铁路客运论文

摘要通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。

关键词：客运运价；铁路效益；关系研究目录引言 (3)第一章目前铁路各种票价计价情况分析 (3)1.1高铁票价具有竞争力 (3)1.2 既有铁路运价率一成不变 (3)1.3 既有铁路客运票价偏低 (4)第二章目前客运运价存在的利弊 (5)2.1 高铁票价符合市场价格 (5)2.2 客运价格体系不完善 (6)2.2.1铁路客运属性不明确 (6)2.2.2不能反应铁路运输成本 (6)2.2.3体系结构不合理 (6)2.2.4缺乏必要的灵活性 (7)2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 (7)2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 (8)2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 (8)第三章分析客运运价与铁路效益的关系 (10)3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 (10)3.1.1 高铁拉动铁路效益 (10)3.1.2 高铁服务社会效益 (10)3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 (11)3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 (11)3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响 (12)第四章改进运价方式的策略 (13)4.1 新空调列车“提速提价” (13)4.2 实行季节运价 (13)4.2.1春秋与冬夏季节差别定价 (13)4.2.2高低峰期差别定价 (13)4.3实行区域运价 (14)4.4精品列车票价适当上浮 (14)结论 (15)结束语 (16)参考文献 (17)引言铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运，不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。

作为铁路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运部门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加铁路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。

第一章目前铁路各种票价计价情况分析高速铁路的发展是科学发展的时代要求，也是社会发展的必然产物。

作为现代社会一种新的运输方式，具有极为明显的优势。

但是既有铁路的运价一直是政府定价，运价管理权限集中，导致运价水平长期偏低，这使得铁路运输企业在运输市场竞争中处于不利的位置，严重制约了铁路建设的发展。

1.1高铁票价具有竞争力高铁票价与既有铁路客运票价相比，高铁票价虽然有所提高，但是从上座率来看，得到了社会的认可，并且和其他的交通运输方式相比，高铁具有一定的竞争力。

目前高铁票价是按照《公司法》依法组建的公司，按照《价格法》的规定，是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。

例如：“武广段”根据国家发改委、铁道部批复，于12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价，一等车票价为780元，二等车票价为490元，全程用时只需3小时；而民航最低折扣价370元，全程用时为1.5小时。

但高铁安全性高、站点离市区近、乘车程序相对简单；民航算上旅客到达机场的一切交通费用、候机时间、登机程序复杂等，高铁稍占优势。

1.2 既有铁路运价率一成不变1995年至今，由于改革开放的不断深化，向市场经济转变的步伐逐步加快，1995年10月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。

现在实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致。

此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。

但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发展和竞争的需要，主要不足表现在以下几方面：（1）运价形成主体单一。

价格决策基本上都是由政府掌握，运输企业既无权定价也无权调价，全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系；（2）运价管理权限集中，统得过死。

运价的调整非常困难，外部环境变了，供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调整运价，行使行业管理的职能；（3）运价结构不合理。

既有铁路运价调整偏重于考虑总水平，忽视了区域运价结构和比价的调整。

一方面铁路运价与其它运输方式的比价区域失衡；另一方面，铁路运价与其它运输方式比价不合理，不利于各种运输方式的充分竞争，更不利于各种运输方式的充分发展。

1.3 既有铁路客运票价偏低铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。

2000年11月，国家批准允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适当下浮。

2004年4月18日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。

但我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。

举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。

再如：成都至达州的达成铁路火车票硬座为83元，硬卧在150元左右，而两地间直达公路票价为171元。

第二章目前客运运价存在的利弊随着社会的发展与人民生活水平的不断提高，人们的出行率越来越高，对出行交通工具的要求也越来越高，高铁的迅速发展满足了很大一部分出行者的要求，但既有铁路的票价不合理却给铁路效益带来了很大的负面影响。

2.1 高铁票价符合市场价格国家对于高铁定价是从宏观经济情况下，考虑到居民消费水平、铁路建设成本等诸多因素后给出的试行价格，是科学、合理且合情的，照顾到了大众的利益，让大多数老百姓能够承受，而不是仅仅考虑某个人、某个群体。

单指票价，就算再低也会有人买不起，再高，也会有人觉得便宜，就看旅客如何在时间、空间、舒适、方便中取舍。

全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

开通高铁地区的其它运输方式票价大幅下降，表明这个票价有竞争优势，也可看出群众的认可程度。

可以说，高铁的票价完全是适应了市场的发展。

（1）高铁的成本要高于普通的铁路，主要有：因为速度高、安全可靠性要求高、舒适度要求高等原则提高的建设成本；在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本，比如说，为了节约土地，铁路部门以桥代路，为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，采取了减振、降噪的措施等，这些都增加了铁路建造的成本。

（2）在运行速度上，最高时速可达394公里，堪称陆地飞行；（3）在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；（4）在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；（5）在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；（6）在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

（7）与其他交通工具比，高铁有较大优势，性价比相对合算。

武汉到广州，武广高铁的二等车票价为490元，需要时间大约3小时（有记者说，只需要2小时51分钟）。

飞机的经济舱全价需要930元，需要时间大约1小时28分钟。

长途大巴车票价大约为497元，需要时间16到19小时。

但还有小部分想乘坐或者是已经乘坐过高铁的旅客认为高铁的票价偏高，这其实是很大部分旅客会拿高铁的票价与传统旅客列车票价相比较，才产生的这种看法。

比起其它运输方式，比如民航，高铁的舒适度不亚于它，相比之下高铁的安全性更高，候车时间也比民航短，乘车程序相对简单，而且高铁的站点离市区较近，更便于旅客出行。

下面举例说明：2009年11月16日成都至重庆的“空中快线”停航的消息，已经证明了高铁对民航的有力冲击，运行了19年的成渝“空中快线”，完成了它最后的使命。

7年前，成渝航线旅客非常火爆，自从有了“和谐号”，民航的上座率不足五成，客舱内空荡荡的。

导致这一现象的原因主要来自票价，“和谐号”一等票价仅117元，而民航重庆飞成都每天仅一班，票价单程为550元（不含机场建设费），这样算下来，机票比动车贵5倍。

即使是机票打最低折扣的时候,往返也要550元，何况机票打折的时候不是时时有。

从路程来看，动车仅需1小时54分，航班飞行的时间需要45分钟，但加上办理登记手续以及候机时间，合计大约需要2小时，在时速上民航优势全无。

2.2 客运价格体系不完善长期以来，铁路运价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，运价缺乏灵活机制，制约了铁路的经营和发展。

现行的铁路运价体系存在的主要问题有以下几方面：一是铁路客运属性不明确；二是不能反应铁路运输成本；三是体系结构不合理；四是缺乏必要的灵活性。

2.2.1铁路客运属性不明确铁路客运一直是作为公益事业来对待的，这在铁路由国家政府完全投资、计划经济体制的历史条件下是可行的。

但随着改革的进程、市场化程度的加深，铁路运输逐步由企业实行经营化管理，因而具备经营属性，但在政企不分的垄断经营下，铁路客运一度处于公益性与经营性划分不清的状态。

这将直接影响到价格制定的前提和原则。

2.2.2不能反应铁路运输成本国铁现行的全国统一运价率，基本上是以里程和速度为基础确定的。

几乎没有考虑基础设备材料、燃料动力、人工和管理的资金投入，以及各地区资金投入的差异。

因此，现行的客运票价体系不能反映运输成本，同时也未能体现市场的供求关系，这些均有悖于价格形成的一般原理。

2.2.3体系结构不合理随着经济和社会发展的不平衡性加剧，采用全路统一的价格体系弊端越来越明显，价格体系缺乏合理性的特征更加突出。

一方面它没有考虑到因各地经济发展不平衡而导致的不同地区对价格承受能力的差异等，另一方面其结构体系结构则又过于复杂，例如行驶速度差别大的Z字头、T字头、K字头车执行同一价格标准；增开高等级列车、新型空调列车、快速列车，在原有的加快价格、座席等级差价、车型分类票价等本就复杂的加价体系中。