钢轨探伤技师答辩

钢轨探伤技师答辩

1.TB／T2658.9-1995钢轨超声波探伤作业标准对钢轨探伤范围是怎样规定的?

答案:由轨面入射的超声束无法射及的部位外，钢轨其余断面必须探伤（含焊缝）。轨头部分用70°探头探测，轨头至轨底以轨腰等宽部位用37°和0°探头探测。焊缝部分用双45探头探测。

2.钢轨铝热焊缝中气孔缺陷产生的原因有哪些?

答案:要原因有以下几点：

1）铝热焊剂的成分配比不当，会使铝热钢脱氧不完全，造成气孔；

2）焊剂受潮，水分在高温下分解成氢和氧，形成气孔；3）焊剂中有油，在铝热反应的高温下，这些油质燃烧变成气体，进入焊缝内形成气孔；

4）铸造及预热工艺不合理，例如型砂配比不当、型砂有含水量、预热温度过低等都有可能形成气孔。特别是预热温度过低，钢水容易凝固使气体不易排出，容易在轨底两角产生气孔。

3.TB／T2658.9-1995钢轨超声波探伤作业标准中对使用中的钢轨探伤探头检测是如何规定的？

答案:探头的相对灵敏度余量和探头引线必须每月检测一次。

4.钢轨气压焊缝和接触焊缝中的光斑和灰斑缺陷为什么不易探测？

答案:斑和灰斑缺陷厚度极薄，而形状也无规则，当超声波入射到该缺陷面时，有一部分声波能量透过缺陷继续向前传播，一部分被反射回来，反射回来的能量往往很弱，因此对于钢轨气压焊和接触焊缝中的光斑和灰斑缺陷是不易探测到的。

5.什么叫行车事故？行车事故分哪几类？

答案:违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其它原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的均构成行车事故。

按照事故的性质、损失及行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故五大类。

6.什么叫衰减？产生衰减的原因是什么？

答：超声波在介质中传播时，随着距离的增加，能量逐渐减小的现象叫做超声波的衰减。超声波衰减的原因主要有三个：①扩散衰减：超声波在传播中，由于声束的扩散，使能量逐渐分散，从而使单位面积内超声波的能量随着传播距离的增加而减小，导致声压和声强的减小。②散射衰减：当声波在传播过程中，遇到不同声阻抗的介质组成的界面时，将发生散乱反射（即散射），从而损耗声波能量，这种

衰减叫散射衰减。散射主要在粗大晶粒（与波长相比）的界面上产生。由于晶粒排列不规则，声波在斜倾的界面上发生反射、折射及波型转换（统称散射），导致声波能量的损耗。

③粘滞衰减：声波在介质中传播时，由于介质的粘滞性而造成质点之间的内壁摩擦，从而使一部分声能变为热能。同时，由于介质的热传导，介质的疏、密部分之间进行的热交换，也导致声能的损耗，这就是介质的吸收现象。由介质吸收引起的衰减叫做粘滞衰减。

7.焊缝超声波检测中，干扰回波产生的原因是什么？我们怎样判别干扰回波？

答：焊缝超声波检测中，由于焊缝几何形状复杂，由形状产生干扰回波，另一方面是由于超声波的扩散、波型转换和改变传播方向等引起干扰回波。判别干扰回波的主要方法是用计算和分析的方法寻找各种回波的发生源，从而得知哪些是由于形状和超声波本身的变化引起的假信号，通常用手指沾耦合剂敲打干扰回波发生源、作为验证焊缝形状引起假信号的辅助手段。

8．成段更换钢轨探伤有哪些规定？

1．成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须由工务段用探伤仪进行探伤，三个月内应加强检查和监控。

2．成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须由工务段用探伤仪进行探伤，三个月内应加强检查和监控。

3．新钢轨在交验后三个月内因轨面光洁度不够无法检查时，必须书面报段线路技术科备案，并通知巡养工区。新轨探伤时应加大水量，提高增益，注意对轨面剥落、重皮压痕、轨腰纵向及轨底划痕等缺陷的检测分析，避免因材质问题发生突发性折断。

9.普通钢轨接头探伤一般要求：

1必须“站、停、看波”。

2探测中应执行三看：

一看波形显示，遇有波形及螺孔和轨端波形显示异常，应及时修正灵敏度，调整探头位置进行复探。

二看探头位置，主要看前后３０°探头过轨缝时的位置，确保第一孔裂纹的探测。

三看接头状态。遇有轨面不良、塌渣、空吊板及大轨缝接头应仪器和手工结合检查。

3注意轨端一米范围内的核伤探测。

10．焊缝探伤中焊缝探测区域是怎样规定的：

铝热焊、移动式气压焊接头的全断面探伤包括轨头、轨腰、轨底及焊缝两侧各100mm范围

11．道岔属线路薄弱环节，为防漏检或钢轨折断，在该部位探伤应注意哪些方面？

1进入道岔前，作业负责人根据道岔各部位状态，提出探伤重点。大站场（或编组场）应明确各组道岔的探测范围。

2基本轨探测要慢走细看听报警，分清各探头回波和不同报警声，曲基本轨要擦去油污，反向探测。遇有尖轨高于基本轨，应随时注意探头与轨面的藕合情况。

3每年入冬前，各探伤工区应对薄弱地段的正线道岔曲基本轨进行校对探伤。探测范围：第三轨撑孔至第三连接杆。

4尖轨宽度大于５０ｍｍ为探测范围。

5探伤通过的高锰钢整铸撤叉，应手工检查。钢轨组合撤叉必须仪器和手工检查。

6岔后引轨接头必须坚持“一好、二稳、三看、四校”的作业要领和双人复查制。

12．目前我段部分区段出现大量鱼鳞伤损，请简述鱼鳞伤损的形成原因及探伤方法。

成因：鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段，直线也有，但很少。基本上是由于轮轨接触形成的疲劳裂纹。轮轨接触面表层金属发生塑性变形，使钢轨的几何形状发生变化。表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。钢轨塑性变形程度和磨耗速率，与轮轨接触应力和摩擦力成正比，与钢轨的硬度成反比。钢轨表面的塑性变形一方面使金属加工硬化，硬度提高，另一方面疲劳裂纹易在表面萌生和沿变形流线方向发展。当塑性变形达到一定深度时，在表面形成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜向下发展，当疲劳裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在钢轨的作用边（特别是曲线上股）出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥离掉块。这种鱼鳞状的剥离裂纹的方向与行车方向一致。

在长大坡道、信号机前后线路上，列车爬坡、制动、启动，轮轨剧烈摩擦，使钢轨表面产生淬火马氏体金相组织，硬度高、韧性低，在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离。

探伤方法：采用70°探头用探测核伤方法对轨头进行探测，以发现轨头鱼鳞缺陷。当70°探头发现鱼鳞缺陷时仪器