高速公路线形设计

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高速公路路线设计

高速公路路线设计高速公路是现代交通系统中的重要组成部分，为了提高交通效率和经济发展，科学合理的路线设计非常关键。

本文将介绍高速公路路线设计的原则和方法。

一、背景介绍随着经济的发展和人口的增长，高速公路的需求变得越来越迫切。

高速公路的规划和设计应该兼顾地理环境、交通流量、城市发展等多方面因素。

在进行路线设计时，需要综合考虑这些因素，以尽量减少对自然环境的破坏，提升道路的通行能力和安全性。

二、路线设计原则1. 短程性：高速公路的设计应该尽量减少行车距离和时间。

以人们的出行需求为基础，合理安排起点和终点，并在路线设计中考虑到当地的交通状况，选择最佳线路。

2. 通行能力：高速公路的设计应该具备较高的通行能力以应对日益增长的交通流量。

考虑到车辆的长宽比、坡度、弯道等因素，在设计过程中合理规划车道数量和宽度，以确保高速公路的通行效率。

3. 安全性：高速公路是高速交通工具的主要通行道路，安全性是设计工作中至关重要的因素。

在路线设计中，应该避免或减少陡坡、陡弯等危险区段，合理设置超车道、减速带和交通标志，保证道路的安全性和通行畅顺。

4. 经济性：高速公路的建设需要大量的投入，因此在路线设计中考虑到经济性也是至关重要的。

合理利用地形和地势特点，减少土地征用和工程造价的同时，还应该考虑到高速公路的维护费用和运营成本。

三、路线设计方法1. 基础调研：在进行路线设计之前，需要进行详细的调研，了解地形地貌、交通状况、城市规划等信息。

通过现场勘测和数据收集，获得准确的基础数据。

2. 地理信息系统（GIS）分析：利用GIS技术，将调研所得到的地理数据进行处理和分析，综合考虑地形、气候、土壤等因素，确定可能的路线走向。

3. 可行性研究：在确定初步路线之后，需要进行可行性研究。

根据地质、水文、环保等方面的条件要求，评估路线的可行性和可持续性。

4. 优化设计：在确定可行方案后，通过优化设计来进一步提高路线的性能和效益。

采用工程经济学原理和交通仿真技术，评估不同方案的经济性和交通运行效果，选择最佳的设计方案。

高速公路运行速度预测、线形分析与评价系统

高速公路运行速度预测、线形分析与评价系统一、软件的研发背景1．线形设计一致性线形设计一致性是指公路设计中的几何条件(即公路的实际特征)与驾驶员的期望驾驶速度相适应的特性。

线形设计一致性可以保证公路全线的几何线形设计的整体协调性，公路设计一致性可以用来评价公路线形设计的安全性，是评价线形设计好坏的一个重要的指标。

从线形设计与车辆行驶速度的角度进行分析，线形设计上的任何突变，都将出现不连续的运行速度，造成驾驶员的不适应并使该位置所发生的交通事故具有聚集性。

因此，连续的运行速度是路线设计一致性的最终表现，可以把路线的几何设计对道路安全的综合影响转化为车辆在路段上行驶过程中前后速度变化的大小，并以路段中运行速度的连续变化值来评价公路路线设计的优劣。

2．线形设计一致性评价的需要从线形设计的角度，线形的不均衡和不连续，如某路段设计指标波动过大或平缓曲线中设置孤立的小半径曲线等，都有可能超出驾驶员的驾驶期望而形成交通事故的隐患，这是违反设计一致性的表现。

从行驶车辆运行特性的角度进行分析，一个典型的特征就是在线形设计不连续的地方，会出现不连续的运行速度，因此运行速度的变化（简称运行速度差，用△V85表示）与设计一致性是紧密相关的，即可以用相邻路段的运行速度差来检查线形设计的一致性。

目前国内外评价线形设计一致性的主要方法就是采用运行速度来评价的。

既然用相邻路段车辆的运行速度差来评价线形设计的一致性，首先就必须确定沿线的车辆运行速度，然后检查相邻路段的运行速度差。

我国《公路项目安全性评价指南》中采用的是路段实测回归模型。

《指南》）作为公路安全性评价的中以运行速度（指在特定路段上测定的第85%位车速V85的一个主要指标。

利用预测的运行车速对项目的路线、路侧、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施的运营安全性进行评价。

3．符合最新《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》的需要最新《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年10月1日执行）中明确规定在关于初步设计文件中必须提交预测运行速度图和运行速度计算表。

山区高速公路平纵面线形设计原则

２
平面线形设计
公路平面线形由直线、曲线和回旋线等基本要素组圆
成，面线形应直捷、续、衡，与地形相适应，周围平连均并与环境相协调。
乘法运算，准的直流电压或直流电流输出。标 ② 拔下被校验的电流或有功．功功率变送器，入校无插（）Ｃ２ＰＭＣＡ数据采集卡选用美国ＩＴＥＩＯＣＨ公司的验仪相应插座，将校验仪与变送器盘的连接电缆插入变并
运行速度是单元路段上的实际行驶速度，一个统计是目前国际上较多采用设计速度和运行速度两种设计方法。我国采用设计速度法，国、国、国、大利亚等一学指标。因不同车辆在行驶过程中可能采用不同的车速，德法美澳通常按统计学中测定的从高速到低速排列第８５个百分点些发达国家则广泛采用运行速度法。对应的车辆行驶速度作为运行速度。１１设计速度法．
关键词：高速公路；形设计；线以人为本；车安全行中图分类号：Ｕ４文献标识码：Ａ文章编号：６２３９（００１ — ３７０１７—１８２１）６０４ —２
１２运行速度法．
１线形设计方法
⑤ 运行校验仪应用程序，较被校电流变送器与标准比

论皖西南山区高速公路线形设计

准的分界点。
公路采用高标准更能适应今后的运营，其使用年限使
更长一些，至于很快就被迅速增长的交通量所不淘汰引。
２平面线形设计方法的选择
平面线形设计方法主要分为直线定线法和曲线
种车型构成，结合实际地形、质条件合理选用线形地指标３。Ｉ］路线设计应在保证行车安全、适、速的前提舒迅下，工程数量小，使造价低，营运费用省，效益好，有并利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标，应轻易采用最小或低限指标，不也不应片面追求高指标。（）当远景交通量在道路等级适应交通量上限１附近的重要干线公路，形指标宜高不宜低。在地线形、质条件允许，工程量增加不是很大的情况下，地且线形指标可以按提高一级设计车速来设计。在经济
１设计标准的掌握
山区高速公路线形设计标准掌握的好坏，直接影
度达到最佳值，即使采用了极限指标，是一项较好也
的设计。
（）在较长的高速公路中，３可根据具体的地形、
地质条件，分段采用不同的线形指标。在地形、质地条件恶劣的路段采用较低的线形指标降低了工程量、造价和施工难度，避免了不必要的投资增大和环境破坏；地形、在地质条件较好的路段采用较高的线形指标，以提高行车的安全性、可舒适性和迅速性。例如，在徽杭、汤、潜等高速公路中，铜六由于地形、质条地件恶劣，用计算行车速度８ｍ／，基宽度采０ｋｈ路２．而地形、质条件较好，通量也相对较大４５ｍ；地交

高速公路平纵线形组合设计原则

高速公路平纵线形组合设计原则作者：赵文芳来源：《城市建设理论研究》2013年第06期摘要: 线形设计是高速公路设计的关键，线形设计是从道路选线、定线开始, 从平面线形设计着手，进行纵断面和横断面设计，并对平、纵面线形和横断面进行统一协调，反复修改调整，从而达到行车安全、线形连续、指标均衡、视觉舒适、景观协调的目的。

关键词:高速公路平面纵断面线形组合设计原则中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：0 引言高速公路平、纵线形组合设计的总要求:应注意平、纵的合理组合，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。

应在保证行车安全的前提下,正确运用线形要素指标,在条件允许的情况下力求做到各种线形要素的合理组合,并尽量避免和减轻不利的组合。

1 道路视觉分析(1)视觉分析的概念:汽车在公路上快速行驶时,驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间变化感觉来判断线形的。

道路的线形、周围的景观、标志以及其他有关信息,几乎都是通过驾驶员的视觉感受到的。

驾驶员观察外界事物，都是在动态下进行的，驾驶员所观察的物体是按一定的速度运动的，而且驾驶员本身也在车辆行驶状态下观察物体。

因此,动视觉是连接道路与汽车的重要媒介。

从视觉心理出发,对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析,以保持视觉的连续性,使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。

驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关,车速越高,其注视前方越远,而视角逐渐变小,对于高速公路来说,驾驶员的主要集中力是观察视点较远路幅的线形状况,必须使驾驶员明白无误地了解前方线形变化,尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。

(2)视觉分析:所谓线形状况是指汽车快速行驶中，道路的立体形状给驾驶员提供的连续不断的视觉印象。

该视觉印象的优劣，除依靠设计者对三维空间的想象判断之外，比较好的方法是利用视觉印象随时间变化的道路透视图来评价。

透视图不仅可以判断平面线形和纵面线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高过渡段的连接，大至构造物的设计，几乎在公路几何设计的所有领域中都可以利用。

高速铁路线形设计技术规范

高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。

1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。

1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。

1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。

与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。

表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。

1.2.2 正线不应设计复曲线。

1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。

1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。

表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。

基于运行速度的高速公路线形连续性设计

中图分类号：Ｕ４２３６１．６
文献标识码：Ａ
文章编号：１０ — ７６２１）６０５－３０２４８（０００ — ０３０
Ｄ：１．８９．０ — ７６２１．．０ＯＩ０３６／１２４８．０００４ｊ００６
ｏｔａｅｓｌｐｅ．Ｗｉｔｉｍｅｎｔｃｎｃａｓａｏｔｚｔｅｘｒｓｗａａｉｎｎ，ｇａａｔｅｈｎｒｖｒａｓｅｄｔｈｓｈａｓｅｈｉｉｎｃｎｐｉｅｈｅｐｅｓｙｌｍｅｔｕｒｎｅｔｅｍｉｇ
ｃｎｉｔｎｃａｄａｒｉｅｔｅｓｃｒｔｏｒａａｉｎｅｔｏｓｓｅｙｎｐｐａｓｈｅｕｉｙｆｏｄｌｇｍｎ．
Ｋｅｗｏｄｓ：ｔａｅｓｌｐｅｙｒｒｖｒａｓｅｄ；ｆｒｃｓｍｏｅ；ａｉｎｎｔｏｓｓｅｃｏｅａｔｄｌｌｇｍｅｃｎｉｔｎｙ；ｅｐｅｓｙｘｒｓｗａ
１引言道路设计是以满足汽车的行驶要求为依据的，道路线形设计必须符合汽车的行驶特性，在保证汽车行驶力学要求的基础上，充分考虑驾驶员视觉和
心理方面的要求，注重立体线形设计，尽量做到线
可以允许汽车以高于设计速度的车速行驶。而且实际的行驶速度总是随公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的变化而变化。汽车在道路上行驶时，只要条件允许，驾驶员总是倾向于采用较

高速公路线形设计与景观的和协调关系

２１．高速公路线形及其构造物高速公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求高速公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合．几何设计时平、、纵横各要求应很好配合．以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。同时在条件允许时．应尽量采用分离式路基．以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响高速公路交叉口设计时应具有良的通视条件，好分汇流的出入Ｅ应易于分辨．ｌ并通过标志、标线、化栽植等进行视线诱导。各种构造物的结构、绿造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应２２充分利用高速公路通过地带附近的景观空间．高速公路选线应合理确定与风景区的距离．避免分隔生态景观空间或视觉景观空间，高速公路必须穿越森林、园、果绿地时，以曲线应通过，避免以直线线形切割和贯通森林当充分利用沿途孤立大树、应独立山丘、、瀑布古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计当高速公路绕避独立景观点时．宜将景观置于曲线内侧旅游高速公路越岭线的垭口处，除应有广阔的视野外，还可根据当地条件，设置适当的观景台。高速公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、名胜区附风景近．型式选择应有利于了望风景其２３－高速公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相和谐一
０引言．发达国家非常重视高速公路环境美化、绿化和景观设计．在高速公路工程技术标准、设计和施工规范中．都有关于高速公路景观设计方面的技术规定如１６年，国制订了《９５美高速公路美化规定》１７；９６年，日本制订了《高速公路绿化技术基准》等１高速公路景观设计的基本思路．

高速公路线形设计

路线平面线形，通常是直线、圆曲线和缓和曲线（通常为回旋线）３种基本线形要素的组合。直线是采用较多的线形，它具有最直接、向最明确、方易于布设等特点，然而直线线形缺乏灵活性，以适应地形、难地物，不易与周围景观相协调，因而在应用上自然受到限制。而且，直线过长，易使驾驶者感到疲劳犯困，易造成车速过快，并使驾驶者目测车距容易产生误差而引发事故；因此，直线设计应该慎重。但是，对于长大桥、隧道及其连接线区间，长考虑到施工方便、经济以及安全因素，还是应适当灵活的采用直线。以曲线为主的道路，要求驾驶者必须经常移动注意点来进行驾驶操作，同时，车辆在沿着弯道行驶时，展现在驾驶者前面的是经常变化着的自然景色，显得更加有趣和多样化。国外如日本、德
２１直线．
直线的设计，通常分为长直线设计和最小直线长度设计。平
面线形设计时，即使在以曲线为主的线形设计中，直线都占有一定的比例，因此在路线平面线形设计中，要重视直线的设计。
２１长直线设计．．１
长直线主要出现在平原微丘区的线形设计中。在这类地区，受农田水利网和道路网的影响，采用一些适当长度的直线是可行的，但要避免过长的直线，以减少枯燥感、单调感和不安全因素。如果高速公路外面的景观也是单调的，么给驾驶者总的感觉是那厌烦和瞌睡，甚至会带来灾难性的后果。北京地区村镇密集，经济发达、公路网纵横，因此立交、通道、跨河桥密集，导致纵面变化频繁，过长的直线使得平纵难以配合，一条长直线内可能会包含几个竖曲线，以更希望直线长度不宜过长。国外如日本根据实践所经验和驾驶者在长直线段上行车的心理和生理反应，规定直线最大长度以不超过７行程为宜；２ｓ德国的规范规定，直线长度不得超过２倍设计速度的值；法国规定长直线应用至少５００ｍ的００大半径曲线代替。我国的现行规范对此未作明确的规定，但设计中通常参照德国的规范，最大直线长度以２倍设计速度的值控０制，即对１０ｋ／２ｍｈ的设计速度，直线长度最大可用到２０北４０ｍ。京已建成的京沈高速、京开高速、八达岭高速、首都机场北线高速的直线最大长度都未超过这个值，只在京承高速二期平行潮河段

浅述公路线性设计

浅述公路线性设计一、概述路线形对行车速度，以及行车的安全和舒适性的影响极大，因此，公路工程技术标准对公路线形制定了一系列技术指标，这些公路线形指标，都是根据车辆运动学和力学的原理计算出来的。

公路线形设计就是运用各项技术指标，使设计的公路线形既能满足行车要求，又能达到工程造价最低的要求。

也就是说，在公路线形设计过程中，要综合考虑公路线形指标和工程造价之间的相互关系。

公路线形指标高能够提高公路使用质量，增大运输效益，但是公路工程造价也高，在满足运输要求的前提下，应选择适当的公路线形指标。

二、公路线性设计原则公路线性设计原则：线形在视觉上能自然而然地引导驾驶员视线去适应环境的变化，不致感到视野突变，也不致由于视野单调而感到厌倦疲困；注意保持平面、纵断面两种线形的均衡；选择适当合成坡度的线形组合。

根据这些原则，平面线形和纵断面线形的组合应尽可能使平曲线和竖曲线重合，并尽可能一一对应（即一个平曲线内只有一次变坡，只含有一个竖曲线），使平曲线长度大于竖曲线长度，这样，在驾驶员的视觉上才能构成平顺优美的线形。

此外，平曲线和竖曲线大小应保持均衡。

由于路面横坡和路线纵坡度的合成坡度过大对行车不利；合成坡度过小对路面排水不利，应根据公路技术等级，选择适宜的合成坡度控制值。

三、公路路线平面线形设计3.1关于最大圆曲线半径的取值现代高速公路设计基本上是以蓝线为主的线形设计，这是因为蓝线线形不仅美观圆顺.而且蓝线比直线更易适应地形。

一般来说圆蓝线半径越大越好，但当半径大到让司机感到与直线没有区别时，不仅达不到上述优点，而且容易引起司机疲劳，并造成司机急于驶出该路段而超速，诱发交通事故。

特别是在较长的平原区路段，能够提供给司机的视觉信息本身较少，车速越高司机视角越小，若在这样的路段采用超大半径圆蓝线，极易造成驾驶员判断错误，引起驾驶失误。

因此，我们在设计中应严格控制最大圆曲线半径的取值。

3.2关于不设超高圆曲线半径的取值当一条高速公路的计算行车速度V确定以后，圆蓝线半径R的取值与（i+ ）成反比。

唐津高速公路(天津段)扩建工程的线形设计

务水平、高其通行能力急需进行拓宽改建。提
１总体思路
１唐津高速公路天津段原路线平、面线形均采）纵用了较高的技术标准，原来不满足现行技术标准的应予以改建，现有技术指标不宜降低。
２为节约土地，）减少拆迁量，宽尽量控制在现有拓道路征地线内实施。
足拟合偏差要求时，拟合设计线仅做参考。由于是扩建工程测量、线环节难免有误差，以放所在施工前施工单位对现状中线，特别是现状构筑物中线等需要进行复测，过与测量核对、通比较，于不符对
年下降，为恢复唐津高速公路的使用功能、升整体服提
与现状差值较大，使用多圆复曲线法，Ｒ为３０、故由３０３５、５０３０圆曲线径向相接后与直线及圆１０３０、００ｍ４个
曲线相连，拟合后中线位置偏差ｄＯ２。通过拟合设．ｍ计，全线绝大部分路段己能满足要求，殊路段无法满特
本工程北段一期（北省界一永定新河北）１９河于９８年
２１总体设计．
唐津高速公路（津段）设计车速为１０ｋ／，天原２ｍｈ河北丰南界一塘承高速段现状为双向６车道，路基宽度３，承高速一荣乌高速段为双向４车道，３塘ｍ路基宽

高速公路平面线形综合设计

为保证行车安全，让驾驶员从直线进入曲线有足够的反应时间，也应有最小直线长度的要求。《公路路线设计规范》(JTJ011—94)规定： (1)同向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km／h计)的6倍为宜； (2)反向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km／h计)的2倍为宜。
高速公路平面线形综合设计
1.平面线形设计诸要素 1.平面线形设计诸要素 2.直线设计应注意的问题 2.直线设计应注意的问题 3.曲线设计应注意的问题 3.曲线设计应注意的问题 4.缓和曲线设计应注意的问题 4.缓和曲线设计应注意的问题 5.曲线段的超高和加宽 .高速公路平面线形组合应注意的问题 7.高速公路平面线形组合应注意的问题 8.总结 8.总结
2.直线 2.直线
高速公路平面线形的曲线与直线如何取舍是一个争论较多的问题。从原则上讲，高速公路线形的布设在满足各项技术标准的前题下主要应考虑安全问题和美观问题。在地形平坦的平原地区和微丘陵地区，没有地形地物的障碍，往往认为采用直线距离最短，方向明确，视野宽广，可以节省行车时间，降低道路造价。但是，直线过长，往往使人厌倦，引起驾驶员疲劳麻痹，或是急于驶出该路段，容易超速；加上缺乏警觉，目测车距往往出现误差；同时会增加夜间眩光危险，因而，长直线段反而成为事故多发路段，严重影响安全。再者，长直线景色单调，线形呆板，灵活性差，难以适应地形的变化并做到与周围环境的协调。
总结
线形设计是高速公路设计的关键，线形设计的好坏更是高速公路总体设计及其作用的主要评价标准。高速公路的三维立体线形不仅要能保证行车安全、迅速、经济，还要能适应人体生理和心理上的要求，取得与地形景观的协调，使高速公路线形能达到行车的安全性与连续性、视觉的舒顺性和形态的优美性。直线直线的设计，通常分为长直线设计和最小直线长度设计。平面线形设计时，即使在以曲线为主的线形设计中，直线都占有一定的比例，因此在路线平面线形设计中，要重视直线的设计。圆曲线汽车在圆曲线上行驶时，由于受离心力的作用，使行车条件变坏，圆曲线半径越小，发生事故的趋势越大。所以在线形设计时，只要地形条件许可，都应尽量选用较大的圆曲线半径。在实际设计中，选用多大的圆曲线半径不是单纯的理论问题。半径的合理选用，与设计速度、地形地物、经济能力、技术能力、相邻曲线间的均衡协调、曲线间直线长度等诸多因素有关。另外，对于较长的缓和曲线，特别是反向缓和曲线，应尽量避开人工构造物区间，以免造成构造物的设计难度、构造物曲折及排水不畅。高速公路必须具备快速安全的行车功能。为了舒适，还应使线形顺畅，视野开阔，环境优美。这些要求在平面定线中都应顾及。

高速公路分离式路基线形设计方法探讨

以行车道中线作为分离式路基设计线，由于分离式路基与整体式路基的超高旋转轴线不同，衔接点前后进行超高过渡，在路面上会出现折坡，导致衔接点前
后行车不顺适，因此，条件允许的情况下，建议整体式
路基以直线段与分离式路基进行衔接，尽量避免在衔
线、超高旋转轴的确定，因此分离式路基设计时首先要
确定分离式路基平面设计线的位置。下面以八车道高
速公路为例对分离式路基平面设计线的选取进行说
明。
２．１行车道中线作为设计线
路基填高，保证路基稳定性，减少对生态的破坏。分离式路基的形式一般有两种：纵面分离式路基及平面分离式路基。纵面分离式路基，平面设计线只有一条，左
图１分离式路基设计线横断面布置图【单位：ｅｍＪ
整体式路基以中央分隔带中心线作为平面设计
线，以中央分隔带外边缘作为纵断面高程设计线及超
高旋转轴线。分离式路基平面设计线选取左右幅的行
车道中线做为平面设计线，相应的作为纵断面高程控
干扰。本文对分离式路基的线性设计方法进行了探讨，对平面设计线的选取、纵断面设计、横断面设计及过渡段设计要点进
行了研究。
关键字：分离式路基；平面；纵断面；横断面；过渡段

高速公路路线规划设计

高速公路路线规划设计引言随着城市发展和交通需求的增加，高速公路的规划设计成为了当今社会的重要课题。

本文旨在探讨高速公路路线规划设计的相关问题，并提出一些建议和思考。

1. 高速公路规划的重要性高速公路作为连接不同城市和地区的重要交通网络，对于促进经济发展、减少交通拥堵、提高交通运输效率等方面具有重要意义。

因此，合理规划和设计高速公路路线是非常必要的。

2. 考虑因素在进行高速公路路线规划设计时，需要综合考虑以下几个因素：2.1 地理条件地理条件是规划设计的首要因素之一。

包括起始点和终点的地理位置、地形地貌、水系分布等。

地形地貌复杂的地区可能需要通过隧道、桥梁等方式进行设计，水系分布较多的地区则需考虑河流、湖泊等对路线的影响。

2.2 交通需求根据当前和未来的交通需求来确定高速公路的规划设计。

考虑到交通流量、人口分布、城市发展规划等因素，可以预测未来的交通需求，并在规划设计中进行合理安排。

2.3 环境保护高速公路的规划设计也需要充分考虑环境保护问题。

在确定路线时，需要避开生态敏感区、保护自然资源，降低对环境的影响，采取有效的环境保护措施。

2.4 经济可行性规划设计的同时，还需进行经济可行性研究。

包括建设成本、运营费用、未来的经济效益等方面的评估。

确保规划设计在经济上可行，并且能够为整个区域的经济发展做出贡献。

3. 路线规划方法和技术在高速公路路线规划设计中，运用了许多方法和技术来进行分析和决策。

以下是一些常用的方法和技术：3.1 综合评价方法综合评价方法是通过对地理条件、交通需求、环境保护和经济可行性等进行综合评估，得出最佳的路线规划方案。

常用的综合评价方法包括层次分析法、模糊综合评判法等。

3.2 地理信息系统（GIS）地理信息系统可以提供大量的地理数据和分析工具，用于辅助路线规划设计。

通过地理信息系统的应用，可以进行地形分析、河流和水系统分布分析、交通流量预测等。

3.3 交通模型交通模型可以帮助预测交通需求和流量，并对不同路线方案进行模拟分析。

高速公路平纵面线形设计的内涵

１概述
公路线形，在很大程度上决定了汽车行驶的安全性、舒适性及经济性。因此，线形设计的好坏往往是公路总体设计及效果的主要评价标准，别是高等级公路，线方案确定后，特路就进行路线线形设计。路线线形设计主要有平面线形和纵断面线形设计，一般先做平面线形设计。因为平面线形是高速公路的骨架，有了平面线形才能进行纵断面线形设计，之后研究平面线形和纵断面线形两者之间的相互组合问题。２平面线形设计２１纸上定线．２１．．据１１００平面地形图或摄影平１根／００面图，在纸上选定路线方案。根据合同及批准的可行性研究报告，按规定的技术标准、提出的路线方案及主要控制点等，结合图上的地形、地物及河流等进行纸上的路线方案研究，拟定可行的２～３个或更多的路线方案，按技术标准定出各个方案的圆曲线、缓和曲线、直线。２１．．２在纸上初拟方案后，即到现场看线，了解沿线情况并比较各方案的主要优缺点，并在１００平面地形图上标绘根据实地调查及／０２收集到的资料所确定的路线的主要控制点，并结合高等级公路技术标准、平纵面线形的要求，认真全面的研究各方面的因素，反复调整线位，充分考虑到各控制点和地形的协调，及平纵面线形的配合等，设计出连续流畅的线形。２１３．＿根据纸上定出的方案，进行坐标、平面线形要素、桩号的计算工作，并进行控制导线和水准高程测量。完成平面线形设计后，对主要大中桥、互通式立交、隧道等大型构造物及地形特殊点等，行实地放线，进并根据需要加桩，测出高程，绘制纵断面图，以保证大型构造物及路线纵断面线形的质量。２２施工图阶段现场放线．根据批准的初步设计，进行现场实地放线。按纸上定线所计算的线位数据图及控制桩坐标，利用初测导线桩现场放出曲线控制桩、百米桩，然后定出中线加桩。并对主要控制桩进行固定，作为施工的依据，在施工图阶段根据初步设计审批意见，对局部路线方案发现有不合理的情况，可进行局部调整，以期达到更加合理。２３平面线形设计要素的特征及应用．２３１线－．直直线的几何形态灵活性差，僵硬而不宜有协调的缺点，所以难以适应地形的变化。要求直线的设置要与地形、地物、环境相适应，长度其不要超过适当的范围，最好在下列地区采用：ａ路线不受地形、．地物限制的平原区或两山之间的宽阔谷地，且周围景物有变化的地带；ｂ以直线为主体的地区，．市镇及其近郊或规划方正的农耕区等；

浅析既有高速公路平面线形拟合设计

文章编号:１０００Ｇ０３３X (２０２０)１０Ｇ０００１Ｇ０３收稿日期:２０２０Ｇ０３Ｇ３０作者简介:袁大伟(１９８４Ｇ),男,陕西咸阳人,高级工程师,研究方向为公路建设与养护工程.浅析既有高速公路平面线形拟合设计袁大伟(中交第一公路勘察设计研究院有限公司,陕西西安㊀７１００７５)摘㊀要:为了保证高速公路路面大修的平整度要求,提升公路技术状况评定指标,采用纬地道路设计软件对公路平面线形进行拟合优化设计.采用科学的方法对原有线形进行测量,以实测数据为基础,采用交点设计法进行公路平面线形拟合.结果表明,本文提出的针对既有高速公路调坡过程采用平面线形拟合的方法,可以优化设计数据,并为施工阶段提供精准的数据支撑,极大地提高了工作效率.关键词:道路工程;路面大修;线形设计;拟合中图分类号:U ４１２．３４㊀㊀㊀文献标志码:AA n a l y s i s o fP l a n eA l i g n m e n t F i t t i n g D e s i g no fE x i s t i n g E x p r e s s w a yY U A N D a Ｇw e i(C C C CF i r s tH i g h w a y Co n s u l t a n t sC o ．,L t d ．,X i a n７１００７５,S h a a n x i ,C h i n a )A b s t r a c t :I n o r d e r t o e n s u r e t h e s m o o t h n e s s r e q u i r e m e n t o f h i g h w a y p a v e m e n t o v e r h a u l a n d i m pr o v e t h e e v a l u a t i o n i n d i c a t o r so fh i g h w a y t e c h n i c a l c o n d i t i o n s ,t h eh i g h w a yp l a n ea l i g n m e n t f i t t i n g d e s i gn w a s o p t i m i z e db y u s i n g H i n t s o f t d e s i g n s o f t w a r e ．T h e o r i g i n a l a l i g n m e n t w a sm e a s u r e d b ys c i e n t i f i cm e t h o d ,a n d t h e r o a d p l a n e a l i g n m e n tw a s f i t t e db y i n t e r s e c t i o nd e s i gnm e t h o db a s e d o n t h em e a s u r e d d a t a ．T h e r e s u l t s s h o wt h a t t h em e t h o d p r o p o s e d i n t h i s p a p e r c a n o p t i m i z e t h e d e s i g nd a t a ,p r o v i d e a c c u r a t e d a t a s u p p o r t f o r t h e c o n s t r u c t i o n s t a g e a n d g r e a t l y i m p r o v e t h ew o r k e f f i c i e n c y．K e y wo r d s :r o a d e n g i n e e r i n g ;p a v e m e n t o v e r h a u l ;a l i g n m e n t d e s i g n ;f i t t i n g ０㊀引㊀言当前中国人均汽车保有量不断增加,给高速公路的运行增加了负担.很多建设年代相对较早的高速公路都出现了或多或少的沉降,影响了高速公路的平整度,造成了安全隐患.在高速公路养护大修工程中,路面平整度是一项至关重要的控制标准,需要对某些沉降变化较大的路段进行调坡,而既有公路平面线形的拟合是进行调坡的先决条件.本文结合实际工程,探讨了采用纬地道路设计软件对既有高速公路平面线形拟合的相关规则及方法[１Ｇ４].１㊀高速公路养护大修工程前期测量某高速公路的设计行车速度为１００k m h－１,设置双向四车道,原设计横坡为２％.由于高速公路所在地区软弱基层较厚,造成了该高速公路的一些路段在运行多年后产生了大幅沉降,致使路面出现纵向裂缝㊁横向裂缝㊁龟裂㊁坑槽等病害,严重影响了该高速公路的平整度,给公路行车安全埋下了隐患.综上,考虑到该高速公路的现状及运行安全,需要对沉降路段进行大修,使公路线形平顺,确保运行安全.由于该高速公路施工年代较早,原有的公路设计资料已经与实际情况不符,因此,在大修前需要对既有路面进行实地测量,收集高程及坐标数据.该养护大修工程前期测量采用G P S 测量工具;为了保证后期拟合的准确性,测量路段起㊁终点都要位于直线上,每隔２５m 一个断面,每个断面在路缘带边缘㊁超车道边缘㊁硬路肩边缘取３个测量点位.对既有路面进行了详细的测量,断面测量点位置如图１所示.１图１㊀路面横断面测量点位２㊀测量数据整理通过G P S 测量工具获得公路平面线形,由于该高速公路中分带有绿植,直接测量中桩坐标不切实际,因此在中分带两侧路缘带边线进行坐标测量.如何利用测得的数据获得平面线形的参数,是线形拟合过程中的一大难点,尤其是该高速公路的某些段落路面已经发生大幅沉降,实际线形与原设计已有差别.结合工程特点及测量数据收集方法,设计师采用间接法获得路线中桩位置的数据,将路缘带边缘测点坐标数据导入C A D 中,在整体式路基段落用直线将左右相近的２个路缘带测量点连接,最后连接直线中点,即为该段落中桩位置.对于分离式路基段落,将测量点依次连接,然后将线形偏离路缘带及半条中分带的宽度,即为该段落中桩位置.最后将中桩位置线形顺连,勾画出中桩平面线形的大致走向,为后期采用纬地道路设计软件拟合平面线提供详细㊁可靠的基础资料,如图２所示.图２㊀测量数据处理３㊀纬地道路设计软件拟合平面线形公路平面线形主要由直线㊁圆曲线㊁缓和曲线３种线性要素组成.«公路路线设计规范»(J T GD ２０２０１７)规定,圆曲线最大半径值不宜超过１００００m ,因此在拟合过程中,当曲率к＝１/R ɤ００００１m －１时,可以认为此时曲线上的点位于直线上.设计速度为１００k m h －１,当圆曲线半径小于４０００m 时,直线与圆曲线相连时应设置缓和曲线过渡,且缓和曲线的最小长度为８５m .平面线拟合的关键在于确定交点.本工程采用直线相交法找到交点,即在数据处理后的C A D 图中找到圆曲线两边曲率小于００００１m －１的直线段,再将两边直线延长相交,即为此处交点.采用纬地道路设计软件拟合平面线形具有很强的主观性,在拟合过程中需要不断地试算㊁修改,对设计人员的业务能力要求也高.J T G D ２０２０１７规定缓和曲线㊁圆曲线㊁缓和曲线的长度宜大致接近,因此,本工程采用三分法大致确定直缓点㊁缓圆点㊁曲中点㊁圆缓点㊁缓直点曲线要素点位置,即确定圆曲线范围,将它等分为３份.三分法有效地避免了软件拟合中的主观盲目性,极大地减少了试算次数,使得拟合操作过程简单易行,如图３所示.图３㊀三分法确定曲线要素点本工程采用纬地道路设计软件中的交点设计法拟合公路平面线形,即将１段圆曲线和前后２段缓和曲线放在一起,作为交点曲线的基本组合,其中前部缓和曲线和后部缓和曲线既可以分别设置不同的长度及曲率半径过渡,也可以不设置,并且可以将相邻交点曲线组合起来.正是由于这样的组合,交点设计法可以用于公路主线各种线形组合的设计或者拟合,如对称与非对称㊁S 形㊁凸形㊁卵形㊁C 形以及回头曲线的设计.根据大致确定的曲线要素点,初步得出圆曲线半径㊁两边缓和曲线的长度.纬地道路设计软件提供了常规通用计算方式㊁单圆曲线的切线反算方式㊁２对称曲线的切线反算方式等１１种交点法曲线设计计算方式.本工程采用最常用的S１＋R c＋S２模式,即前缓和曲线长度＋圆曲线半径＋后缓和曲线长度.首先绘出此处曲线的大致走向,然后对比测量点位置,调整S１㊁R c㊁S２的长度,直到圆曲线与测量点位置基本重合为止.但根据J T G D２０２０１７的规定,缓和曲线参数A１ʒA２不应大于２,且缓和曲线参数取值宜在R/３~R范围内,如图４所示.图４㊀纬地道路设计软件操作界面在常规S１＋R c＋S２模式下,任意的交点曲线组合都可以根据实际需要,输入各种曲线控制参数完成,即通过输入前端缓和曲线的长度㊁前端缓和曲线起点曲率半径㊁中间圆曲线的半径㊁后端缓和曲线的长度㊁后端缓和曲线终点曲率半径等数据,程序会自动判断本处交点曲线组合的类型,并完成该交点处曲线的计算设置与平面标注绘图.例如:本工程交点１处拟合时,在软件中输入S１＝２００m㊁R０＝９９９９m(代表半径无穷大)㊁R c＝１７５０m㊁S２＝２００m㊁R D＝９９９９m时,程序将会判断本交点的曲线组合为前端及后端带有长度为２００m的缓和曲线,中间设有半径为１７５０m的圆曲线,前端缓和曲线曲率半径由无穷大过渡到１７５０m,后端缓和曲线曲率半径由１７５０m过渡到无穷大.前端缓和曲线参数A１＝(R c S１)－１/２＝(１７５０ˑ２００)－１/２＝５９１６０８,后端缓和曲线参数A２＝(R c S２)－１/２＝(１７５０ˑ２００)－１/２＝５９１６０８,满足A１ʒA２不大于２且A１㊁A２取值在R c/３~R c范围内的要求.４㊀拟合平面线形检查拟合的平面线形需要重点检查圆曲线段落超高设置及缓和曲线长度.J T GD２０２０１７规定,设计速度为１００k m h－１时,若圆曲线半径不小于４０００m,可不设置超高,正常设置横坡;缓和曲线长度不应小于超高过渡段长度,且不小于J T G D２０２０１７规定的长度最小值.因此,该工程平面线拟合后,设计师采用对比法,即根据圆曲线段落实测横断面高程算出实际横坡值,然后根据实际横坡值确定该段落是否存在超高设置,判断该圆曲线段落拟合数据是否符合实际.如果圆曲线段落确实设置了超高,设计师需根据实际横坡确定该段落横坡过渡值,然后结合J T G D２０２０１７规定的超高渐变率,算出超高过渡段长度,再对比拟合数据,判断该段落缓和曲线长度是否满足超高过渡要求.５㊀结㊀语结合实际工程讨论了在高速公路养护大修中,采用纬地道路设计软件拟合既有路面平面线形的方法及原则.前期测量数据决定了后期拟合线形的准确性.本工程测量段落起㊁终点均位于直线上,现场所选断面测点均容易标记,测量断面间距密集,易于勾画出路线的实际走向.详细㊁有效的测量数据处理对于线形拟合至关重要,本工程采用间接法获得中桩点位置,并勾画出中桩大致走向的测量数据处理方法,给后期线形拟合过程提供了详细及客观的基础资料.在路线拟合过程中,本工程采用三分法大致确定曲线要素点位置,避免了采用软件拟合的主观盲目性,极大地减少了试算次数,使得操作简单易行.使用纬地道路设计软件拟合线形,系统可以直接输出线形的各种曲线要素,极大地减少拟合后的线形数据编辑整理工作量,后期数据处理过程中产生的误差也得到了改善.拟合的线形需要重点检查圆曲线段落的超高设置及缓和曲线长度.本工程采用对比法,结合实际测量数据和J T G D２０２０１７有关规定,判断拟合线形是否与公路实际横坡变化保持一致.参考文献:[１]㊀张㊀航,韦金君,张肖磊．道路平面线形拟合方法比较研究[J]．武汉理工大学学报(交通科学与工程版),２０１８,４２(４):５９４Ｇ５９８,６０３．[２]㊀程小平．既有线平面拟合及优化方法研究[J]．铁道勘测与设计,２０１３(２):１０Ｇ１３．[３]㊀陈㊀峰,辜良瑶,杨㊀岳,等．铁路既有线复测平面曲线优化方法[J]．铁道科学与工程学报,２０１２,９(５):９０Ｇ９５．[４]㊀罗㊀庄,薛明文．既有铁路长直线的平面线型拟合方法及应用[J]．上海铁道科技,２０１２(１):８１Ｇ８２．[责任编辑:谭忠华]３。

高速公路互通立交线形设计关键技术参数选择

高速公路互通立交线形设计关键技术参数选择摘要：现阶段，针对高速公路互通立交在设计时，通常会选择套用标准文件条款，但此方式不仅对项目在运行环节的速度以及具体地形状况思考不足，同时在线形技术参数的选择上也缺乏一定的灵活性，导致多数互通立交工程不仅占地规模过大，而且对环境造成了一定程度的破坏。

由此，本文主要在高速公路的互通立交线形设计工作中，针对关键技术参数的挑选展开研究，并针对各种主要技术指标详细分析了具体参考数值，以供参考。

关键词：高速公路；互通立交线形设计；技术参数前言：目前，我国针对高速公路工程在互通设计环节的实践工作，主要遵循我国在公路工程技术、路线设计等层面颁布的有关文件，但是文件对于几何线形的设计、重要技术指标的合理应用、互通立交占地规模的科学性等诸多层面的研究相对不够深入。

由此，在保证功能和安全的前提下，针对匝道和变速车道的运行速度等诸多变化规律展开研究，并深层次的探讨互通设计环节的平曲线半径、减速车道长度、主线坡度等主要参数，就当前现状来讲，拥有极其重要的现实意义。

1 高速公路的互通立交线形在设计环节，平曲线半径参数的选择分析1.1 合理选择应用超高横坡因为车辆在高速公路期间行驶到曲线地段时，会产生一定程度的离心力，为了对离心力起到有效的抵消效果，需要对超高予以合理设置。

对超高横坡度数值大小起到影响的因素相对较多，其中主要包含车辆速度、车辆组成、圆曲线半径等。

对超高横坡进行选择时，需要针对合成坡度的数值选取做好科学合理的分析工作。

当平面拥有一定的超高时，超高横坡、路线纵坡共同组成的坡度，可以将其称作合成坡度。

由其定义可得，在纵坡数值相对较大的小半径弯道上方，车辆在高速公路上行驶时会因为存在离心力，从而面临一定的安全风险。

但是，弯坡组合属于高速公路匝道最为普遍的一种路段，特别是在陡峭的下坡路段区域，对超高来讲，纵坡会起到相对较大的影响。

所以，为了避免车辆在合成坡度的方向上出现位移，需要对纵坡、超高横坡之间的组合大小数值予以合理管控。

高速路的边线设计标准是什么

高速路的边线设计标准是什么高速公路的边线设计标准是指在道路两侧设置的用于分离车行道和非机动车道或路缘、路边、桥梁、隧道、终点设施等的线条或标识标线。

高速公路边线的设计标准主要包括以下几个方面：1. 边线宽度：根据高速公路设计标准，边线的标准宽度是2.5米。

而在特殊情况下，如需要安置护栏或路缘石等设施时，边线的宽度应适当加宽。

2. 边线颜色：根据交通法规要求，高速公路的边线标线一般采用白色，具有良好的反光性能，以确保在夜间或恶劣天气条件下驾驶员能够清楚地辨识道路边界。

3. 边线形式：高速公路的边线形式通常采用实线和虚线相结合的设计方式。

其中，实线表示禁止变更车道或超车，虚线表示可以变更车道或超车。

在高速公路的入口处和出口处，边线处会标示箭头，指示车辆进出方向。

4. 边线标识标线的设置间距：根据道路交通工程设计规范，边线标识标线的设置间距应符合一定的要求。

一般来说，边线标线的间距在80米至100米之间，以便驾驶员在驾驶中更好地辨认和遵守道路规则。

5. 边线的反光性能：高速公路边线应具备良好的反光性能，以提高夜间行车的安全性。

边线标线一般采用反光材料制成，确保在车辆的大灯照射下容易被驾驶员注意到。

6. 断面线：高速公路的边线中也包括了一种被称为断面线的标识线。

断面线是用来表示道路的边缘或特定范围的线，以警示驾驶人员不要越过这一线。

断面线在高速公路的桥梁、隧道、出口处等地方设置，起到了保证道路安全的作用。

综上所述，高速公路的边线设计标准主要是为了保障道路交通的安全和顺畅，提供清晰的交通指引，减少交通事故的发生。

这一设计标准考虑了驾驶员的视觉感知和路况差异，确保边线的良好反光性能和较大的可辨识性。

高速公路的线形设计标准

高速公路的线形设计标准
高速公路的线形设计标准通常要遵循以下几个方面：
1.设计车速：根据设计车速确定高速公路所需的设计要素，如曲线半径、坡度等。

2.曲线半径：对于不同车速，要求拐弯时具有一定的曲线半径，以保证车辆在高速行驶时稳定且安全。

3.坡度：对于上下坡路段，要求坡度适中，不仅能够满足车辆行驶需要，还能够提高行驶的舒适度和安全性。

4.超高：针对高速公路上的立交、桥梁等特殊通道，要求设计超高达到一定的标准，以确保车辆的通行能力。

5.视线距离：考虑到车辆行驶的视线要求，必须保证道路两侧的视线距离能够满足标准要求，保证行驶安全。

总之，高速公路的线形设计标准是根据车辆行驶的要求确定的，以保证行驶的舒适性和安全性。