54′47.79″N 118°25′43.61″E38°53′25.80″N 118°26′25.80″E38°53′37.20″N 118°24′39.60″E38°52′21.60″N 118°23′51.00″E38°52′53.69″N 118°17′39.80″E自然水深12m—29m曹妃甸港外东侧锚地为油轮、大型散货船及L NG船舶锚地，是由以下坐标点围成的水域[1]：38°54′12.00″N 118°33′24.00″E38°57′00.00″N 118°42′48.00″E38°50′10.98″N 118°42′47.98″E38°51′17.08″N 118°32′53.83″E1.3LNG码头情况LNG泊位位于曹妃甸港区甸头区原油码头东侧，距原油泊位1n mile，码头为开敞式布置，码头轴线方向068°-248°，码头前沿之外200m处水深19.0m，向外的水域水深都在18.3m以上，大船靠离泊时受风流因素影响较大。
全回转拖轮的基本操纵法及实践运用
集化的局面。
在拖轮的灵活操纵性和马力方面也面临着更严格的要求。
所以全回转拖轮就被作为最受广泛运用的首要选择。
本文对拖轮的使用方法，如何简单易行地进行各项操作，做出了分析和探讨。
关键词：码头 拖轮 码头靠离 操纵1.引言目前对于港口的开放力度目前加大，进出港的船舶的数量也越来越多，船舶的吨位也越来越高，对于港口的各项服务也提出了更多的要求，拖轮的简单易行、可靠、安全的操作方式，就变得尤为重要。
同时伴随而来的问题就是大型化和高速化发展的船舶行业，以及不断增加的港口船舶密度，造成事故的几率也越来越高，这也要求操作拖轮时有着更高的技术能力。
2.拖轮特点（1）定义与特点拖轮可在原地360度范围内，螺旋浆能够自由地旋转，不仅施回圈小，而且转向灵活。
只需12秒左右就能通过180度地调节螺旋桨的方向，实现和完成进车改倒车的操作，并在较短的时间内完成和实现停船。
在缓慢流速而无船速的情况下，靠离泊的操作通过船舶横向移动会起到非常大的作用，而且通过调整桨叶的角度实现倒车将比进车更为灵活和方便。
（2）推进器Z型推进器是因舵机输出轴、推力轴和螺旋桨轴之前形成了一个Z字形结构而得名。
该类型推进器可以将推力应用到各个方向，采用无舵叶的，在同个水平面上从垂直方向自由地转运螺旋桨和导流管，并且360度地进行运动。
船舶可以执行后退、前进、顶推、横移、原地回转和倒拖等操作，只需要通过调整螺旋桨角度和转速，以及排出流的流向来进行控制。
3.操作方法（1）大型船舶的操作协助大型船舶离靠泊是拖轮重要的日常工作之一。
在作业前，需要对大船船型、吃水等基本情况及作业泊位附近风向、风力、潮汐等进行掌握；大船在靠泊的时候，由引水员或是大船船长进行指挥，一般会提前进行减速操作，拖轮在接近大船时，禁止横越大船船首，避免碰撞事故的发生；贴靠大船前，要对大船的船型、弧度大小做出充分的估计，不能与本船的驾驶台、桅杆等上层建筑发生碰撞，贴靠时需根据大船的导缆孔位置，将两船的速度调整一致，并保持一定的横距，频繁运用小舵角，使船舶进行横向移动，以此来靠近大船；在即将靠上时，本船船头的推力和船尾的吸力会使拖轮船首外偏，两船接触时的反作用力也会使两船离开，这时候应该向大船侧压稍大一些舵角来克服船头外偏；需要注意的是，当大船首尾弧度较大，平贴可能发生大船船体与拖轮上层建筑碰撞时，拖轮应选择大船船体相对平直区域先靠近，再对缆孔位置进行调整，如位置出现不合适的情况，必须向引水员或是大船船长立即提出更改；当协助集装箱船舶时，由于集装箱船舶船体弧度较大，采取平贴方式，可能会造成拖轮的上层建筑与大船碰撞，这时需要控制好拖轮与大船之间的相对速度和位置，采取伴航的形式进行带缆，待缆绳带好后，调整船位至安全的部位顶靠。
【doc】正确使用港作拖轮
正确使用港作拖轮正确使用港作拖轮确保引航安全深圳港引航站江建忠1引言随着现代化港口的飞速发展,来港船舶越来越趋大型化,多样化,特别是在大型集装箱船舶挂靠航班更加密集的情况下,港口水域通航密度更加大,使原来可供航行的狭窄水域变得更加狭小,大船自力操纵的能力受到很大的限制.因而,港内的船舶操纵越来越多地依赖于拖轮的协作.引航员是拖轮最主要,最直接的使用者,如何正确,合理地使用拖轮,并与拖轮密切合作, 关系到能否顺利,安全地进行港内靠离白操纵.本文谈谈自己的一点体会.2确实掌握拖轮的特性掌握拖轮本身的操纵特性是正确,合理地使用拖轮的前提.目前,国内普遍使用的是ZP传动推进的拖轮,其主要特点是:主机功率高而船舶尺度小,变速十分灵敏,可控制推力的大小和方向,进行360.自由旋回选定,原地掉头,旋回性能良好;推力与拖力大,每100 匹马力可发挥1.5×0.98kN的前进推力,后退拖力是前进推力的90%,均大于同样马力的老式拖轮.为了充分发挥拖轮的拖力,保证操纵的灵活性以及免使拖缆承受更大的张力,应使拖缆长度大于被拖船拖缆出口至水面高度的4倍,最小也不应小于45m.3正确使用拖轮协助大轮操纵3.1狭窄水域协助掉头深圳港西部水域与香港西北部水域连成一片,与伶仃洋东槽相通.船舶从广州经矾石水道至龙鼓水道可直达香港.该航道也是船舶通往珠江口及珠江三角洲的重要水道.因此,船舶密度较高,流量较大,船舶种类繁多,且危险品船舶,高速快船,小船,捕鱼船数量所占比例居多.据统计,每天进出该区域的船舶流量共计达500多艘次,其中以300总吨以下的小型船舶约占)),)数量相同时,只要不短少,可给予更改,这样也可给货主方便,真正实现客户利益最大化,同时也不会产生不必要的麻烦.(3)当一船货有两个或两个以上的卸港时,在第一卸货港有可能会碰到这样的两种情况,尤其在东南亚国家.第一种情况,他们会以所有卸港均为同一个货主为由,而在第一卸港不按常规水尺检验进行,只是把计算结果凑合为该港提单的数字;第二种情况,当在第一卸港按正常水尺检验所得的结果比该港提单的数字多时,他们也会以同样的理由要求大副把结果更改为提单的数字.针对以上的两种情况,大副不能轻易作出让步, 70%.而这些小型船舶,为了赶潮水或顺水航行,有时成群结队,活动频繁,无证驾驶,超载现象严重,对航行安全威胁较大,同时,给大船在锚地掉头操纵造成一定的困难.如深圳西部港区的lore等深线的深槽水域宽度仅1500m,既是深水锚地,又是深水航槽,水流又急, 大型船舶常在此候泊,涨潮进口时,一般都要掉头.此时,如仅凭大船自身的车,舵,锚掉头,往往既费时,又费力,且难以做到安全,在这种情况下,就一定要使用拖轮协助.一方面,可协助驱赶小船,减少对大船干扰; 另一方面,又可以协助大船安全,快捷地掉头.在操纵过程中,要根据当时船舶的锚位,周围的环境和条件,以及风流情况,进行通盘考虑,将拖轮配置在最有利的位置协助掉头.根据有关船舶转心P运动理论,船舶在静水中,前进旋回时,转心P位于船舶重心G之前约l/6一l/3船长处;船舶在静水中,后退旋回时,转心P则在船舶重心G之后;如有拖轮协助掉头旋回时,转心P位置还与拖轮的作用点有关.因此,拖轮协助掉头时,将其配置在船尾所发挥的效果要比放在船首要大得多.结合当地实际情况和经验,如向左/右掉头,拖轮配置在左/右舷船尾比放在船首发挥的效果要大得多. 这样做的好处是:可以进车,配以满舵,以加快船舶偏转,同时利用流压作用,达到在最短的时间,最短的距离内掉头,以避免过长时间横在航道上,给自身和其他船舶带来不安全的因素.3.2协助大船清道与避让驾引人员要充分发挥协作拖轮灵活的特性,协助船舶清道,提醒过往船舶,让出航道,方便大船进出口, 避免发生事故.比如:重载船从锚地起锚靠泊蛇口港区码头,又恰好珠江矾石水道方向有一大批小船顺流而下,此时,应让协作拖轮在船头约500lO00m的距离))>应坚持按正常水尺检验进行,防止被动,万一在最后卸港发生短少时就无理可争了.但大副可以答应,当全船货物在最后卸港卸下而没有短少时,可以更改第一卸港的数字与提单同,从而保护船方的利益不受损害. (4)利用本船的船舶常数来验查水尺检验是否准确.在平时有机会时,应多利用空船抛锚的时机计算本船的船舶常数,得出一个较准确的数值.以此可用在装前卸后的空船水尺检验中所得的船舶常数与平时的船舶常数相比,若差不多,则可以认为本次的水尺检验基本准确,若相差过大,则应对本次的水尺检验进行认真的检查和核对.正确使用港作拖轮确保引航安全——江建忠处提前占位,可以提醒小船向右改向,让出航道.在航行过程中,要掌握小船的一般规律,若一艘小船改向,后序一艘一般也会跟着改向.如果碰到不执行避碰规则的,抢船头的小船,则令协作拖轮迅速上前驱赶,以确保大船顺利航行.驾引人员要密切注意协作拖轮及小船的动态,使用安全航速,并用声号或航向表明船舶避让意图,达到避让的协调性.在下令让协作拖轮清道时,要符合((1972年国际避碰规则》之规定,对确需背离《规则》的情形要十分小心.在狭窄水域,协作拖轮的配合对引航安全起到保驾护航的作用.3.3能见度不良时的应用船舶在能见度不良时靠离港,要严格执行《国际海上避碰规则》和《海上雾中航行规则》,要充分估计到当时风流压,周围通航条件和环境可能对船舶操纵造成的影响,结合本船的操纵性能,正确利用车,舵,锚,特别是拖轮,采取有效的措施,避免发生碰撞.深圳西部港区水域狭窄,通航环境较复杂,在能见度不良时,除应用良好船艺,随时掌握准确船位,保证船舶进出港安全外,特别要充分发挥协作拖轮操纵灵活,在雷达上的回波易被识别以及可协助晾望与提供航行信息的特点,让其在船首方向0.3～0.5nmile处警戒.一方面,可协助清理有碍小船;另一方面,又可作为临时助航标志,以便进一步核实本船船位,保证船位在预定的航线上,确保船舶(包括拖轮本身)的安全. 3.4在狭窄航道上的应用在狭窄的航道上协助大型船舶保持航向并控制船速.例如,六七万吨的超大型的散化船进口靠?白深圳的赤湾港区码头,在进港池前需通过一段宽度120m,长度1200m的深水航道,其西侧为护堤,平行于航道,距航道西边线仅33m,港池水域掉头范围的直径仅475m,因此进口航行时需减速,淌航,但经常出现岸推岸吸现象,使船舶失去舵效,船首向难以控制.如频繁地使用主机,则将增加大船的速度,不利于安全靠泊. 解决的办法是在船尾部正中带一艘拖轮,一方面,利用拖轮的拖力减慢大船的速度;另一方面,协助大船调整船首方向,以达到稳定航向的作用.多年的实践证明, 大型重载船舶进港靠泊赤湾港码头前,当航行于口门外一段深水航道时使用拖轮拖拉船尾,既可达到控制大船减速的作用,又可达到稳定航向的目的.3.5应急处理驾引人员在引领船舶进出港时,主要是通过船舶自身车,舵,锚来控制船的运动,但拖轮在紧急情况下协助大船抢险救助也是不可或缺的有力措施.船舶在靠离码头过程中,一旦遇到船舶的主机失控,舵机失灵等,船舶失控时,能及时得到拖轮的协助将起到决定性的作用.驾引人员要沉着冷静,处惊不慌,充分发挥拖轮特性,并加以正确指挥,使船舶转危为安.但在应急过程中,利用拖轮协助大船避险要考虑到,拖轮能否起作用,能否就位,拖轮是否安全等,都要作到心中有数, 免得临时手忙脚乱,造成危险.4相互配合加强沟通确保安全在靠离泊操纵中驾引人员与拖轮的配合就显得越来越重要.《船舶引航管理规定》第三十五条:”使用拖轮引航,拖轮应当服从引航员的指挥,并保持与引航员通讯联系良好.引航员应当注意拖轮的安全”.这里明确地规定了引航员与协作拖轮之间的关系和职责.引航员在引航中是船舶操纵的指挥者,协作拖轮是被指挥者;实际操作中引航员应尊重协作拖轮船长或驾驶员,以礼待人,紧密合作,发挥团队精神,因为引航员与拖轮船长或驾驶员的共同目标是一致的,都是通过密切配合来安全地完成船舶操纵任务.因此,引航员在登轮后,要根据本船的操纵性能,所配备协作拖轮性能,船长或驾驶员的技术情况,以及当时风流压,周围通航条件和环境,制定切实可行的引航操作方案,并向协作拖轮的船长或驾驶员清楚交待,让协作拖轮船长或驾驶员明白你的要求,也让大船船长,驾驶员熟悉操纵意图,营造出一个安全,高效,愉快的操船环境.保持良好的通讯联系,是确保船舶操纵安全的最基本条件.在船舶靠离泊等作业前,双方应保持通信设备良好,并按规定的频道,正确操作使用.如发现有问题,应及时处理,或约定其他通信联络方式,确保船舶操纵安全.规定中还指出”引航员应当注意拖轮的安全”.为保证协作拖轮的安全,应注意到:①防止倒拖;②防止横拖.为防止协作拖轮倒拖或横拖,引航员应随时掌握本船和协作拖轮的动态,控制船速,加强与协作拖轮的通信联络,防患于未然.同时,加强平时的沟通也很重要:①与拖轮公司定期交流,讨论引航通航环境和条件存在的不安全因素, 或对海事案例或事故苗子进行分析,研究改进措施和防范措施,防止类似事故再次发生;②加强与协作拖轮船长或驾驶员的沟通,研讨,并就航次协作情况,交流经验,找出不足,以利进一步加强协作.5结束语驾引人员与拖轮的相互配合,对船舶的安全靠离泊及港内航行,移泊甚至抢险,均起到不可替代的作用,在船舶越来越大型化的今天,更显得特别重要.熟悉掌握拖轮的特性,正确,合理地使用,加强与协作拖轮的配合和沟通,创造一种安全,高效,轻松,和谐的工作环境,则船舶的安全就有保证.*作者:江建忠深圳港引航站一级引航员邮编:518032地址:深圳市滨河路229号海安中心16F电话:0755—83797236 《航海技术》2005年第6期。
对超大型船舶实施护航拖轮监护的探讨
ａ ｄ ｆ ａ ｉ ｉ ｔ ｆ ｏ ｖ ｙｎ ｅ ｏ ｅ — ａ ｇ ｈｐ ｗ ｔ ｕ ｂ ａ ｎ ｏ ｃ ｕ ｉｎ ｈ ｓｂ ｅ ｏ ａ ｎ ｅ ｓｂ ｌ ｏ ｎ ｏ ｉ ｇｔ ｖ ｒ—ｌｒ ｅ ｓ ｉ ｉ ｔ ｇ ｏ ｔ ｄ ａｃ ｎ ｌ ｓ ａ ｅ ｎ ｇ ｔ ｔ ｉ ｙ ｃ ｈ ｈ ａ ｏ ｈ ｔ
Ａ ｓ ｕ ｓｏ ｎ Ｃｏ ｖ ｙ ｎ ｈ ｅ Ｄｉｃ ｓ ｉ ｎ ｏ ｎ ｏ ｉ ｇ ｔ ｅ Ｏｖ ｒ—Ｌａ ｇ ｈ ｐ ｗｉｈ Ｔｕ ｂ ａ ｒ ｅＳ ｉ ｔ ｇ ｏ ｔ
Ｐａ Ｙ ｏ ｇ ｉ ｎ Ｚｈｕ Ｈ ｏ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱｎ ｎ ｌａ ｇ ｎｇ
（ ｉｇ ｏＰ ｒ ｏ ， ｔ． Ｚ ｅｉｎ Ｎｉｇ ｏ ８０ Ｎｎ ｂ ｏｔ ． Ｌｄ ， ｈｊ ｇ Ｃ ａ ｎ ｂ ３ ５ ０ ） １
・
港， 附近海域设有多处适用于不同功能， 不同货种
船 舶使 用 的锚 地 ， 图 １ 见 。 虾峙 门北 锚地 ： 位于虾 峙 门 口外海域 ， 为船 舶 引航 、 待泊锚 地 ， 地底质 为泥 ， 锚 水深 １ ２ ｍ。 ７～ ２
３ ・ ６
港 口科 技 ・ 通信 与导航
虾 峙 门南 锚地 ： 位于 虾峙 门 口外 ， 虾峙 门北锚 地 南方 ， 为船舶 引航 、 待泊 锚地 ， 锚地底 质为 泥 ， 水
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｈｉ ａ ｅ ｎ ｌ ｓ ｓｔ ａｅｙ ｒｓ ｓ ｏ ｈｅ ｓ ｕｔ ｈａ ｎ ｌｏ ｈ ｎ ｂｏ— Ｚｈ ｕｓ ｎ ｓ ｒ ｃ ：Ｔ ｓｐ ｐ ｒａ ａｙ ｅ ｈｅ ｓ ｆ ｔ ｋ ｆｔ ｏ ｈ ｃ ｎ ｅ ｆｔ ｅ Ｎｉ ｇ ｉ ｏ ｈａ
Ｐ ｒ ， ｃ Ｓｗｉ ｄ ｎ ｎ ｏ ｌｃ ｔ ｄ，ｎａ ｗ ｎｄ ｄ ｆ ｃ ｌ ｔ ａ ｉａ ｅ ｔｓａｅ ｅ ｎ ｃ ｓ ｉ ｏ ｔ ｗｈｉｈ ｉ ｎ ｉ ｇ ａ ｄ ｃ ｍｐ ｉａｅ ￣ｏ ａ ｉｆ ｕ ｔ ｏ ｎ ｖ ｇ ｔ ．Ｉ ｔｔ ｓｔ ｅ ｅ ｓｔ ｉ ｈ ｙ
拖轮在助大型船舶靠泊时的几个危险点浅析
第19卷 第4期 中 国 水 运 Vol.19 No.4 2019年 4月 China Water Transport April 2019收稿日期：2019-03-07作者简介：李 洵，宁波舟山港股份有限公司油港轮驳分公司。
拖轮在助大型船舶靠泊时的几个危险点浅析李 洵(宁波舟山港股份有限公司 油港轮驳分公司，浙江 宁波 315200)摘 要：拖轮在助大型船舶靠泊带缆时，大船一般都有前进余速，拖轮会因为大船突然的动态改变而发生危险，笔者结合自身工作经验，介绍大型船舶靠泊宁波港的几个特定泊位时易发生动态改变，以及随之发生的危险的解决办法。
关键词：拖轮；靠泊；大型集装箱船；带缆中图分类号：U675.92 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）04-0021-02近年来船舶大型化趋势越加明显，宁波舟山港作为当今世界上吞吐量第一大港，拖轮每天迎来送往各种类型的大型船舶，不分昼夜、不分冷暖的高频助泊，往往伴随着风险的增加，如果能够提前预判到风险来源于哪里，而又针对性的去预防，就能大大减少紧迫局面的发生，在这里，结合我自身的一些经验，谈一谈拖轮在助大型船泊靠码头时易发生的几个危险点。
风险1：大型集装箱船靠码头时，船尾带缆。
主要风险为大型集装箱船船型不好，船尾削进很多悬空很高，不能直接贴上带缆或可顶位置很少，在拖轮靠近过程中，大船突然向拖轮反向一侧转向，大船船尾快速向拖轮方向压过来，此时如果拖轮正处于要贴上还未贴上大船，与大船横距较小的时刻，拖轮会非常尴尬，会被大船扫过来的尾部压到。
容易出现这种情况的作业地区主要有两个：（1）大型集装箱船落水靠NBCT5、6泊位时，一般拖轮在大船到一期矿石大码头对开带缆，此时大船一般船首顶水对着北仑山方向前进，与一期矿石大码头保持一定横距，等船中过一期矿石大码头西角后，会大幅度左转入泊，这时大船船尾会迅速右扫，如果拖轮还没贴上大船，无法用船头顶大船船尾对抗右压的大船船尾，又因为距离太近向右转向远离大船会使自己船尾更快的接近大船，这样使拖轮面临紧迫局面。
港作拖轮在大型船舶港内操纵中的使用
港 作 拖 轮在 大 型 船舶 港 内操 纵 中的使 用
鲍 文 明
（ 深圳 港引航 站 ， 深圳 ５ ８３ ） １０ ２
摘 要 ： 合 自身 参 加 大 型 船 舶 引 航 作 业 的实 践 与 体 会 ， 理 论 上 阐述 了 港 作 拖 轮 顶 推位 置 不 同 时 对 大 船 运 动 与 结 从
中 图 分 类 号 ： ６ ５．８ Ｕ ７ ｐ ｒ ｔｏ ａ ｇ ｎ Ｍ ａ ｅ ｅ ｉ ｇ Ｌａ ｇ ｓ ｅｓ ｉ ｒ ｐ ｉ ｔｏ ｆ Ｈａ ｂ ｒ Ｏ ｅ ａ ｉ ｎ ｌＴｕ ｓ ｉ ｎ ｕｖ ｒｎ ｒ ｅ Ｖｅ ｓ ｌ ｎ Ｐｏ ｔ ｃ
及 操纵要 求 ， 分析 并 探 讨 应 如何 合 理 、 活 、 效 地 灵 有
使 用拖 轮 以及在相互 配 合过 程 中需 要 引起 注意 的问
题。
（ ）由于该类 型船舶 的起 锚 进 港时 间通 常 选 择 ２ 在高潮 前 ， 时通 常仍然存 在 一定 的涨水 ， 下游 不 此 其 远处 是 三个黄 浮 的位 置 ， 克 服 或 减轻 大 船 向下 游 从 漂 移的 角度 出发 ， 也应 考 虑 将 两 拖 轮配 置 在 大 船 的
一
２ ）在协 助 Ｓ Ｔ ． ＃（ 其是 １ Ｃ１ ３ 尤 － ２＃） 泊位 左 舷靠 泊 的集 装箱船 离泊 时 。由于掉 头 区位 于大船 右后 方 的进港 航道处 ， 以在离 泊 时 一 般 采用 先 开 大 船 船 所
港作 拖轮 （ 下称 拖 轮 ） 于港 口设 施配套 的重要 属
两条拖 轮协 助掉 头 ， 考 虑将 两 拖轮 并 排 配 置 在大 应 船 的左 舷船尾 （ 大船 一 般是 向左 转 向掉 头 ） 推 。 因 顶
采 用这 种方法 的理 由为 ： （ ）大船 在掉 头的过程 中 ， 常 会采 用 进 车 ， １ 通 必 然 会产 生对水 前 进 的速 度 ， 以 ， 用 这 样 的 方式 ， 所 采 从 转 向效 果 上应 比拖 轮一 前一 后 的方式 理想 。
浅谈单条全旋回拖轮在船舶操纵中的应用
第17卷 第7期 中 国 水 运 Vol.17 No.7 2017年 7月 China Water Transport July 2017收稿日期：2017-04-07作者简介：关 伟（1982-），男，青岛港引航站一级引航员。
浅谈单条全旋回拖轮在船舶操纵中的应用关 伟（青岛港引航站，山东 青岛 266011）摘 要：随着航运事业的发展和进步，港作拖轮已完全改变了过去单车单舵的局面，全旋回拖轮的配备已是主流。
全旋回拖轮在为船舶操纵提供了更加广阔空间和便利的同时，也引起了广泛的思考，也面临着分析和总结。
作为拖轮使用的操作方法之一，单条全旋回拖轮在协助万吨级以下的船舶操纵时很有特殊性，与传统型拖轮有很大不同，能够为本船安全操作提供极大的帮助。
因此，本文将在这个侧面，分别在如下几个方面进行认真的探讨，以期展开交流，把这种操作方法概念化，理论化，使船舶操纵更加安全便捷。
关键词：单条全旋回拖轮；万吨以下船舶；靠离操纵中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）07-0013-03一、协助船舶进行靠泊操纵1．拖轮带在大船一侧船头进行靠泊操纵。
下面以一条3，200匹全旋回拖轮（青港拖3）协助“中外运名古屋”轮（船长：139.72m；船宽：23m；船首吃水：4.19m；船尾吃水：6.03m；排水量：约10,000t。
）在吹开风3~4级，无流水的情况下靠泊青岛港前湾集装箱码头71泊位为例进行说明，如下图。
图1位1：入泊前调整好入泊角度、速度、和横距，速度不宜过快，以1.5~2.5节为宜。
位2：下达命令，要求拖轮用船尾慢车顶，（即：拖轮驾驶员将推进器调整到接近中立的位置上{中立位置即拖轮推进器产生的推力方向与拖轮首尾向垂直}，外舷车加车，让外舷侧的推进器产生横向的推力），根据拖轮每100匹马力可发挥约1.5×0.98KN 的前进推力，后退拖力是前进推力的90%可知，（当拖轮用船尾慢车顶时，可产生约7.84KN 的推力，作用在大船上1min 使大船能产生约3~4cm/s 的横移速度；用船尾中速顶时，可产生约15.7KN 的推力，作用在大船上1min 使大船能产生约7~9cm/s 的横移速度；用船尾快车顶时，可产生约23.5KN 的推力，作用在大船上1min 使大船能产生约11~14cm/s 的横移速度），由于拖轮船尾的顶推，大船产生横移和偏转，横移和偏转的同时使大船所受阻力增加，也会船速下降。
大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的分析
作 者简 介 ： 志 兵 ， 耿 主要 从 事 船 舶 制造 与 维 修 方 向 的研 究 工 作 。
２ ０
大 型 船 舶 靠 离 泊 操 纵 中拖 轮 助 操 的分 析
耿 志 兵
进 出
ＨＨ Ｕ“＝ Ｕ Ｈ
图 １ 木 兰湾 石 英 砂 码 头模 拟 仿 真 图
图 ４ 靠 泊 过程 示 意 图
拖 轮 助 操 方 法 进 行 了分 析 和 探 讨 。
１ 大 型 船 舶 靠 离 泊操 纵 拖 轮 助 操
方 法 ［ ］
（ ）尾 拖 制 动 。 由 于 大 型 船 舶 质 量 较 大 ， １ 一 般 带 缆 位 置 在 大 船 的 船 尾 正 中 ， 全 回 转 拖 轮 的 由 船 头 出 缆 。 放 缆 长 度 应 超 过 被 拖 缆 出 口至 水 面 高 度 的 ４倍 。 操 纵 经 验 表 明 ， 大 船 的 船 速 达 到 当 ６ ｎ以 上 时 ， 轮 如 果 全 速 倒 车 将 对 拖 轮 造 成 严 ｋ 拖 重 的 后 果 。 因 此 当 大 船 的 船 速 达 到 ６ ｎ或 以 上 ｋ 时拖 轮 只 能 采 用 低 速 ， 需 要 较 长 的 制 动 时 间 并 这 冲过 较 长 的 制 动 航 程 。 因 此 用 拖 轮 制 动 只 能 在 大 船低 速时有很 好 的效果 。
的主要操纵 方式 。 （ ） 拖 ： 是 拖 轮 船 首 向偏 于 内 侧 傍 靠 在 大 ４傍 这
船 舷边 的拖 带方式 。拖 轮既可 作为动 力船也 可起 到 一定 的舵 的作 用 。傍 拖 时 ， 轮 除 了带 头缆 和 拖 尾拖 之外还 应带走 缆 ， 三根 拖绳 的强 度应足够 大 ，
本 文 结 合 “ 兰 湾 石 英 砂 及 海 洋 地 质 调 查 补 木
全回转拖轮在大型船舶正后吊拖探讨
第20卷 第8期 中 国 水 运 Vol.20 No.8 2020年 8月 China Water Transport August 2020收稿日期：2020-03-26作者简介：周流建，汕头招商局港口集团有限公司船长。
全回转拖轮在大型船舶正后吊拖探讨周流建（汕头招商局港口集团有限公司，广东 汕头 515000）摘 要：本文针对汕头港全回转拖轮执行在大型船舶正后吊拖任务这一过程进行分析和研究，根据船舶操纵理论，分析全回转拖轮在正后吊拖时对大型船舶的操纵性能的影响；经过多年工作实践，总结出全回转拖轮在吊拖时操纵的难点；通过对整个吊拖过程的详细分解，期望达到驾引人员能更好的掌握和使用这一方法的目的。
关键词：汕头港；全回转拖轮；吊拖；操纵中图分类号：U675.92 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）08-0011-04汕头港地处粤东沿海，由内海湾，广澳港区和海门港区组成。
内海湾为感潮河口港，平均最大流速2~3节，大型重载船舶常需乘潮顺流进港。
由于港内旋回水域有限，大型船舶操纵者通常利用全回转拖轮在船舶正后巴拿马孔吊拖协助制动后顺流掉头；广澳港区和海门港区为外湾型海港，防波堤外水文条件复杂，为克服自然环境的影响，大型船舶需保持一定的航速通过防波堤口门，从防波堤口门到码头前沿的制动距离短，航速过快又会导致大型船舶难以正常降速，大型船舶操纵者常使用全回转拖轮在船舶正后巴拿马孔吊拖协助制动。
一、正后吊拖对大船操纵性能的影响分析大型船舶进入港口水域后，由于尺度大、排水量大，惯性大，可供操纵的空间相对狭小，制动、旋回、横移，靠离泊等操纵很大程度上需要依靠拖轮的协助才能顺利完成。
特别是当大型船舶进港时，如何在适当的距离内将速度有效的控制在安全范围之内，是整个操纵过程的关键之处。
大型船舶的制动类别和制动方法如表1所示。
表1 大型船舶的制动类别和制动方法制动类别 船舶制动方法 有效速度范围适用的环境倒车制动法 高、低速均可 全部水域（大型船港内船速较大时不用）提高拉力型拖轮协助制动法 低速 港内水域 满舵旋回制动法高速 较宽水域拖锚制动法 低速 港内（大型船不宜采用）增加阻力型辅助装置制动法高速 较宽水域或港内 拉力和阻力结合型 Z 形操纵制动法高速较宽水域根据表1的分析可以得出：在港内的局限水域中，大型船舶无法采用Z 形操纵、满舵旋回、拖锚等增加阻力和提高拉力的方法进行制动，而大型船舶在倒车制动时产生强大的拉力会出现较大的偏航量和偏航角。
浅谈引航员与拖轮港内拖带作业配合的重要性
浅谈引航员与拖轮港内拖带作业配合的重要性◎ 陈小平 泉州港引航站摘 要：由于港内受多重不利因素限制，港内拖带作业成为港口运输体系中不可或缺的环节之一。
本文通过对港内拖带作业方式、引航员在港内拖带作业中的角色归纳，分析了引航员与拖轮配合中的挑战，提出应对策略和建议。
关键词：港内拖带；拖轮；被拖船；引航员1.港内拖带作业的背景和重要性港口是物流和贸易的重要枢纽，由于港内浅点多可航水域有限、船舶交通流大密度高、转向点多，有时还需要大角度转向等，一旦发生事故尤其是在主航道发生搁浅等事故，将导致不可估量的损失。
为使船舶安全进出港停泊，港内拖带作业成为港口运输系统中不可或缺的环节之一。
其重要性有以下几点。
1）使用强力的拖轮来推动或拖动船只，确保被拖船能够安全地驶离码头、进入港口或穿越狭窄水道，避免碰撞、搁浅或其他潜在安全风险，确保港口物流正常运转。
2）恶劣天气条件如大风、恶劣海况和浓雾等可能会使船舶的操纵变得困难而造成事故，拖带作业可以帮助船舶安全地应对这些情况，减少风险。
3）可以加快船舶的进出港速度，减少等待时间，加快港口作业效率从而提高港口的吞吐量，同时确保货物能够顺利进出港口，连接各个国家和地区，减少港口拥堵和降低货物运输成本，促进了全球供应链的畅通。
4）可以帮助船舶更有效地操纵，减少燃油消耗，从而降低碳排放，对港口和海上环境的可持续性具有积极作用。
5）有助于港口安全，特别是在紧急情况下，如火灾、技术故障或其他紧急情况。
可以迅速协助船只脱离危险区域，减少潜在的灾害风险。
综上所述，拖带作业在港口和海上运输领域具有重要作用，不仅可以确保船舶安全和高效运行，还能提高港口运输效率、支持国际贸易、保护海洋环境、维护港口安全等。
此外，拖带作业也是促进国际物流及供应链发展的重要手段。
2.港内拖带作业方式船舶拖带的被拖对象除有动力或无动力船舶外，还包括海上钻井平台、浮式液化天然气生产储卸装置（FPSO）、海底隧道预制沉箱、海上养殖平台、海上休闲平台等近些年出现的非自航水上浮动物体；拖带目的为协助被拖对象从一水域移动至另一水域，或完成如协助他船靠岸、离岸、移泊、调头等服务[1]。