CFM56-3发动机部件(中文)讲解

CFM56-3发动机试车

风力：4节
•
高慢车：
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 28.2 71.1 略略 73.7(±0.7%) Engine﹟2 30 73.5 略略
CFM56-3数据分析数据分析
• • 部分功率配平： PMC OFF
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 72.1 92.3 略略 94.5(±0.5%) Engine﹟2 80.5 94.7 略略
•
N1： N2： EGT： F F： N1目标值：
PMC ON
Engine﹟1 75.3 93.3 略略 76.4(±1.5%) Engine﹟2 76.2 93.3 略略
CFM56-3数据分析数据分析
• 从以上数据可以看出，1号发动机所有的慢车、高慢车及部分功率配平（PMC OFF）数据均超出了目标值的限制，因此不太可能是慢车和部分功率调整点的问题。因为PMC和VSV、VBV对慢车数据的影响不大，而从PMC ON的数据中可以看出N1值在目标值之内，所以PMC可能没有问题。从PMC ON的数据中还可以看出两发的N2值精确一致，且两发的 N1值之差只有0.9，低于2%，因此可以确定PMC和VSV、VBV系统没有问题。所以故障极有可能发生在MEC系统中控制N2那部分中。 • 既然我们已确定故障发生在MEC系统中控制N2那部分中，那麽就应首先搞清楚MEC是如何控制N2的。首先MEC收到油门杆通过钢索传来的油门信号，这就确定了N2的基本转数。但是我们知道N2的转数是为了保证发动机此时的质量流量而不是流量。而质量流量不仅受N2转数的影响，还受当时状态下的温度、压力的影响。所以MEC还收到了发动机进口温度信号（T2）和进口压力信号（Ps12）。通过这三个参数发动机就能确定当前状态下的N2转数。这样我们就知道了所有控制N2转数的零部件， T2、Ps12、油门杆角度和MEC本身。

CMF56-3发动机常见故障浅谈

不一致，则说明发动机操纵系统校装不当或发动机推力系统故障，而自动油门系统有效保证了双发推力匹配，工作正常。通常反映的
ＰＣＭ的工作使反映发动机推力大小的Ｎ１转速在一定的环境大气压油门杆不一致多数属于后一种情况，并且多是由于发动机推力（燃力和温度条件下与油门杆角度相符。对ＭＥＣ在燃油控制过程中出现油）控制系统故障引起。产生故障的原因有六点：Ｔ２／ＣＩＴ传感器失效、ＰＳ１２管道漏气、的参数偏差可在一定范围内进行调整，其调整权限范围为３．８５ —
ＣＭＦ５６ — ３发动机是一种可靠性相当高的发动机，发动机推力Ｐｓｌ２传感器：作为发动机调节推力时压力高度的近似反映，风不仅大，而且由于我公司全部采用减推力使用，因此，发动机的ＥＧＴ扇进口静压信号Ｐｓｌ２同时输送给ＭＥＣ和ＰＭＣ。当Ｐｓｌ２空气信号管裕度较大，部件的使用寿命较长，因此发动机本身原因出现的故障因破裂或接头松动而漏气时，ＭＥＣ和ＰＭＣ感受Ｐｓｌ２￣Ｌ实际风扇进较少。然而，该发动机的燃油控制系统采用的是ＭＥＣ／ＰＭＣ双重控气静压大，既发动机感受压力高度比实际低，造成供油量减小，转速制方式，通过ＭＥＣ（主发动机控制器）和ＰＭＣ（功率管理控制器）控制Ｎ１／Ｎ２偏低。燃油流量和发动机通道可变几何装置来调节转速或推力。由于国内３燃油控制系统常见的故障及解决方法燃油品质问题，造成燃油控制系统故障增多，下面从燃油控制系统（１）启动高温。ＭＥＣ是此故障的主要原因。由于燃油的问题，的部分原理和部件进行说明，针对燃油系统常见故障找出解决方

试论CFM56——机务经验交流

试论CFM56-3C发动机油门杆不一致故障原因B737-300飞机使用CFM56-3发动机通过MEC和PMC控制燃油量和发动机通道可变几何装置，以调节转速和推力，航空发动机的工作过程实际是处理燃油与空气流量之间的关系，产生推力的过程。

在整个发动机工作的过程中，燃调（MEC）可谓燃油控制的中心指令部。

MEC感受和监控着诸多的相应参数，决策出相应的供油计划。

控制着发动机燃油流量的变化，使之安全稳定地工作。

一发动机转速调节原理CFM56-3发动机的PMC作用是在MEC的基础上控制N1转速，他根据发动机进气静压PS12，进气温度T2信号及来自MEC上的PLA传感器的油门杆位置信号确定N1的目标值，根据该值与实际N1的差给MEC送来一个调整信号，MEC根据此信号改变供油量，以达到PMC要求的N1转速，对MEC出现的参数偏差调整范围为3.85%-5.1%，B737-300/500飞机使用的CFM56-3发动机通过MEC和PMC控制燃油流量和发动机通道可变几何装置，以调节转速和推力，燃调是一个液压机械式的控制装置，它包括转速调节、燃油限制和计量活门三个系统，它以发动机高压转子转速N2为控制目标首先其调节系统根据油门杆角度、发动机风扇进口温度T2和进气静压PS12确定N2需求值，该值与实际N2之差确定了燃油计量活门的位置既供油量的大小，同时燃油限制系统根据瞬时N2的转速.作为航空发动机燃油控制中心的燃调，它的全部工作结构可大体分为：燃油计量系统与燃油计算系统两大部分。

一般地说，通常把燃油计量系统称为主发动机速度控制系统；计算系统可谓之加／减速燃油限制系统。

在整个飞行过程中，它们是相互联系共同工作的。

在航空发动机工作过程中，燃油计量系统根据感受的相应参数来确定一个相应的转速目标值（N2＊），通过感受实际的N2转速，确定转速差，从而制订供油计划。

然而，航1空发动机的工作环境状态是瞬息万变的，燃调本身存在着反应滞后的局限，那么，为了实现此计划，就必须要有计算系统来精确地依据空气流量来调整供油。

发动机机型培训大纲(CFM56-3)

航空发动机机型培训大纲CFM 56-3第一章绪论（理论授课4学时）在课程的开始用一节课时间介绍本课程及教材的特点和学习方法，以提高学生的学习兴趣和学习效率。

本章重点介绍以下三个方面的内容：（1）航空发动机的基本类型及其各自的特点；（2）航空发动机的发展历史以及当前世界的主要先进军用和民用航空发动机；（3）航空发动机结构设计的基本要求。

1．1 引言 Δ必讲1．2 航空发动机的基本类型 *必讲1．3 航空发动机的发展简史 *必讲1．4 航空发动机结构的基本设计要求*必讲第二章发动机受力分析（课堂理论授课6学时）本章讨论航空发动机受力分析问题，介绍载荷及载荷谱在航空发动机结构设计中的作用；航空发动机零部件上的载荷类型、方向与传递性；航空发动机气体力的计算方法与气体力的轴向分力分布特点；机动飞行时引起的惯性力和力矩以及发动机的外部作用力问题。

本章的重点是：航空发动机气体力的轴向分力分布特点及发动机卸荷；航空发动机载荷的传递性。

2．1 载荷、载荷谱及其在结构设计中的作用 Δ必讲以典型航空发动机飞行载荷谱为例讲授载荷及载荷谱的含义及其在发动机结构的强度与寿命设计中的作用。

2．2 作用在各零部件上负荷 *必讲介绍作用在发动机上负荷的类型、负荷的方向和负荷的传递性，以及研究负荷传递性的在发动机结构分析中的重要作用。

2．3 气体力计算 *必讲讲授直管通道、叶栅通道和涡轮转子气体力的计算方法、气体力轴向分力方向的判断。

以典型发动机的气体轴力分布为例子，引出压气机转子卸荷的含义、方法以及注意事项。

2．4 机动飞行时的惯性力与惯性力矩 *必讲讲授陀螺力矩、飞行过载系数的概念；发动机机动飞行时引起的陀螺力矩和方向的判断、陀螺力矩的危害和对转转子发动机陀螺力矩的特点。

2．5 航空发动机的外部作用力问题 Δ选讲讲授航空发动机结构设计中载荷的分类；外部作用力的概念及其在机匣、主轴等零件结构设计中的重要性和确定发动机外部作用力的难点。

发动机零件及组装图册

CFM56-3发动机部件发动机部件
1.风扇和增压器 2.1号，2号轴承支座 3.输入齿轮箱和号轴承支座 4.风扇架 5.高压风扇和增压器输入齿轮箱和3号轴承支座风扇架高压号号轴承支座输入齿轮箱和压气机转子 6.高压压气机后定子 7.高压压气机前定子 8.燃烧室外壁 9.燃烧室内壁高压压气机后定子高压压气机前定子燃烧室外壁燃烧室内壁 10.高压涡轮静子导向器 11.高压涡轮转子 12.低压涡轮级导向器 13.低压涡轮 14. 低压涡轮1级导向器高压涡轮静子导向器高压涡轮转子低压涡轮低压涡轮低压涡轮轴 15低压涡轮架 16.转换齿轮箱 17.附件齿轮箱低压涡轮架转换齿轮箱附件齿轮箱
功率管理计算机（功率管理计算机（PMC））
高压调节器
右视图（二区）：右视图（二区）：
恒速置滑油散热器
引气调节器
预冷器
预冷器控制活门
前视图：前视图：
T20温度传感器温度传感器
T12温度传感器温度传感器
左视图（一区）：左视图（一区）：
恒速装置(CSD)和发电机和发电机恒速装置
发动机液压泵
发动机液压泵
左视图（二区）：左视图（二区）：
四级低压九级高压
右视图（一区）：右视图（一区）：
点火激励器

CFM56-3发动机可变几何控制系统对发动机性能的影响

ｗｅｒｅ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＣＦＭ５６—３ｅｎｇｉｎｅｓ
ｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｃｏｎｓｉｓｔｅｄｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｂｌｅ
ｗｉｄｅｌｙｕｓｅｄｉｎｔｈｅ
ｏｆｔｈｅ
ｖａｒｉａｂｌｅｂｌｅｅｄｖａｌｖｅａｎｄｖａｒｉａｂｌｅ
ｖａＴｌ№．Ｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎ
ｅｎｇｉｎｅｃｏｕｌｄｗｏｒｋｒｅｌｉａｂｌｙａｎｄｓｔｅａｄｉｌｙ．ＴｈｅｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎａｎｄｃｏｎｔｒｏｌｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆＣＦＭ５６——３ｅｎｇｉｎｅｖａｒｉａ・
３．４对稳定性的影响可变几何控制系统对发动机稳定性的影响主要
表现在对失速和喘振的调节。在加速时，高压压气机易发生叶背气流分离；通
过调节进口导向叶片和前３级静子叶片的角度，从
的开度来实现，这种方法被称Ｖｓｖ动态校装。ＶＳＶ
动态校装是在允许的范围内将ＶＳＶ反馈系统的基
准位置向偏开的方向调整，使相同条件下的ｖＳＶ叶片角度适当偏开，这样，在同样条件下进入高压压气机的空气流量增加，允许供燃烧的燃油流量增加，从
而缩短了发动机的起动和加速时闯。实践表明，通过Ｖｓｖ的动态校装，发动机启动时间会缩短约２５ｓ；
而控制静叶出气角的大小和方向，使流人动叶的气流的攻角处于正常位置，因而避免了压气机失速和喘振，同时保证压气机在偏离设计工况下仍能保证动叶在基本满意的攻角下工作，提高压气机的效率。
可调静子叶片原理如图４所示。
主发动机控制器向燃烧室提供的燃油流量减少，涡
当Ｖｓｖ偏关时，发动机的Ⅳ】转速将偏低，发动机推力降低。飞行中同样可能出现油门杆错位，该
发动机的油门杆在前。
轮功减少，同时高压压气机的效率降低，因此，发动机的加速性变差，排气温度升高；若发动机可调静子

CFM56-3发动机

7 CFM56-3型发动机装配改进CFM56-3型发动机于1984年取得适航证，并于1984年11月装于波音这样才使进口处下缘与地面保持了0.711m的高度(仍比JT8D的0.762m低)。

从图19可以看出，波音737-300飞机发动机进口处的外形做成椭圆形，这是各种飞机中少见的一种进口形状。

7.1 基本结构CFM56-3(见图20)是在CFM56-2的基础上，将风扇直径改小而成的，因此，除风扇部件外，其余结构均同与-2型的，图21示出两型发动机的共同之处及不同之处由图21可以看出，新的风扇叶片是由CF6-80的风扇叶片按比例缩小而成，用中间凸肩取代了-2型中的叶冠结构，另外，增压压气机也稍做了改动，而承力框架及外机匣、包容环则改用了新的结构。

7.3 CFM56-3轴承支承构造低压和高压转子共用5个轴承支承，其中有1个中介轴承，低压转子支承方案为0-2-1高压转子支承方案为1-0-1，高压后轴通过中介轴承(4号)支承于低压涡轮轴上；前面3个轴承装在中介机匣上，共用1个滑油腔；后面2个轴承支承于涡轮后轴承机匣中，共用1个滑油腔。

CFM56-3总体结构设计概括起来是：2个转子、5个支点(其中1个中介支点)、2个承力框架(中介机匣、涡轮后轴承机匣)、2个滑油腔。

图7示出了它们的简图7.2 性能发动机的性能参数比较如下图。

在CFM56系列中有发动机性能参数。

7.3 风扇叶片Ti／TA6v钛合金做的实心、带中间凸肩的风扇叶片取代了-2型中的46片带冠叶片，叶身高368mm根部为燕尾形榫头。

其安装方式同于-2型，虽然叶身上带有减振的中间凸肩，但在使用中叶片中振动应力仍大，因此，1989年12月起在根部加装减振块(见图22)，利用减振块与叶片中间根间的相互干摩攘减振，将振动应力减低。

据俄罗斯的研究表明，采用干摩擦的减振块后，能将叶片的振动应力降低60％左右，减振效果甚佳。

罗·罗公司的RB211-535E4、TRENT等发动机的高压涡轮叶片(带冠)中，也装有类似结构的减振块。

CFM56―3民航发动机控制系统故障诊断系统7页

CFM56―3民航发动机控制系统故障诊断系统为了提高民航发动机系统的可靠性和安全性，迫切需要建立一个完善的诊断系统来监护其运行的完好程度与故障隔离，实时检测出系统的变化和故障信息，进而采取必要措施，防止事故的发生，由此出现了故障的检测、诊断和分离技术。

控制系统故障诊断技术是一门应用型边缘学科，其基础理论是现代控制论、计算机工程、数理统计、信号处理、模式识别、人工智能和神经网络以及相应的应用学科，对它的研究已成为控制领域的前沿课题[1]。

随着我国航空客货运发展的不断提高，各个客货运航空公司的飞机老龄化速度加快，许多航空公司还拥有不少737CL飞机，例如：南航河南分公司拥有3架，长龙航空拥有3架，顺丰快递航空拥有12架，扬子江航空公司拥有12架。

众所周知，737CL飞机是装配了CFM56-3发动机，随着飞机老龄化的加速，CFM56-3发动机系统出现故障的概率不断加大，也就加剧了航空运输的危险性，如顺丰快递航空和长龙航空公司在发动机性能管理和故障诊断上并没有高水平的技术人员和完善的技术系统支持，这就要求在此基础上研发较为切实可行的系统来支持小航空公司以及大航空公司的CFM56-3发动机的实时监护和故障诊断，一旦航空发动机发生故障会造成巨大损失，因此，提高系统的可靠性与安全性，提高故障诊断技术水平具有十分重要的意义。

1 故障隔离可视化手册故障隔离可视化手册是基于故障隔离手册查询程序的基础上开发的，通过VB数据库编程，将手册上的内容以一定的逻辑体现在数据库中，可以使业务水平不高和英文水平有限的机务维修人员利用此项目进行查询故障隔离手册，提高了维修效率，为航空公司节约了维修成本。

1.1 故障隔离可视化手册故障隔离可视化手册主要包括数据库的建立和VB的开发两个方面。

1.1.1 故障信息数据库的建立1.1.2 VB数据库的开发根据所编译的代码和以上数据库的表达建立相应的Form，制作不同的表达窗口，将数据库导入ACCESS中，并将其连接到VB中，即可完成，具体过程较为繁琐，此处不一一说明[2]。

CFM56-3发动机航线常见故障分析解读

CFM56-3发动机航线常见故障分析摘要本文从风扇单元体、核心发动机单元体、低压涡轮单元体、附件齿轮箱单元体几方面简单介绍了CFM56-3发动机基本构造，阐述了CFM56-3发动机的主要技术性能参数。

针对CFM56-3发动机在航线运行使用过程中出现的一些常见故障：油门杆错位、发动机起动不成功、反推故障和发动机起动过程中EGT数字闪烁等常见故障，结合东方航空云南分公司自1985年以来在实际维护使用过程中的排故经验，从故障现象、工作原理分析和排故过程几个方面进行了详细的总结和分析，并提出了自己的观点。

对CFM56-3发动机的排故和维护具有一定指导意义。

关键词：CFM56-3发动机油门杆错位起动不成功反推故障起动过程中EGT数字闪烁Abstract:The thesis describes the basic engine structure, performance features based on Fan section Core engine section LPT section and AGB section. And the thesis focuses on the common faults in the line maintenance, such as throttle lever stagger, start failure ,thrust reverser faults and the EGT display flashing in starting. Combine with the trouble-shooting中国民航飞行学院航空工程学院毕业论文experience in line maintenance of the China Eastern Airlines Yunnan branch since 1985,the thesis describes the fault ,trouble shooting procedure and some trouble-shooting recommendations.KEY WORD：CFM56-3 ENGINE THRUST LEVER STAGGER ENGINE START FAILURE THRUST REVERSER FAULT EGT FLASH DURING EINGINE START目录第一章慨述 (4)1．1 风扇单元体 (4)1．2 核心发动机单元体 (4)1．3 低压涡轮单元体 (4)1．4 附件齿轮箱（AGB）单元体 (4)CFM56-3发动机航线常见故障分析1．5 CFM56-3发动机主要性能参数 (6)第二章典型故障及分析 (7)2．1 油门杆错位 (7)2．1．1 故障现象 (7)2．1．2 故障及系统分析 (7)2．2 发动机起动不成功 (11)2．2．1 故障现象 (11)2．2．2故障及相关系统分析 (11)2．3反推故障灯亮 (14)2．3．1 故障现象 (14)2．3．2 故障及系统分析 (15)2.4 发动机在起动过程中EGT数字闪跳 (17)2．4．1 故障现象 (17)2．4．2 故障及分析 (17)第三章总结 (18)致谢 ................................................................................................................. 错误！未定义书签。

CFM56-3发动机排故分析

CFM56-3发动机排故分析发动机的正常运转是由发动机控制系统的正常工作来保证的，发动机控制系统分为液压机械部件和电器部件，其中，液压部件包括：MEC、T2传感器、T2.5传感器、VBV马达、涡轮间隙控制活门（TCCV）、和VSV作动器等。

电器部件包括PMC、N2转速表发电机、N1传感器，T12传感器、及PS12传感器等。

这些部件及传感器对发动机运转特性进行影响，当其中的一个部件工作不正常时，将导致发动机故障，对发动机出现的故障,如果完全按维护手册故障树排除，显得非常复杂，影响排故效率. 如果我们采取适当的方法，我们可以大大的提高排故质量，节省排除故障时间及不必要的部件更换。

根据天津基地的发动机经验，我们认为在飞行员报告故障时，应首先通过FADAMS对发动机的参数进行初步的分析，判断故障的可能部件。

主要对参数的匹配性，传感器信号的准确性，如TAT,高度指示等。

然后对发动机进行一、两次试车,分析所采集的数据判断出那个系统可能出现故障,再按维护手册进行排故，那么我们的排故工作就会简单化,从而节约时间。

一、发动机控制系统内在关系及其主要部件功用上图简单地给出了PMC/MEC输入、输出的参数以及他们之间的关系MECMEC在所有工作状态下通过计量到发动机燃油喷嘴的燃油流量控制发动的转速，以保持推力杆所设定的转速及在发动机各种运转情况下建立所需的燃油供油计划。

MEC控制瞬时的和稳定的燃油供油以及设定VSV、VBV的位置以保持稳态转速，并且保证发动机在加减速期间的运转在失速和温度限制内。

MEC对发动机的控制主要通过计算输入MEC的信号参数来完成的，输入参数包括：风扇进口温度（T2），高压压气机进口温度（CIT），高压压气机出口压力（CDP），高压压气机引气压力（CBP），VSV/VBV位置反馈，N2转速，油门杆位置（PLA）,环境压力（PS12）。

MEC四个主要功用：1．发动机加减速的燃油控制。

MEC为发动机启动、加速、减速提供供油计划，加速计划的控制是为发动机的平稳的启动和转子快速的加速提供必须的燃油，并保证压气机有足够的喘振裕度以及涡轮部件的瞬时超温保护，减速计划是使发动机在快速减速期间，确保发动机不贫油熄火。

发动机部件图册-精品文档

前视图：
T20温度传感器
T12温度传感器
左视图（一区）：
恒速装置(CSD)和发电机
发动机液压泵
发动机液压泵
左视图（二区）：
四级低压九级高压
右视图（一区）：
点火激励器
功率管理计算机（PMC）
高压调节器
右视图（二区）：
恒速装置活门
CFM56-3发动机部件
1.风扇和增压器 2.1号，2号轴承支座 3.输入齿轮箱和3号轴承支座 4.风扇架 5.高压压气机转子 6.高压压气机后定子 7.高压压气机前定子 8.燃烧室外壁 9.燃烧室内壁 10.高压涡轮静子导向器 11.高压涡轮转子 12.低压涡轮1级导向器 13.低压涡轮 14. 低压涡轮轴 15低压涡轮架 16.转换齿轮箱 17.附件齿轮箱

cfm56-3部件识别

CFM56-3
TRAINING MANUAL
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
COMPONENT IDENTIFICATION
This CFMI publication is for Training Purpose Only. The information is accurate at the time of compilation; however, no update service will be furnished to maintain accuracy. For authorized maintenance practices And specifications, consult the pertinent maintenance publications. The information (including technical data) contained in this document is the property of CFM International (GE and SNECMA). It is disclosed in confidence, and the technical data therein is exported under a U.S. Government license. In addition, the technical data therein and the direct product of those data, may be diverted, transferred, exported or disclosed in any manner not provided for by the license without the prior written approval of both the U.S. Government and CFM International

CFM56-3发动机航线常见故障分析解读

CFM56-3发动机航线常见故障分析摘要本文从风扇单元体、核心发动机单元体、低压涡轮单元体、附件齿轮箱单元体几方面简单介绍了CFM56-3发动机基本构造，阐述了CFM56-3发动机的主要技术性能参数。

针对CFM56-3发动机在航线运行使用过程中出现的一些常见故障：油门杆错位、发动机起动不成功、反推故障和发动机起动过程中EGT数字闪烁等常见故障，结合东方航空云南分公司自1985年以来在实际维护使用过程中的排故经验，从故障现象、工作原理分析和排故过程几个方面进行了详细的总结和分析，并提出了自己的观点。

对CFM56-3发动机的排故和维护具有一定指导意义。

关键词：CFM56-3发动机油门杆错位起动不成功反推故障起动过程中EGT数字闪烁Abstract:The thesis describes the basic engine structure, performance features based on Fan section Core engine section LPT section and AGB section. And the thesis focuses on the common faults in the line maintenance, such as throttle lever stagger, start failure ,thrust reverser faults and the EGT display flashing in starting. Combine with the trouble-shooting中国民航飞行学院航空工程学院毕业论文experience in line maintenance of the China Eastern Airlines Yunnan branch since 1985,the thesis describes the fault ,trouble shooting procedure and some trouble-shooting recommendations.KEY WORD：CFM56-3 ENGINE THRUST LEVER STAGGER ENGINE START FAILURE THRUST REVERSER FAULT EGT FLASH DURING EINGINE START目录第一章慨述 (4)1．1 风扇单元体 (4)1．2 核心发动机单元体 (4)1．3 低压涡轮单元体 (4)1．4 附件齿轮箱（AGB）单元体 (4)CFM56-3发动机航线常见故障分析1．5 CFM56-3发动机主要性能参数 (6)第二章典型故障及分析 (7)2．1 油门杆错位 (7)2．1．1 故障现象 (7)2．1．2 故障及系统分析 (7)2．2 发动机起动不成功 (11)2．2．1 故障现象 (11)2．2．2故障及相关系统分析 (11)2．3反推故障灯亮 (14)2．3．1 故障现象 (14)2．3．2 故障及系统分析 (15)2.4 发动机在起动过程中EGT数字闪跳 (17)2．4．1 故障现象 (17)2．4．2 故障及分析 (17)第三章总结 (18)致谢 ................................................................................................................. 错误！未定义书签。

CFM56-3飞机发动机稳定性控制系统研究

CFM56-3飞机发动机稳定性控制系统研究摘要：主要研究CFM56-3 飞机发动机的稳定性控制系统；在研究发动机稳定性控制系统逻辑的基础上，建立稳定性控制系统简单数学模型，用模型分析这种控制方法的优缺点，提出改进措施；CFM56-3 发动机的稳定性控制系统主要包括可调静子叶片(VSV) 控制子系统和可调放气活门(VBV) 控制子系统，这两个子系统都是闭环控制系统，系统间有信号交联，正是这种交联方式使该发动机稳定性控制存在着缺陷，本文最后提出发动机稳定性控制系统的改进方案。

CFM56-3是设计成熟、性能优良的发动机之一，其控制系统属于监控电子控制式，该发动机控制系统主要是通过主发动机控制器（MEC）和功率管理控制器（PMC）实现的。

MEC负责发动机的完全控制，包括启动、加速、减速、转速、稳定性控制等；PMC具有监督功能，对推力进行精确控制和对发动机重要工作参数进行安全限制。

发动机的稳定性控制主要是防止发动机产生喘振或失速等不稳定状态，提高发动机的稳定性和飞机的安全性。

CFM56-3发动机稳定性控制系统包括可调静子叶片控制子系统（VSV控制系统）和可调放气活门控制子系统（VBV控制系统）。

VSV控制系统主要调整静子叶片出口气流，让气流以优化攻角进入高压压气机转子叶片，控制进入高压压气机的气流量，提高高压压气机的工作稳定性；VBV控制系统主要是实现高、低压压气机之间的空气流量匹配，提高低压压气机的工作稳定性。

1. 可调静子叶片控制系统可调静子叶片系统由2个曲柄机构、2个作动筒、4级作动环和1根反馈钢索构成，其控制逻辑是输入信号在MEC里转换，产生控制信号，控制VSV作动筒供给伺服燃油，调节高压压气机进口导向叶片和前3级静子叶片的角度，同时VSV反馈信号反馈给MEC构成闭环系统，以使高压压气机在较宽的范围内保持高效率和稳定性，达到控制目的。

可调静子叶片控制系统如图1所示。

图1 可调静子叶片控制系统MEC系统输入信号有N2、高压压气机进口温度CIT(T2.5)和VSV反馈信号（VSV），目标VSV信号（VSV*）是由N2和T2.5来计算产生的，通过VSV*与VSV的差值信号，产生系统输出信号，即VSV作动筒控制信号。

CFM56—3发动机3号轴承封严分离故障的原理及控制方法

在改装工作中，还要考虑发动机封严的类型、使用时间、粘合剂批号以及送修计划。建议翻定改装计划时考虑戳下丸点：
一束傲过谨｛霉改装静Ｇ０３封严发穗枧妇暴近期凭送修计划，强使蝴时阑较长，剡优先考虑应尽快拆下在本地进行ＳＢ７２—９２０通告；
一对于未傲过任何改装的Ｇ０１封严和仅做过ＳＢ７２—８５５改装的发动机返厂送修时避
ｉ分离原因
１．１封严结构
３号轴承后静止油气封严位于风扇框架的下方，由内锥和外锥组成，其中内锥通过１２个螺栓固定在风扇框架上，而外锥通过３处粘合面与内锥粘在一起，同时，在内锥１２个螺栓孔和一个加工遗留槽周围也涂有粘合剂。在内锥表面上还有两个工艺孔，在内锥和外锥的颈部表面粘有耐磨材料，与轴承篦齿封严一起对滑油进行密封。具体的封严结构见图】。
（２）由于不嗣牌号、批号酌秸合嗣在不同条件下使用对性能差拜会非常犬，ｊｉ｛『耐蘑材料辨瘸熬粘舍刹与蠹辨锥体所用豹糕会剡是一样静，毒子嚣者豹使用条肄又一致，鞠此内外锻分离的发动机往往耐磨奉｜料脱落也比较严蘸，南航的３粤轴承改装经验也验证了这一点。因此在磁堵中出现淡红棕色耐磨材料从另一方面也反映了粘合剂的性能下降，必须引起我们对内外锥分离情况的警惕，及时制定相关的检焘方案。
发动机维修与安全109cfm563发动机3号轴承封严分离故障的原理及控制方法中国南方航空公司机务工程部摘要本文介绍了一种利用滑油耗量和磁堵屑末对cfm563发动机3号轴承后静止油气封严分离情况进行监控的方法经验表明滑油耗量上升和磁堵中出现淡红棕色的非金属物是封严分离的早期征兆加强这方面监控可以有效控制该故障的发展
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发动机维修与安全
（”内锥（已与外惟分离）
（ａ）封严位置
（ｃ）辨惟（已与内锥分离）
图ｌ３号轴承后静止油气封严结构

CFM56_3发动机引气系统低压故障分析

中国民航飞行学院学报 December 2001 46 Journal of China Civil Aviation Flying College V ol.12 No.4ＣＦＭ５６－３发动机引气系统低压故障分析　宋静波（广州民航职业技术学院）摘要：发动机引气系统是保证飞机空调、增压、大翼防冰、液压等系统安全可靠工作的前提。

引气系统低压是发动机引气系统的常见故障，但在有些情况下，按照常规的排故方法并不能找出低压故障的原因。

根据引气系统原理图进行故障分析，可以缩小故障范围，分析故障原因，是解决引气系统疑难故障最有效的方法。

关键词：发动机引气系统低压故障中图分类号：V263.6 文献标识码：ACFM56-3发动机是由CFMI设计制造，安装于B737-300/400/500型飞机上。

其引气系统在整个飞机系统中有着重要的作用。

发动机引气系统主要用于向空调系统、增压系统、大翼及发动机整流罩热防冰、液压油箱及水箱提供经过调节的增压空气。

如果发动机引气压力过低，将会影响相关系统的工作。

在实际维护工作中，引气压力低是发动机引气系统中的常见故障。

本文将根据实际维护工作中的排故实例，分析引气系统低压故障的原因。

　一、ＣＦＭ５６－３发动机引气系统基本组成及工作情况　CFM56-3发动机引气系统主要由高压级活门及控制器、预冷器及预冷器控制活门、调压关断活门（以下简称PRSOV）、490 °F过热电门、450 °F 恒温器及预冷器控制活门传感器组成，如图1。

发动机引气可来自发动机压气机第5级或第9级。

5级引气仅有一个直径为3.5 in的引气口，单向活门PRSOV高压级活门图１ＣＦＭ５６－３发动机引气系统原理图　December 2001 中国民航飞行学院学报V ol.12 No.4 Journal of China Civil Aviation Flying College 47位于发动机压气机第5级9点钟位置；9级引气共有4个直径分别为1.5 in的引气口，平均分布于发动机第9级压气机周围，高压引气总管从10点钟位置通过底部，延伸到2点钟位置。

CFM56_3发动机的热起动与起动悬挂

/01$2#) 发动机的热起动与起动悬挂
关奇胜，焦黎明
（中国民航学院机电工程学院，天津 )"")"" ）
摘要：发动机更换、维修及排故后，都要进行相应的起动和试车。针对Fra bibliotek动过程中经常发生的
! 种故障，分析了主要原因，并指出了驾驶舱中所能看到的现象和简单的处理方法。 /54 ； /34 ； 1+/ ； +,关键词：热起动；起动悬挂； <!2)*2 = ’""’#$"""（ !""!） >"#""’%#"! 中图分类号：文献标识码：文章编号： ’*!*! /34 传感器文氏管有附着物 /34 传感器是双文氏管结构，当其有附着物
$）过渡状态），再变暗（活门关闭）；持续冷转发动机 7）将至少 4" .，以吹除发动机内燃油或燃油蒸汽； )） 4）起动开关转到 @AA 位；等待发动机停止转动； #）按正常程序再起动发动机一次；如果再次出现起
动悬挂，则记录气源压力、起起动中的燃油流量、最大 =! 转速和最大 %&’ 温度，并排除故障。本文仅以 ! 种经常发生的故障为引，提示试车人员对起动试车过程中所出现的各种故障进行收集整理和分析，以便在遇到紧急情况时，能够采取有效的措施，避免重大经济损失。参考文献：
B(C 9A; 国际公司 /9A;)4D$ 培训手册 BEC/ 俄亥俄州： 9A; 国际公 (66$/ 司， B!C 波音公司 /<#$#D$"" - 7"" - )"" 维护手册 BEC/ 西雅图：波音公司， (666/