某城市地铁工程盾构明洞接收方法分析
盾构施工明洞接收技术
２地质情 况 西青道站接收端地质情况从上 到下依次为⑥ ， 粉 土、 ⑥ 粉质粘土、 ⑦粉质粘土层、 ⑧。 粉质粘土层、 ⑧ 粉土层、 ⑧ 粉砂层、 ⑨ 粉质粘土层、 ⑨ 粉砂层。 隧道范围内地层主要为⑧ 粉土层、 ⑧ 粉砂层， 其 中⑧ 粉砂层为承压含水层。 ３施 工 方 法
度要求高 ， 另外对钢套筒加固的稳定性要求也极高 ， 在 出洞 时如 压力 控 制不 当 ，还 有 可能 出 现撑 坏钢 套 筒 的 风险。黄威然等［ ２ 研 究 了针对大尺寸盾构井 的特点， 结 合盾构始发对反力 系统的刚性要求采用钢筋混凝土箱 体辅助进行盾构始发 。 针对上述钢套筒接收存在的缺点及风险 ，本文介 绍天津某地铁盾构区间采用 的站内水平加 固结合站 内 明洞接 收方 法 。该盾 构 区 间到达端 地 面为下 沉 隧道 ， 是 市 主要 快 速干 道 ， 无法 进 行地 面 加 固 ， 地 下 隧道 范 围内 为富水承压软弱地层 。钢筋混凝土明洞先在接 收井 内 完成施工与结构墙连接一体 ，在盾构到达前明洞 内回 填填充物盾构进入 明洞内接收 ；明洞与钢套筒接收工 艺相 比具有更高的安全性 、 牢固性和密闭性 ， 同时避免 了钢 套 筒 组 装加 固焊 接 量 大 、 容易变形 、 组装精度高 、 密封性差 、也省去了反力支撑体系的安装及撑坏钢套 筒风险 的优点 ； 与文献［ ２ ］ 不 同的是该明洞为接收箱体 不需要反力支撑 ，明洞内材料的回填密实性也能够得
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对地铁施工建造中盾构进出洞技术的分析与探索
盾 构 由盾壳 、 推进 机构 、 土机构 、 装或 现 浇衬砌 机 构 以及 取 拼 盾 尾等 部分组 成。一般 适用 于， 为普通 盾构 和特殊 盾构 。 构 可分 盾 实质 上就是 软土 隧道 掘进机 械设 备 ， 既是施 工 工具 ， 强 有力 的 又是
科 学 时 代
２ １ ・ ① ０ ０５
对地铁施工建造中盾构进 出洞技术的分析 与探索
刘 宜 才
（ 深圳 市楚 电建设 工程设 计咨 询有限公 司 广 东深圳
【 摘
５８０ ） １０ １
使 把 要】 随着我 国当前各 大中城市地铁 的开 工兴 建 ， 气 ， 工作面 保持 高气压 ， 大 部分水 挤走 。盾 构具 有不 影响地 面 盾
（ 接 第 １ ７页 ） 上 ３ 地铁 和地 面接 驳也 为管理 带来 诸 多问题 ， 卫生 、 如 安全 、 出入 口管理 等如 何处理 。很多 开发商在这 些 问题 面前 要求建 筑师选 择 放弃 与 地铁 直 接接 驳 ，这样 地 铁 商业 的价 值 不可 能 得到 充 分 体 现 。另外还要 考虑交 通组织 和人流疏 散 ， 系列 的中庭 、 一 下沉广 场 不仅 是 地下 空 间 的活跃 因子 ， 通过 他们 的设 工 。 大大 级解 的地 下 建筑 的疏 散压 力 ， 更加 有利 于防火 的要求 。在建筑 设计建造 中， 地 上 建筑 物是 否能 承受 地铁运 行 时造成 的 “ 活塞 风 ”地下 管廊 是 否 ， 允 许 建 立通 道 接驳 建筑 物等 ，这都 是关 平地 铁 口接驳 的硬 性指 标 。很 多地铁 地 下空 间同 时承 担 了部 分 国防任 务 ， 因此 对地 下 空 间在封 闭 性、 防水 性 、 防毒气 性等 方面 具有 特殊 要求 ， 而在 结构 从 设计 上要 事前于 予充分 设计地 下空 间的建造 ５营造 商业空 间方便人 们购物 休 闲 ． 现 代 的地 铁 系统 ， 不仅 是 交通 系统 ， 而且 还 要满 足 人们 休 闲 购物 物的 功能 ， 造商业 空间。 营 首先 ， 充分 利用地铁所 街站 ． 的 观站 优势， 地上 商业和 办公 的入 口充分 结合地铁 的 ， 观广场 。充分利 用 地 铁 地下 直接连 通 的优势 。 把人 流 以最快 捷 明确 的方式 引入 地 下 商业 街的 空间序 列 。竭力打 破地 下空 间低 矮狭 窄 的空 间印 象 ， 在 人 流 序列 轴线 上 适 时安 排 中庭 空 间 ，舒 缓 顾客 的压 抑 拥 挤 的 感 觉。同时通 过开 敞空 间自然 的把 顾客 引导到地 上商 业主体 建筑 之 中 ， 铁优 势援大 化。 把地 营造 系列 开 敞的 下沉尽 天广 场空 间与 地下 商业 街相 接 ． 大 极
盾构施工明洞接收技术
盾构 施 工 明洞接 收技 术
口 文 ／王 雷
摘 要 ： 盾构接收是盾构法施 工的重点和难点之一， 特别是 当工作井周边存在不 良地质 或富水地层时 ， 容 易出现 涌水、 涌砂等险情 ， 引起地面局部塌陷， 严重的会影响地 面交通及居 民正常生活。文章通过对天津某盾构区间采用水平冻结加 固结合混
数量 的 ５ ％ ～１ ０ ％考 虑 。检 查 孔 每 延 米 涌 水 量 ７ ，０ ． １ ５ Ｌ ／ ｍｉ ｎ或局 部孔 涌水 量 ≯２ Ｕｍ ｉ ｎ时 ， 涌水 含砂 量 ≯１ ％，
第２ ６卷 第 ３期 ２ ０ １ ６年 ６月
天 津 建设 科 技 Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
市 政 公 用 建 设
Ｍｕ ｎ ｉ ｃ ｉ ｐ ａ ｌ ａ ｎ ｄ Ｐ ｕ ｂ ｌ ｉ ｃ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
１工 程 概 况
天津某地铁区间隧道起于西青道高架桥头 ，止于 芥 园道 ， 里程为 Ｄ Ｋ １ ６ ＋ ８ ７ ９ ． ９ ２～ Ｄ Ｋ １ ８ ＋ ０ ６ ２ ． ０ ， 左 线 长 １ １ ５ ２ｉ ｎ 、右线 长 １ １ ７ ３ ｉ ｎ 。区 间 隧道 覆 土厚 度 １ ｌ 一２ ２
ｉ ｎ ， 盾 构 区 间 为 圆 形 隧道 ， 管 片设 计 净 空 西５ ５ ０ ０ ｍ ｍ，
２地质情 况 西青道站接收端地质情况从上 到下依次为⑥ ， 粉 土、 ⑥ 粉质粘土、 ⑦粉质粘土层、 ⑧。 粉质粘土层、 ⑧ 粉土层、 ⑧ 粉砂层、 ⑨ 粉质粘土层、 ⑨ 粉砂层。 隧道范围内地层主要为⑧ 粉土层、 ⑧ 粉砂层， 其 中⑧ 粉砂层为承压含水层。 ３施 工 方 法
盾构出洞接收方案
盾构出洞接收方案一盾构出洞接收施工程序二盾构到达的准备工作盾构推进至最后50m至100 m时，是盾构到达盾构接收井的施工准备阶段。
为确保盾构机平稳、安全、快速的由隧道进入接收井，防止洞门处土体坍塌及洞门漏水，保护周围环境，在这一阶段必须要完成的准备工作有：1、盾构出洞段的土体加固对洞口段土体采用旋喷工艺进行加固，防止洞门处土体坍塌及渗漏水。
2、盾构到达准备工作再次对到达洞门位置的就位测量确认，拼装盾构接受基座，洞门混凝土凿除和洞门封堵材料各项工作全部准备就绪。
3、盾构位置姿态的复检测量、安装接收托架盾构出洞前50环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态，确认盾构状态，评估盾构进洞的姿态和拟订盾构进洞段的施工轴线和施工方案的重要依据，以良好姿态出洞，正确无误地座落到基座上。
此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。
这一调整应在刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
盾构机刀盘紧靠围护结构后，由于刀具不旋转或推力上升等机械操作方面的变化，虽然能察觉到已到达围护结构，但仍应从接收井的人工围护桩钻孔，测量盾构机准确位置，再确定是否停止推进，停止推进后，为防止围护结构拆除后漏水，应仔细进行壁后注浆（双液注浆施工）。
盾构机进井接收架的高低必须经最后测定盾构机的实际高低来调整。
4、洞口混凝土凿除加强对其变形和土体的观察土压力不宜太高，正面土压力降低到最低值，以确保混凝土封门被切削拆除的施工安全。
另外，为降低盾构正面压力对洞门墙体推力，可适当打开洞门中心释放孔释放应力，使洞前土进入起吊井内以降低盾构集中推力。
当盾构逐渐靠近洞门时，要在洞门口混凝土上，在桩间开设几个10cm大小的观察孔，以确认围岩状况和盾构机到达位置，洞圈内混凝土的拆除与始发相同，必须迅速进行。
洞圈内混凝土凿除顺序：洞门中心先穿孔释放应力，再凿除洞圈内厚80厘米的钢筋混凝土，留下40厘米混凝土分九块进行。
盾构接收方案
盾构接收方案随着城市建设的不断推进，地下空间的利用也变得越来越重要。
在城市地下工程中，盾构机作为地下隧道建设的关键设备之一，其接收方案的制定显得尤为重要。
本文将探讨盾构接收方案的几个关键因素，并提出一些相应的解决方案。
一、盾构接收方案的目标和原则盾构接收方案的目标是确保盾构机安全、高效地进出隧道，并确保隧道进口区的完整性和稳定性。
其原则是综合考虑技术可行性、经济合理性和环境友好性。
在制定方案时，需要考虑以下几个关键因素。
二、地质条件的评估与应对方案地质条件是制定盾构接收方案的重要参考依据。
在盾构接收过程中，需要评估地质条件，并根据不同情况制定相应的应对方案。
对于复杂地质情况，可以采取预处理措施，如加固地质体或进行地下水的挖掘等。
同时，还需要合理选取盾构机的结构和材料，以适应不同地质条件下的施工需求。
三、盾构机的运输与拆卸方案盾构机在进入现场前需要进行运输，并在现场进行拆卸。
在制定盾构接收方案时，需要考虑运输路径的合理性和拆卸过程的安全性。
在运输过程中，需要确保盾构机能够顺利通过道路和桥梁等障碍物。
拆卸过程中，需要注意保护盾构机的重要零部件，并确保拆卸过程的安全可控。
四、盾构机的组装与就位方案盾构机在接收的过程中需要进行组装和就位。
组装过程需要考虑各个部件的安装顺序和紧固方式，以确保盾构机能够正常运行。
就位过程中，需要将盾构机准确地放置在施工位置上，并进行水平调整和固定。
组装和就位过程中，需要遵循相关安全标准，并保证施工人员的安全。
五、接收检查与质量保证方案盾构接收的最后一步是进行检查和质量保证。
在接收检查过程中，需要验证盾构机的各项性能指标是否符合要求，并进行相关数据记录。
同时，还需要对隧道进口区进行检查，确保其完整性和稳定性。
为保证盾构接收质量，可以采取隧道开挖前后的比对检查和质量文档建立等措施。
六、安全管理与应急预案盾构接收过程中，安全管理是至关重要的。
在制定接收方案时，应充分考虑安全管理的方案和应急预案。
地铁盾构钢套筒接收施工技术的解析
地铁盾构钢套筒接收施工技术的解析摘要：地铁工程盾构接收过程是难度最大、风险最高的环节，由于城市地铁盾构隧道施工地质条件及周边环境复杂，盾构到达接收过程中易发生漏水、涌砂等风险，为确保盾构出洞安全，故选取适当的盾构接收方法便显得尤为重要。
为了提高盾构出洞的安全性，需合理选则盾构接收方案。
本文以实际工程为例，结合工程的施工风险和工期情况，采用钢套筒接收方案，顺利完成了盾构接收，整个接收过程中没有出现涌砂、漏水等事故，保证了盾构安全出洞，可供参考。
关键词：盾构施工；钢套筒制作；基准环1工程概况本项目以某市地铁2号线盾构区间为例，区间单线长424m。
接收端地质条件由上而下为素填土、残积黏性土（硬塑）、全风化石英正长斑岩、强风化花岗岩（砂土状）、强风化石英正长斑岩（砂土状）、强风化石英正长斑岩（碎块状），基岩裂隙水赋存于强风化花岗岩（砂土状）<7.1>层、强风化石英正长斑岩（砂土状）<7.1.2>层、强风化花岗岩（碎块状）<7.2>层、强风化石英正长斑岩（碎块状）<7.2.2>层及中风化花岗岩<8>层，地层场地本层水埋深6.82～7.20m，水位标高7.63～8.02m，主要接受侧向径流及越流补给，以侧向径流方式排泄，受雨季影响较大。
为保证盾构安全到达接收，采取在中间竖井设置钢套筒的形式进行盾构接收工作。
2接收钢套筒制作和安装进行钢套筒的制作时，进行分块操作，一段内包含两块，段与段之间相隔2m，连接使用螺栓完成，并在每段套筒上预留4个直径为50mm的注浆孔。
钢套筒安装成型后，预留2个规格为800x800mm的孔，可进行泄压控制也可用于检查，并且在套筒后方进行规格为1800x1000mm的孔径预留，用于出渣。
同时在洞门间隙、连接等地方使用M7.5砂浆进行回填，预防盾构机在使用过程中出现“磕头”现象。
套筒安装前期，预先对井口盾构体的中心线进行确定，在中心线的位置安装钢套筒，确保A块底座钢套筒的安装一步到位，为了使螺栓连接更加精准，对安装好的A块底座钢套筒再次使用千斤顶进行细节调整。
盾构到达接收(进洞)施工工艺
三、盾构进站施工工艺
3.4 接收井内盾构基座安装
盾构基座为钢结构预制成榀。接收基座的中心轴线与隧道 设计轴线一致，同时还需要兼顾盾构机出洞姿态。接收基 座的轨面标高除适应于线路情况外，为保证盾构刀盘贯通 后拼装管片有足够的反力，可考虑将接收基座以盾构进洞 方向+5‰的坡度进行安装。基座就位后，必须从四面进 行支撑，确保施工过程盾构基座不产生位移及变形。
四、施工技术要点
4.3 盾构进洞段掘进技术措施
（5）严格控制盾尾油脂的压注
在同步注浆量充足的前提下，盾构机的盾尾密封功能就显 得特别重要。为了顺利、安全的进洞，必须切实地做好盾 尾油脂的压注工作。每班上班时检查并保证储桶内有充足 的油脂。推进时油脂开关用自动档根据压力情况自动补压 （同时配备专人观察，需要时人工压注），杜绝因人为欠 压造成的漏浆、漏水现象。
四、施工技术要点
4.3 盾构进洞段掘进技术措施
（1）严格控制盾构正面平衡压力
在进洞段盾构施工过程中必须严格控制切口平衡土压力，使得盾构切口 前的地层有微小的隆起量来弥补盾构背土时的地层沉降量。同时也必须 严格控制与切口平衡压力有关的施工参数，如出土量、推进速度、总推 力、实际土压力围绕设定土压力波动的差值等。防止超挖、欠挖，尽量 减少平衡压力的波动，从而保证地面沉降量。 在盾构进入加固区后，土 压和总推力适当减小，保证洞门安全。
凿除前先清理桩面松动之物，凿除外层混凝土至表面钢筋。 然后将洞门分为9块，按1-9依次割去表层钢筋，并随时查 看桩是否有断裂现象；然后再按照1-9分块的顺序依次凿 除中间混凝土至露出所有钢筋。
洞门支架搭设
洞门分块图
三、盾构进站施工工艺
3.5 洞门凿除
在盾构到头靠上洞门后，进站之前再按照1-9顺序割去所 有剩余的钢筋，并同时依次顺序凿除所剩混凝土。及时清 理干净落在洞圈底部的混凝土碎块。
地铁工程盾构始发与接收条件验收内容分析
地铁工程盾构始发与接收条件验收内容分析摘要：地铁工程施工中,盾构始发与接收过程是盾构区间施工险情发生概率最大的环节，其开挖条件验收也是盾构区间施工最关键的节点验收。
本文将结合工程实际，对地铁工程盾构接收和始发条件验收的主要内容进行详细的分析，以便更好的用于指导该条件验收工作，控制盾构施工风险和提高工程质量。
关键词：地铁工程；盾构；始发；接收；条件验收0前言盾构法施工技术由于具有地质适应范围广、隧道一次成型、施工速度快效率高、自动化智能化程度高、对周边环境影响小等优点，成为我国地铁工程暗挖区间最主要的施工方法。
然而受地质条件、周边环境、盾构姿态等因素影响，盾构区间施工过程中经常发生地表沉降或坍塌、掌子面涌水涌砂、盾构偏离设计线路等险情[1]，甚至会发生质量安全事故，其中盾构始发与接收过程中，发生险情的几率更大，约占盾构施工事故总量的70%[2]。
为此，住建部在《关于加强地铁工程关键节点风险管控的通知》（建办质[2017]68号）（以下简称《通知》）中明确要求将“盾构始发与接收”列为关键节点，必须进行关键节点条件验收。
各地在住建部文件要求的基础上，结合各自地铁工程建设的特点，基本上都制定了盾构接收始发关键节点验收制度[3]、[4]。
无锡地铁在有关文件要求的基础上，对盾构始发与接收条件验收制定有详细验收条件清单，包括10个主控条件和5个一般条件，主控条件包括：工作井及各项技术参数、专项施工方案、测量及监测、井下控制点、辅助技术、洞门探孔、始发/接收架、反力架、技术交底、潜在风险分析，一般条件包括：材料及构配件、设备机具、分包管理、作业人员、风水电等。
从该条件验收的执行情况来看，工作井及各项技术参数、专项施工方案、技术交底等条件执行情况相对较好，但在施工测量及监测、辅助技术、洞门探孔、始发/接收架、反力架等验收条件的验收把控上还有些欠缺，对具体验收内容及要求不够明确，个别标段甚至存在走过场的现象，对后续的施工留有一定安全隐患。
浅谈盾构到达接收技术措施
浅谈盾构到达接收技术措施摘要：随着时代的发展、科技的进步，盾构的产生引领了世界各国对地下空间开发的热潮，也在我国城市轨道交通建设中得到了广泛的应用。
然而，盾构施工并不是一帆风顺，也曾遇到很多问题，造成重大损失。
在此，笔者通过郑州轨道交通2 号线一期工程实践，针对盾构到达接受展开论述。
关键词：盾构到达、端头加固、洞门、洞门密封、接收托架、监测引文对于盾构施工重要阶段的把控，盾构到达接收占有举足轻重的地位，关系到盾构隧道能否正常使用的前提。
因此，为了保证隧道顺利贯通，需要认真分析、制定措施。
一、工程概况及水文地质郑州市轨道交通2 号线一期工程长江路站～航海东路站区间左线长度为1437.578 单线米，右线长度为1437.314 单线米，全长2874.892 单线米。
区间一期土建工程采用盾构施工。
沿线范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、冲洪积物（Q3-3al+pl）、冲洪积物（Q3-2al+pl）。
区间隧道洞身穿越的主要地下土层为：粉土、粉砂、粉质粘土层，其结构覆土埋深约为9.6～17.9m。
其埋深位于地下水位以上，受地下水水压的影响较小。
二、盾构到达接收技术措施盾构到达接收施工是指从盾构机到达下一站接收井之前50m 到盾构机贯通区间隧道进入车站接收井被推上盾构接收基座的整个施工过程。
因此，盾构的到达相对于区间隧道的施工有其特殊性与重要性。
1、周边环境调查现场实地调查，编制地面构筑物、地下管线的调查报告，制定相应的监测及保护方案。
同时勘测盾构到达段地下水位，或进行地质补勘，对不良地质制定施工措施。
2、端头加固端头加固采用双重管旋喷桩加固，目的是控制地下水压力及防止盾构进站时，洞门破出后撑子面暴漏而引起的土砂流入接收井。
（1）加固要求：加固后的土体具有良好的均匀性和自立稳定性；无侧限抗压强度达到1Mpa 以上；渗透系数K≤10-8cm/s。
（2）加固范围：车站围护桩以外长度6m、宽度12m、高度：12m。
盾构接收方案
天津市地下铁道二期工程2号线【十四合同段】博山道站-津赤路站盾构区间盾构机接收方案编制：日期：审核：日期：批准：日期：中铁一局集团有限公司天津地铁二号线十四合同段项目经理部2009年9月目录1、工程概述 (1)2、地质状况 (1)3、施工筹划 (4)4、施工准备工作 (4)4.1 进洞接收井地基加固 (4)4.2 接收井内准备 (4)4.3 盾构位置姿态复合测量 (5)4.4 洞门密封装置....... . . . .. (5)4.5 管片连接 (5)4.6 螺栓紧固 (5)5、盾构进洞段推进技术措施 (6)5.1 严格控制盾构正面平衡压力 (6)5.2 严格控制盾构推进速度 (6)5.3 严格控制纠偏量 (7)5.4 严格控制同步注浆量和浆液质量 (7)5.5 严格控制盾尾油脂的压注 (7)5.6 在隧道内进行二次衬砌壁后注浆 (8)6、进洞监测措施 (8)6.1 进洞口50m内的深层沉降监测 (8)6.2 隧道沉降测量 (8)6.3 动态信息传递 (8)7、盾构进洞 (8)7.1 洞门混凝土的凿除 (9)7.2 盾构机进洞 (9)8、安全与文明施工要求 (9)9、工程应急 (10)9.1 施工技术组织措施 (10)9.2 应急指挥机构职责及分工 (10)9.3联系方式.... ... .. (11)9.4 救援队伍的组成 (11)9.5 应急物资....... .. (12)9.6 应急平面图..... .. (12)9.7 应急处理....... .. (12)1.工程概况博山道站～津赤路站区间设计起讫里程为：右线：DK20+132.002～DK21+135.667,右线区间全长1000.672m（短链2.993m）,左线DK20+194.502～DK21+135.667，左线全长938.703m （短链2.462m），在DK20+650处设一联络通道；线路最大纵坡为25‰，最小纵坡2‰；线间距为13m，最小曲线半径为1500m,区间隧道覆土厚度8.5～12.6米。
盾构机始发与接收施工关键技术及案例分析
Part3 盾构始发关键技术
洞门密封的作用
➢始发阶段，在盾构机外壳与洞门直接形成一个柔性止水密封。 ➢试掘进阶段，在管片与洞门直接形成止水、止浆密封。
洞门密封装置
Part3 盾构始发关键技术
折叶式洞门密封
洞门密封安装
➢在结构的施工中，做好洞门钢环的固
定安装，钢环放射筋与结构钢筋焊接牢 固。
Part2 端头加固
水平冷冻现场照片
Part2 端头加固
冻结法耗时较长、耗电量大、工程造
1 价高
冻结法后解冻需进行融 沉注浆
存在问题
2
3
在坑支护中存在冻结土外壁破裂、 冻结管壁破坏等问题
Part2 端头加固
端头土体加固完成后，一般从两个方面检测土体加固效果。 ➢ 加固体强度检测：
从地面取芯检测加固体强度，加固后的土体无侧限抗压强度不小于 1MPa，渗透系数不大于1×10-8cm/sec，冻结法加固土体的检测应根据 测温孔温度曲线和去回路盐水温度曲线分析判断加固体情况，一般要求 冻结土体温度低于-10℃。
加固强度大且稳定。
➢存在流动地下水时，应考虑降水影响。 ➢形成冻土需要的时间，因条件而异，一般需40～60日。 ➢冻土会产生冻胀和解冻沉降，特别是在粘性颗粒较多的地层，加强监测及融
沉注浆等措施。
适用的地基条件
地基土宜为砂性 土、粘性土及强 风化基岩。
地下水临界流 速＜2m／d。
Part2 端头加固
Part3 盾构始发关键技术
➢为盾构机提供井内支托。 ➢为负环管片提供约束和支撑。 ➢构件刚度好、强度高、不易损坏；与盾构井底板固定要牢靠。 ➢导向：确保盾构中心线、隧道中心线、洞门密封中心线、基本一致。 ➢盾构始发基座一般有如下三种形式：
【隧道方案】盾构接收方案
云谷路站～南宁路站区间勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为上层滞水（一），水位埋深2.5m，水位标高为9.41m。南宁路站～贵阳路站区间勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为上层滞水（一），水位埋深2.55～2.65m，水位标高为11.8～12.07m。
该层地下水主要接受大气降水、稻田灌溉补给，主要以蒸发的方式排泄。本区间抗浮水位标高取6.00m，抗渗设防水位按自然地面考虑。地下水对混凝土结构具有微腐蚀性，对混凝土中钢筋在干湿交替条件下具有微腐蚀性，在长期浸水条件下具有微腐蚀性。
图2：南宁路站～贵阳路站区间地质纵剖面图
（2）拟建场地地层概况
人工填土层：
粉质粘土填土①层：褐色～灰褐色，松散～稍密，湿，以粉质粘土为主，含灰渣、砖渣、碎石。
第四纪沉淀层：
粘土②层：黄褐色～灰褐色，硬塑～可塑，中压缩性，含氧化铁、少量铁锰结核，切面光滑、有光泽，干强度高，该层连续分布。
粘土③层：灰黄色～黄褐色，硬塑～可塑，中压缩性，含氧化铁、局部铁锰结核富集，切面光滑、有光泽，干强度高，该层连续分布。
因盾构基座与洞圈之间有一定的距离，为保证盾构安全、正确接收，在盾构基座前端与洞圈之间安装二根导向轨，安装角度、位置应顺延盾构基座上的轨道。为确保盾构顺利推进至接收基座上，洞圈内的导向轨高程低于盾构基座轨道的高程，导向轨以一定的坡度顺延至接收基座的轨道。导向轨与盾构接收基座必须安装焊接固定，导向轨下部安装焊接钢支撑，确保导向轨的稳固。
水平基床系数Kv
①
粉质粘土填土
松散-稍密
Ⅵ
Ⅰ
②
粘土
硬塑
Ⅵ
Ⅱ
0.47
40
43
③
粘土
硬塑
Ⅵ
隧道盾构到达整体接收的辅助技术例析
隧道盾构到达整体接收的辅助技术例析1、工程概况1.1工程周边环境及地质情况广州地铁某区间隧道采用盾构法施工，盾构到达接收位置为相近的车站，该车站位于城市主要干道下方，交通流量较大，而道路南北两侧主要为高层居住小区，周边既有建筑较多。
盾构到达位置的地质状况自上而下分布为：<1>人工填土层（Q4ml）、<2-1>淤泥、淤泥质土层（Q4mc）、<4-1>冲洪积粘性土层（Q3al+pl）、<3-1>细砂、<3-2>中粗砂层（Q3+4mc）、<5-1>可塑粉质粘土或稍密粉土层、<5-2>残积硬塑层（Qel）、<7>强风化带、<8>中风化带。
其中隧道覆土约10m，主要位于<5-2>残积硬塑层范围内，为不透水层，但隧道上部及顶部为<3-2>中粗砂层，透水性强。
1.2原盾构端头加固设计及实施效果盾构到达端头原设计采用搅拌桩对车站围护结构以外纵向10.2m范围内（宽度为25m）进行加固，并对近靠围护结构连续墙处增设两排双管旋喷桩，加固体深入<5-2>不透水层约1m。
右线盾构机进入加固区后发现砂层的加固效果较差，在洞门施作水平探孔时发现有水砂渗漏的现象。
为确保施工安全，后续采取在加固区内增设降水井并对右线新增两排三管旋喷桩对原加固体形成封闭的补充加固方案。
但盾构机进行试推进时发现在推力增大至2000t左右，渣土变稀且有喷涌现象，洞门局部位置出现混凝土裂缝。
因最终加固效果仍不能满足要求，盾构土仓内的水量较大且屡次降压不成功，所以盾构到达存在较大的施工风险。
2、接收盾构到达的钢筋混凝土箱体通常盾构到达进行端头加固的主要目的在于以下几点：①、确保洞门破除时的土体稳定性及防止地下水流入接收井内；②、防止地下水及土、砂从盾构机以及洞门的空隙周边处流入；③、防止对周边的地表建构筑物以及地下管线等产生较不利的影响。
地铁盾构垂直冻结结合混凝土明洞接收工艺
地铁盾构垂直冻结结合混凝土明洞接收工艺发表时间：2019-04-12T12:08:07.827Z 来源：《建筑细部》2018年第19期作者：王勇[导读] 地铁盾构接收施工在不良地质条件和地下水丰富的情况下存在较高风险天津路桥建设工程有限公司天津市 300110摘要：地铁盾构接收施工在不良地质条件和地下水丰富的情况下存在较高风险。
本文结合作者在地铁盾构接收施工中采用的垂直冻结结合混凝土明洞施工经验，描述了具体的风险控制措施，为盾构接收施工提供了设计及施工方面的参考。
关键词：地铁；盾构接收；垂直冻结；混凝土明洞1工程简介天津地铁5号线建昌道站~金钟河大街站区间隧道为单洞双线隧道，区间隧道全线敷设于地下。
右线全长942.514m，左线全长939.237m。
金钟河大街站为盾构接收井。
车站围护结构采用1200mm厚地连墙，盾构接收井段负三层侧墙采用1100mm厚混凝土。
隧道接收处洞门圈底部覆土深为23.782m。
金钟河大街站接收洞门中心标高为-17.602m，地面标高约为+2.83，所处地层主要为⑧23粉土、⑧2粉砂、⑧25细砂、⑨2细砂层，其中⑧23粉土、⑧2粉砂为第一层承压含水层。
由于盾构接收处在承压含水砂性土地层，采用搅拌桩加固、旋喷桩包角的加固方式无法保证加固效果。
故采用垂直冻结法对盾构接收位置土体进行加固，双线盾构均采用明洞法接收。
2施工设备本区间采用两台盾构机施工，右线为中交天和Φ6450型土压平衡盾构机，左线为中交天和Φ6340型土压平衡盾构机。
3盾构接收端土体加固本区间左、右线盾构接收端土体加固采用垂直冻结孔局部冻结方式。
冻结施工前对接收洞门及周边200米范围进行排检，确保该范围内无降水井施工，洞门加固区内无明流。
3.1冻结设计概况利用冻结孔冻结加固地层，使盾构机洞口范围内土体冻结成强度高和不透水的板块，为破洞门提供条件。
经过积极冻结后，通过测温孔观测计算，确定冻结满足洞门凿除条件后，开始破除洞口槽壁。
浅析地铁盾构始发与接收关键施工技术
浅析地铁盾构始发与接收关键施工技术摘要：盾构法是地铁施工的重要方法，始发、接收是关键区段，也是施工重难点。
为此，针对地铁盾构始发与接收面临的施工风险进行分析，明确其施工加固要求，并综合引入工程实例探析其关键技术。
关键词：地铁区间隧道施工；盾构始发与接收；施工技术引言近年来，为加快城市现代化发展进程，缓解城市交通出行矛盾，政府持续加大了对城市地铁轨道工程的建设力度，并取得了显著成果。
但是，在地铁工程建设期间，由于城市区域人口密集、空间拥挤，并不适于采取明挖、暗挖或人工挖掘等工法，而盾构法在地铁工程中展现出了广阔的应用前景。
其中，盾构机选型与施工组织是隧道盾构施工的关键，直接影响工程施工质量及效率。
一、工程实例概况某地铁站盾构区间为单洞单线双线隧道，盾构区间左线起讫里程左DK0+840.211～左 DK2+576.300,其中设有两处长链分别为 0.012m、1.702m，全长 1737.803m；区间右线起讫里程右 DK0+840.200～右 DK2+576.300，长链1.646m，全长1737.746m。
里程右 DK1+374.000 处设置联络通道，联络通道长6.2m；里程右 DK1+973.000处设置联络通道兼废水泵房，联络通道兼废水泵房长7.856m。
本段区间隧道全部敷设于地下，采用盾构法施工。
1.盾构机选型根据工程所处位置的地质水文条件，本工程采用两台中铁装备CTE6400土压平衡盾构机，现将实际工程特点与盾构机参数进行对比，对比结果见下表：经过以上对比分析，中铁装备 CTE6400 型盾构机满足本区间施工要求。
针对地区及类似地质条件，选用了辐条式刀盘，刀盘具有下列主要特征：1.辐条式加小面板，6 根辐条+中心支撑轴。
2.开口率 43%，外形尺寸为6410mm×1750mm，刀盘重量 37t。
3.在刀盘辐条、面板及刀圈梁前后端面和外表面堆焊了耐磨层，提高了刀盘的耐磨性能。
刀盘的设计主要以软土刀具为主，具体配置为：切刀72把；先行刀44把；边刮刀12把；保径刀12把；保护刀5把；超挖刀1把；中心鱼尾刀1把。
盾构法隧道施工始发与接收关键技术分析
盾构法隧道施工始发与接收关键技术分析发布时间：2021-06-17T11:34:51.657Z 来源：《基层建设》2021年第7期作者：邹伟彪[导读] 摘要：盾构法是地铁施工的重要方法，始发、接收是关键区段，也是施工重难点。
武汉市市政工程质量监督站湖北武汉 430015摘要：盾构法是地铁施工的重要方法，始发、接收是关键区段，也是施工重难点。
为此，针对地铁盾构始发与接收面临的施工风险进行分析，明确其施工加固要求，并综合引入工程实例探析其关键技术。
关键词：盾构隧道；始发接收；端头加固；降水1引言随着城市经济的快速发展，轨道交通建设如火如荼。
以武汉为例，截至2020年12月已开通运营的线路有9条，同时还有近10条线路在建，各条线路交错复杂日益网络化，相继出现了很多换乘站以及新建线路穿越既有线路的一系列复杂情况。
目前，国内外很多学者对盾构施工尤其是始发接收时的施工风险进行了相关研究。
胡群芳[1]通过对近距离下穿越己运营工程施工过程的监测，讨论了M2线周围地层土体和隧道结构的沉降变形和规律。
本文以武汉市7号线某盾构隧道始发接收的施工为案例，介绍下穿始发接收过程中的风险控制和质量措施，以期为同类工程提供一定的借鉴意义。
2 工程概况本区间线路从位于香港路与建设大道交叉口的香港路站以上下重叠隧道的方式出来后，线路以R=340m（左线R=350m）的曲线下穿长江航运总医院、移动通讯器材公司、司法局干警公寓等数栋1～6层房屋后到达澳门路，然后沿澳门路向东到达三阳路站。
区间两端的香港路站为地下三层叠岛式车站，三阳路站为地下二层侧式公铁合建车站并与轻轨1号线换乘。
本区间隧道采用盾构法施工。
3 工程施工特点及重难点始发、接收前需凿除车站的围护结构（主要是处理钢筋砼结构），凿除围护结构后的土体在一定的时间段内必须保持自稳，不能有水土流失。
始发、接收阶段盾构机主体在始发导轨上不能进行调向。
始发、接收阶段的姿态及地面沉降的控制比正常推进阶段更困难。
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③ -4b2-3 +d2 ③ -4d2-3 ③-4b2 ③ -4a3-4
及手段也将受限制，将大大制约抢险效率，如若抢险失效将 可能产生灾难性后果，影响三号线整体通车节点。 2.2 接收方案选择 根据区间接收施工所存在的水文地质风险，可采取控制 风险的常规接收施工方式，有水中进洞施工及钢套筒接收方 案。 根据结构条件，按照常规水中进洞施工工艺，无法进行 3m 覆土施工。 而采用纯水中进洞施工， 则存在以下问题： （1） 洞门注浆封闭难度较高，如若洞门气囊无法有效封闭产生渗 漏，容易产生施工反复（抽水、回水） ，工期大大加长； （2） 且回灌方量较大，回水及抽水周期较长； （3）盾构机抗浮及 隧道抗浮施工难度较高。 而采用钢套筒接收施工，则存在以下问题： （1）该装置 总重量超过 60T，安装比较复杂，安装周期较长。且由于封 闭井施工，需在吊装孔处完成安装后平移至洞圈处，难度较 高，周期较长； （2）在封闭井状态下，钢套筒楔型环与洞门 圈对接施工难度较高，且钢套筒顶与下二层板净空只有 159mm， 在此条件下完成套筒与洞圈的封闭焊接难度较高； （3） 受净空影响，无法实施外封门施工。
层号 土层名 称 粉质粘 土夹团 块状粉 砂 粉砂层 粉质粘 土 粘土 含 水 量 W （ 24 %） .9 19 .9 24 .8 45 .7 重 度 γ kN /m 19 3 .9 20 .2 20 .0 17 .5 孔 隙 比 e0 0.7 04 0.6 20 0.7 02 1.2 82 液 限 WL （% ） 30. 4 31. 5 48. 2 塑 限 WP （ %） 17 .7 17 .9 25 .6 塑 性 指 数 IP 12. 5 13. 6 22. 6 液 性 指 数 IL 0.5 9 0.5 0 0.8 9
44模板爬升混凝土的浇筑完成后由专业人员控制爬模的爬升操作和液压台的开关两个顶升的缸体起到支撑下爬架的作用同时向上进行爬升由上爬架与外套架共同带动爬模向上爬5结束语桥梁工程的施工质量关系到我国基础设施的建设与发展尤其在桥梁高墩的施工中必须加强先进技术的开发与应用
·230· 2015 年 8 月
工程技术
图 2.2-1 水中进洞接收施工示意图
图 2.2-2 钢套进洞施工示意图 综合考虑上述两种盾构接收工艺优缺点，结合现场实际 工况条件，在安全、经济、并确保工期的原则下，我们选用 混凝土箱体新型工艺实施区间左右线接收施工。混凝土箱体 填充介质采用泡沫混凝土，制作时采用外送水泥浆 +现场生 成泡沫+外加剂现场泵送的方式，具有流动性高（泵送水平
路桥工程
某城市地铁工程盾构明洞接收方法分析
蔡之科 中煤第五建设有限公司，江苏 徐州 221000
摘要：本文以某城市地铁工程为例，从各方面分析了盾构施工采用明洞接收的方案，得到结论：当盾构接收井位于特殊或危 险性较大地段，采用明洞接收+冻结加固土体是可行的，但接收工期延长，费用有所增加，安全性得到提高。 关键词：地铁工程；盾构；明洞接收；冻结加固 中图分类号：U455.43 文献标识码： A 文章编号：1671-5586（2015）46-0230-02 1 接收井概况及综合条件 某城市地铁三号线起自京沪普速铁路林场站，终点位于 江宁区的秣周路站。线路全长约 40 公里。本文对 D3-TA10 标武定门站～夫子庙站区间隧道（盾构法）工程接收方法展 开分析。 1.1 工程地质 根据地质资料，盾构接收断面土层为③-4b2-3+d2 粉质 粘土夹团块状粉砂、③ -4d2-3 层稍密～中密粉砂及③-4b2 粉质粘土。其中，③-4d2-3 层稍密～中密粉砂（透水层） 、 ③-4b2-3+d2 层粉质粘土夹团块状粉砂为承压含水层。 表 1 -1 接收处地层物理力学指标（平均值）
图 3-1 盾构接收总体施工流程图 3.1 施工流程 （1） 盾构机掘进至距离冻结加固区 2m 左右， 停止掘进， 由外及内上拔冻结管至盾构顶部 0.5m 处后维持冻结，盾构 机开始向前推进。 （2）盾构后排增开注浆孔接收冻结加固区与原状土交 界面时，利用增开注浆孔进行环箍施工。 （3）盾尾完全进入冻结加固区后，利用增开注浆孔段 管片进行环箍注浆加固，同时利用盾构壳体上两排增开注浆 孔对冻结加固区内建筑空隙进行封堵。 （上接第 229 页） 组装，支好模板后借助塔吊将提升架吊起，按布置图指示进 行逐一安装。③安装围圈时，由上、下弦的立管、槽钢、斜 撑、对拉螺栓等组合成桁架，将提升架连接成整体。④安装 安全网及栏杆时，立柱外侧的吊平台上应设置钢管栏杆，立 柱上端安装平台上的栏杆立柱高度约为两米。⑤安装激光靶 与液压系统时，激光靶应在平台操作偏差的控制范围内进行 [5] 观测，借助激光安平仪来控制平台水平度 。 4.2 绑扎钢筋 绑扎墙体内的第一层钢筋时，应对边框模板的间隙处进 行加固支撑处理，这样能够有效防止模板变形，绑扎钢筋、 接长顶杆等工作要在模板爬升至一定高度时进行穿插操作。 4.3 浇筑混凝土 浇筑混凝土时，要格外注意安全问题，实施爬模施工的 过程中，全部负荷都由穿墙螺栓和墩身来承受，因此，在开 始施工前必须要确保混凝土的质量符合施工要求。浇筑混凝 土时，将其均匀倒入模板，按照标准模板的浇筑要求进行规 范、科学的操作。完成混凝土浇筑的十个小时之后，可以进 行爬模的爬升操作，将爬架支腿的角度、高度调整到最佳位 置，由专门人员控制和操作液压开关，带动油缸进行向上提 升， 同时调控杆件的操作， 使内套架的升降处于控制范围内。 4.4 模板爬升 混凝土的浇筑完成后，由专业人员控制爬模的爬升操作 和液压台的开关，两个顶升的缸体起到支撑下爬架的作用，
根据地勘报告，盾构接收断面涉及承压水层③ -4b2-3+d2 粉质粘土夹团块状粉砂层及③-4d2-3 粉砂，水头 埋深在地面下 2.5m， 其水平渗透系数建议值分别为 0.810-4 cm/s 及 1.510-3 cm/s。另外，断面上部地层涉及可液化透 水砂层②-3d3-4 粉砂， 其渗透系数建议值为 1.210-3 cm/s。 1.2 环境条件 盾构接收处位于平江府路建康路路口处，地处夫子庙景 区，商业网点密集，客流量大。各类建筑物、管线较多 2 总体方案设计 2.1 盾构接收施工风险分析 2.1.1 不良地质及水文条件风险 由于接收处盾构断面土层约四分之三土层处于承压含 水砂性土中，砂土富水性及渗透性较好，其中，③-4d2-3 层 稍密～中密粉砂为透水层。接收过程容易产生洞门突然喷涌 导致土体大量流失甚至坍塌，威胁到接收处建筑物及管线安 全。此外，接收处上方均存在②-3d3-4 可液化砂层，接收区 域存在一暗塘区，盾构接收过程中产生的任何扰动将容易带 来地表管线及建筑物的超沉。 2.1.2 结构条件风险 由于盾构接收处夫子庙南端头井处于封闭井状态，受结 构空间影响，盾构接收施工过程中如若产生渗漏，抢险时间
路桥工程
工程500m） 、无需振捣碾压、可固化自立的等特点。泡 沫混凝土 28d 抗压强度为 1.5MPa，满足盾构机切削要求。 加固方案为洞门垂直压密注浆+3 排垂直冻结管+3 口应 急降水井加固方案。 3 盾构接收总体施工流程 区间盾构接收施工总体流程详见下图：