高速公路线形设计
高速公路路线设计
高速公路路线设计高速公路是现代交通系统中的重要组成部分，为了提高交通效率和经济发展，科学合理的路线设计非常关键。
本文将介绍高速公路路线设计的原则和方法。
一、背景介绍随着经济的发展和人口的增长，高速公路的需求变得越来越迫切。
高速公路的规划和设计应该兼顾地理环境、交通流量、城市发展等多方面因素。
在进行路线设计时，需要综合考虑这些因素，以尽量减少对自然环境的破坏，提升道路的通行能力和安全性。
二、路线设计原则1. 短程性：高速公路的设计应该尽量减少行车距离和时间。
以人们的出行需求为基础，合理安排起点和终点，并在路线设计中考虑到当地的交通状况，选择最佳线路。
2. 通行能力：高速公路的设计应该具备较高的通行能力以应对日益增长的交通流量。
考虑到车辆的长宽比、坡度、弯道等因素，在设计过程中合理规划车道数量和宽度，以确保高速公路的通行效率。
3. 安全性：高速公路是高速交通工具的主要通行道路，安全性是设计工作中至关重要的因素。
在路线设计中，应该避免或减少陡坡、陡弯等危险区段，合理设置超车道、减速带和交通标志，保证道路的安全性和通行畅顺。
4. 经济性：高速公路的建设需要大量的投入，因此在路线设计中考虑到经济性也是至关重要的。
合理利用地形和地势特点，减少土地征用和工程造价的同时，还应该考虑到高速公路的维护费用和运营成本。
三、路线设计方法1. 基础调研：在进行路线设计之前，需要进行详细的调研，了解地形地貌、交通状况、城市规划等信息。
通过现场勘测和数据收集，获得准确的基础数据。
2. 地理信息系统（GIS）分析：利用GIS技术，将调研所得到的地理数据进行处理和分析，综合考虑地形、气候、土壤等因素，确定可能的路线走向。
3. 可行性研究：在确定初步路线之后，需要进行可行性研究。
根据地质、水文、环保等方面的条件要求，评估路线的可行性和可持续性。
4. 优化设计：在确定可行方案后，通过优化设计来进一步提高路线的性能和效益。
采用工程经济学原理和交通仿真技术，评估不同方案的经济性和交通运行效果，选择最佳的设计方案。
高速公路运行速度预测、线形分析与评价系统
高速公路运行速度预测、线形分析与评价系统一、软件的研发背景1．线形设计一致性线形设计一致性是指公路设计中的几何条件(即公路的实际特征)与驾驶员的期望驾驶速度相适应的特性。
线形设计一致性可以保证公路全线的几何线形设计的整体协调性，公路设计一致性可以用来评价公路线形设计的安全性，是评价线形设计好坏的一个重要的指标。
从线形设计与车辆行驶速度的角度进行分析，线形设计上的任何突变，都将出现不连续的运行速度，造成驾驶员的不适应并使该位置所发生的交通事故具有聚集性。
因此，连续的运行速度是路线设计一致性的最终表现，可以把路线的几何设计对道路安全的综合影响转化为车辆在路段上行驶过程中前后速度变化的大小，并以路段中运行速度的连续变化值来评价公路路线设计的优劣。
2．线形设计一致性评价的需要从线形设计的角度，线形的不均衡和不连续，如某路段设计指标波动过大或平缓曲线中设置孤立的小半径曲线等，都有可能超出驾驶员的驾驶期望而形成交通事故的隐患，这是违反设计一致性的表现。
从行驶车辆运行特性的角度进行分析，一个典型的特征就是在线形设计不连续的地方，会出现不连续的运行速度，因此运行速度的变化（简称运行速度差，用△V85表示）与设计一致性是紧密相关的，即可以用相邻路段的运行速度差来检查线形设计的一致性。
目前国内外评价线形设计一致性的主要方法就是采用运行速度来评价的。
既然用相邻路段车辆的运行速度差来评价线形设计的一致性，首先就必须确定沿线的车辆运行速度，然后检查相邻路段的运行速度差。
我国《公路项目安全性评价指南》中采用的是路段实测回归模型。
《指南》）作为公路安全性评价的中以运行速度（指在特定路段上测定的第85%位车速V85的一个主要指标。
利用预测的运行车速对项目的路线、路侧、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施的运营安全性进行评价。
3．符合最新《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》的需要最新《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年10月1日执行）中明确规定在关于初步设计文件中必须提交预测运行速度图和运行速度计算表。
山区高速公路平纵面线形设计原则
２
平面线 形设计
公 路 平 面 线 形 由 直 线 、 曲 线 和 回 旋 线 等 基 本 要 素 组 圆
成 ， 面 线 形 应 直 捷 、 续 、 衡 ， 与 地 形 相 适 应 ， 周 围 平 连 均 并 与 环境相协调 。
乘 法 运 算 ， 准 的直 流 电 压 或 直 流 电流 输 出 。 标 ② 拔 下 被 校 验 的 电流 或 有 功 ． 功 功 率 变 送 器 ， 入 校 无 插 （） Ｃ ２ Ｐ ＭＣ Ａ 数 据 采 集 卡 选 用 美 国 Ｉ ＴＥ Ｉ Ｏ ＣＨ 公 司 的 验 仪 相 应 插 座 ， 将 校 验 仪 与 变 送 器 盘 的 连 接 电 缆 插 入 变 并
运 行 速 度 是 单 元 路 段 上 的 实 际 行 驶 速 度 ， 一 个 统 计 是 目前 国际 上 较 多 采 用 设 计 速 度 和 运 行 速 度 两 种 设 计 方 法 。 我 国 采 用 设 计 速 度 法 ， 国 、 国 、 国 、 大 利 亚 等 一 学 指 标 。 因 不 同 车 辆 在 行 驶 过 程 中 可 能 采 用 不 同 的 车 速 ， 德 法 美 澳 通常按统计 学中测 定 的从 高 速 到低 速排 列 第 ８ ５个 百 分 点 些发 达国家则广泛 采用运行速度 法 。 对应的车辆行 驶速度作 为运行速度 。 １ １ 设 计 速 度 法 ．
关键 词 ： 高速 公 路 ； 形 设 计 ； 线 以人 为 本 ； 车 安 全 行 中 图分 类 号 ： Ｕ４ 文献 标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６ ２ ３ ９ （ ０ ０ １ — ３ ７０ １ ７—１ ８ ２ １ ）６０ ４ —２
１ ２ 运 行 速 度 法 ．
１ 线 形 设 计 方 法
⑤ 运 行 校 验 仪 应 用 程 序 ， 较 被 校 电 流 变 送 器 与 标 准 比
论皖西南山区高速公路线形设计
公 路采 用高标 准更 能适应 今后 的运 营 ， 其使用 年 限 使
更 长一 些 ， 至 于 很 快 就 被 迅 速 增 长 的 交 通 量 所 不 淘汰 引。
２ 平 面线 形 设计 方 法 的选 择
平 面线形 设计 方 法 主要 分 为 直 线定 线 法 和 曲线
种 车 型构成 ， 结合 实 际地 形 、 质 条 件 合理 选 用 线 形 地 指标 ３。 Ｉ ］ 路 线设 计 应 在保 证 行 车安 全 、 适 、 速 的前 提 舒 迅 下 ， 工程数 量小 ， 使 造价 低 ， 营运 费用省 ， 效益好 ， 有 并 利于施 工 和养护 。在工 程量 增加 不大 时 ， 应尽 量采 用 较高 的技术 指标 ， 应轻 易采 用 最 小 或低 限指标 ， 不 也 不应 片面追 求 高指标 。 （）当远 景交 通 量 在 道 路 等级 适 应 交 通 量 上 限 １ 附近 的重 要 干 线 公 路 ， 形 指 标 宜 高不 宜 低 。在 地 线 形 、 质条 件允许 ， 工程 量增加 不是很 大 的情况 下 ， 地 且 线形 指标 可 以按 提 高 一 级设 计 车 速 来设 计 。在 经 济
１ 设计标准 的掌握
山区高速 公路 线形设 计标 准掌 握 的好坏 ， 直接 影
度达 到最佳 值 ， 即使 采 用 了极 限 指标 ， 是 一 项较 好 也
的设计 。
（）在较长的高速公路 中， ３ 可根据具体的地形、
地质条 件 ， 分段采 用 不 同的线 形 指 标 。在 地 形 、 质 地 条件 恶劣 的路段 采用较 低 的线形 指标 降低 了工程量 、 造价 和施工 难度 ， 避免 了不 必要 的投资增 大和 环境破 坏 ； 地形 、 在 地质 条件 较 好 的路 段 采 用较 高 的线 形指 标 ， 以提 高行 车的安 全性 、 可 舒适性 和迅 速性 。例如 ， 在徽 杭 、 汤 、 潜 等高 速 公 路 中 ， 铜 六 由于地 形 、 质条 地 件 恶 劣 ， 用 计 算 行 车 速 度 ８ ｍ／ ， 基 宽 度 采 ０ｋ ｈ 路 ２． 而地形 、 质 条 件 较 好 ， 通 量 也 相 对 较 大 ４ ５ｍ； 地 交
高速公路平纵线形组合设计原则
高速公路平纵线形组合设计原则作者：赵文芳来源：《城市建设理论研究》2013年第06期摘要: 线形设计是高速公路设计的关键，线形设计是从道路选线、定线开始, 从平面线形设计着手，进行纵断面和横断面设计，并对平、纵面线形和横断面进行统一协调，反复修改调整，从而达到行车安全、线形连续、指标均衡、视觉舒适、景观协调的目的。
关键词:高速公路平面纵断面线形组合设计原则中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：0 引言高速公路平、纵线形组合设计的总要求:应注意平、纵的合理组合，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。
应在保证行车安全的前提下,正确运用线形要素指标,在条件允许的情况下力求做到各种线形要素的合理组合,并尽量避免和减轻不利的组合。
1 道路视觉分析(1)视觉分析的概念:汽车在公路上快速行驶时,驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间变化感觉来判断线形的。
道路的线形、周围的景观、标志以及其他有关信息,几乎都是通过驾驶员的视觉感受到的。
驾驶员观察外界事物，都是在动态下进行的，驾驶员所观察的物体是按一定的速度运动的，而且驾驶员本身也在车辆行驶状态下观察物体。
因此,动视觉是连接道路与汽车的重要媒介。
从视觉心理出发,对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析,以保持视觉的连续性,使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。
驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关,车速越高,其注视前方越远,而视角逐渐变小,对于高速公路来说,驾驶员的主要集中力是观察视点较远路幅的线形状况,必须使驾驶员明白无误地了解前方线形变化,尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。
(2)视觉分析:所谓线形状况是指汽车快速行驶中，道路的立体形状给驾驶员提供的连续不断的视觉印象。
该视觉印象的优劣，除依靠设计者对三维空间的想象判断之外，比较好的方法是利用视觉印象随时间变化的道路透视图来评价。
透视图不仅可以判断平面线形和纵面线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高过渡段的连接，大至构造物的设计，几乎在公路几何设计的所有领域中都可以利用。
高速铁路线形设计技术规范
高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。
表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
1.2.2 正线不应设计复曲线。
1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。
基于运行速度的高速公路线形连续性设计
中图 分 类 号 ：Ｕ４ ２３ ６ １ ．６
文 献 标 识 码 ：Ａ
文 章 编 号 ：１ ０ — ７ ６ ２ １ ） ６ ０ ５ － ３ ０ ２ ４ ８ （０ ０ ０ — ０ ３ ０
Ｄ ：１ ．８ ９ ． ０ — ７ ６２ １ ． ．０ ＯＩ ０３ ６ ／ １ ２ ４ ８ ． ００ ０ ４ ｊ０ ０ ６
ｏ ｔａ ｅ ｓ ｌ ｐ ｅ ．Ｗ ｉ ｔ ｉ ｍｅ ｎ ｔ ｃ ｎ ｃ ａ ｓ ａ ｏ ｔ ｚ ｔ ｅ ｘ ｒ ｓ ｗａ ａｉ ｎ ｎ ， ｇ ａ ａ ｔ ｅ ｈ ｎ ｒ ｖ ｒ ａ ｓ ｅ ｄ ｔ ｈｓ ｈ ａ ｓ ｅ ｈ ｉ ｉｎ ｃ ｎ ｐ ｉ ｅ ｈ ｅ ｐ ｅ ｓ ｙ ｌ ｍｅ ｔ ｕ ｒ ｎ ｅ ｔ ｅ ｍｉ ｇ
ｃ ｎ ｉｔｎｃ ａ ｄ ａ ｒ ｉｅ ｔ ｅ ｓ ｃ ｒｔ ｏ ｒ ａ ａｉ ｎ ｅ ｔ ｏ ｓｓｅ ｙ ｎ ｐｐ ａｓ ｈ ｅ ｕ ｉ ｙ ｆ ｏ ｄ ｌｇ ｍ ｎ ．
Ｋｅ ｗｏ ｄｓ： ｔａ ｅ ｓ ｌ ｐ ｅ ｙ ｒ ｒ ｖ ｒ ａ ｓ ｅ ｄ；ｆ ｒ ｃ ｓ ｍｏ ｅ ； ａ ｉｎ ｎｔ ｏ ｓｓｅ ｃ ｏｅ ａｔ ｄ ｌ ｌｇ ｍｅ ｃ ｎ ｉｔ ｎ ｙ； ｅ ｐ ｅ ｓ ｙ ｘ ｒ ｓ ｗａ
１ 引言 道 路 设计 是 以满 足汽 车 的 行驶 要 求 为依 据 的 ， 道 路线 形设计 必须 符合 汽 车的行 驶特 性 ，在保 证 汽 车行 驶 力学要 求 的基础 上 ，充分 考虑 驾驶 员视 觉 和
心理 方 面 的要 求 ，注重 立体 线形设 计 ，尽 量做 到线
可 以允许 汽车 以高 于设 计速 度 的车速行 驶 。而 且实 际 的行驶 速度 总是 随公 路线 形 、车辆 动力 性 能及驾 驶 员 特性 等各 种条 件 的变化 而变 化 。汽车 在道 路上 行 驶 时 ，只要 条件允 许 ，驾驶 员 总是倾 向于采 用较
高速公路线形设计与景观的和协调关系
０引 言 ． 发达 国家非常重视高速公路环境美 化 、 绿化和景观设计 ． 在高速 公路工程 技术标 准 、 设计和施工规 范中 ． 都有关于高速公路景 观设计 方面的技术规定 如 １６ 年 ， 国制订 了《 ９５ 美 高速公路美化规定》 １ ７ ；９ ６ 年， 日本制订 了《 高速公路绿化技术基准》 等 １高 速公 路 景 观 设 计 的基 本 思 路 ．
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Ls
(2)两同向圆弧间的连接 一圆在另一圆内：采用单回旋线连接两圆
M点
(2)两同向圆弧间的连接 两圆相离：两段完整的回旋线相连
(3)两反向圆弧间的连接 用两段完整的回旋线相连
三、分离式路基平面设计 （路基
1.纵断面分离式路基 左右路幅为一条平面设计线，纵断面采用不同设计 高程。
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法 （2）大错位接线方法
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法 （2）大错位接线方法
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法 （2）大错位接线方法
1.高速公路应用曲线型定线法的原因 （1）高速公路往往以曲线为主，路线的大部分甚至近 于全部是圆曲线和回旋线之间的相互衔接； （2）计算机技术的广泛应用，使得曲线法计算复杂的 矛盾得到了解决； （3）采用航测手段或全站仪地面速测手段获得较大比 例尺带状等高线地形图具备条件，可以用来作为进行 纸上定线的底图。
2.曲线型定线法原则 首先在需要设置弯道的地方根据地形、地物的要求 布设一系列圆曲线（包括直线），然后在这些圆曲线 之间用回旋线或直线连接，形成平面线形。
2.曲线型定线法原则
3.曲线法三种典型的设计模型 (1)直线与圆弧间的连接 圆和直线位置定，求连接圆和直线的回旋线长Ls （或回旋线参数A)
高速公路线形设计
本章主要内容：高速公路平面线形要素、分离式路基平面线 形设计；高速公路纵面线形要素、纵断面设计的控制高程； 视觉分析和平、纵组合设计；线形设计连续性。
§1 平面线形
道路是一个三维空间实体，其中线是一条空间曲线，中 线在水平面上的投影形状即为公路平面线形。 高速公路线形设计原则：安全、连续、视觉舒顺、形态 美观。
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离
分幅后第一个变坡点应位于楔形端之后大于或等于 一个竖曲线切线长的位置。
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法
WC hz Ws iC 2
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离 2.中线错位 （1）小错位接线方法 （2）大错位接线方法
此处应设计一个鼻端，半径一般为1.0～0.6m， 分离式路基第一个变坡点位置应设在鼻端之后 第一个竖曲线切线长距离之外。
一、平面线形的三个基本要素
直线 圆曲线 缓和曲线
平面线形设计有哪些重要指标？ 高速公路的线形宜尽量避免采用长直线，甚至倾 向于全部采用曲线 高速公路平面定线中，大半径圆曲线是首选要素
二、基于曲线的平面定线方法
公路平面线形
二、基于曲线的平面定线方法
低等级公路的特点: 设计车速低，交 通量小，线形标准 低 直线型定线法: 确定导线转点 设置圆曲线设置 缓和曲线计算圆 曲线内移值和缓和 曲线连接点
（1）沿河（沟）地段布线
1.纵断面分离式路基 左右路幅为一条平面设计线，纵断面采用不同设计 高程。
（1）沿河（沟）地段布线 （2）斜坡地段布线
1.纵断面分离式路基 左右路幅为一条平面设计线，纵断面采用不同设计 高程。
（1）沿河（沟）地段布线 （2）斜坡地段布线 （3）地形起伏较大地段布线 上坡方向纵坡适当放缓
下坡方向纵坡适当放陡
2.平面分离式路基 左右路幅分开，每一幅都具有独立的平面线形设计 线。
（1）同一走廊带布线
2.平面分离式路基 左右路幅分开，每一幅都具有独立的平面线形设计 线。
（1）同一走廊带布线 （2）不同走廊带布线
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离
（二）分离式路基平面接线设计 1.中线直接分离