地铁工程各阶段的测量工作学习资料
{367}地铁工程施工测量技术
洞门
设计隧道中心线
始发基座中心线
玄线：一倍盾构机长度
切线
3）反力架不仅起到后背墙的作用而且也起到导向的作用 ，所以反力架的端面是和始发基座的轴线是垂直的，反 力架的里程是由+1环的里程决定的，必须先计算出隧 道两端的井接头长度，然后计算所需要的负环管片数量 ，才能计算出反力架的里程。
2）第二种布置形式就比较灵活，不需要在车站内埋导线点，将地 下起算边直接设置在洞内管片上，它增大了无定向导线的精度， 因为中间的插点D3可以同时观测钢丝G1和G2。在测量地下导线时 候，采取自由设置测站，不需要对中具体点位，整平就可以了， 第一步置镜车站底板上任意一点D3，后视D1，然后前视三个方向 D2、G1、G2，观测6个测回，距离单向观测两个测回。
平坦地
±8√L
(6)两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测 成果比较，其较差均不超过限值时，应该取三次 成果的平均数。
1.2.3观测成果处理
► 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照 下式计算：
M=±√（[△△/L]/（4N）） 式中：M--高差偶然中误差（㎜）
L--水准测量的测段长度（Km） △--水准路线测段往返高差不符值（㎜）
► 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电 磁场的干扰。
► 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原 则。
► 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。 ► 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情况下也不宜大于
30°。 ► 每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选择应能控
如何进行地铁工程中的测量工作
如何进行地铁工程中的测量工作地铁工程作为一项重要的城市基础设施建设工程，涉及到大规模的测量工作。
测量工作在地铁工程中起着至关重要的作用，为确保地铁线路的准确布置、施工质量的控制以及安全运营的保障，测量工程师必须具备精湛的技术和严谨的态度。
本文将从测量工程的基本原理、工作流程以及测量工程师的职责等方面，探讨如何进行地铁工程中的测量工作。
首先，测量工程的基本原理是建立在测量学的基础上的。
测量学是研究地球上各点位置和相对位置的科学，通过测量来确定物体的几何尺寸、三维空间位置、形状和相对位置等信息。
在地铁工程中，测量工程师需要熟悉测量学的基本原理，例如几何测量、物理测量、电子测量等，以确保测量结果的准确性和可靠性。
其次，地铁工程中的测量工作流程大致分为前期测绘、设计测量和施工测量三个阶段。
前期测绘阶段主要是对地形地貌进行测量，综合考虑地质、地貌、水文等因素，为工程选址提供可靠的数据支撑。
设计测量阶段是在前期测绘基础上，进行具体建设方案的设计，包括线路走向、纵断面和横断面的测量。
施工测量阶段是在设计阶段的基础上，对实际施工进行测量，确保施工过程符合设计要求，并能及时进行调整。
在地铁工程中，测量工程师的职责主要包括测量仪器的选择和使用、数据处理和分析、测量结果的报告和记录等方面。
首先，测量工程师需要根据工程的具体要求选择合适的测量仪器，例如全站仪、水准仪、导线仪等。
不同测量仪器具有不同的测量精度和适用范围，测量工程师需要根据实际情况进行选择，并正确使用仪器，确保测量结果的准确性。
其次，测量工程师需要对采集到的测量数据进行处理和分析，使用专业软件进行数据处理，提取有用的信息，并进行合理的统计和分析，为工程的决策和调整提供依据。
最后，测量工程师需要将测量结果进行报告和记录，准确地记录测量过程和结果，以便于后续工程的验证和复查。
在实际工作中，测量工程师需要具备一定的技术和专业知识，并具备较强的团队合作精神和沟通能力。
地铁工程测量
地铁测量控制指标1 平面和高程控制系统应与城市平面和高程控制系统一致，其平面和高程控制网与城市原有平面和高程控制网的重合点的坐标、高程较差，应分别不大于50mm和20mm。
2暗挖隧道横向贯通中误差应在±50mm之内，高程贯通中误差应在±25mm之内。
3精密导线测量技术要求：方位角闭合差，相邻点的相对点位中误差为±8mm。
4精密水准测量技术要求：附合或环线闭差不大于±8√L。
5联系测量（1）联系三角形定向应满足下列要求：两悬吊钢丝间距不应小于5m。
定向角α应小于3°。
a/c 及aˊ/cˊ的比值应小于1.5倍。
（2）联系三角形边长测量应采用检定过的钢尺，并估读至0.1mm。
每次应独立测量三测回，每测回往返三次读数，各测回较差在地上应小于0.5mm，在地下应小于1.0mm。
地上与地下测量同一边的较差应小于2mm。
角度观测用全圆测回法观测四测回，测角中误差应在±4″之内。
各测回测定的地下起始边方位角较差不应大于20″，方位角平均值中误差应在±12″之内。
（3）高程传递测量传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。
6暗挖车站隧道施工测量车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点或基线的测量允许误差为±3mm，方位角测量允许误差为±8″。
各层间还应进行贯通测量。
7明挖车站隧道施工测量（1）采用护坡桩围护基坑时，其测量技术要求应符合下列规定：护坡桩地面位置放样允许误差纵向不应大于100mm，横向应在0—+50mm之内。
桩孔成孔过程中应监测桩的铅垂度。
护坡桩竣工后，应测定各桩位置及与基线的偏差。
其横向允许偏差值应在0—50mm之内。
（2）基坑开挖至底部后，应采用附合路线形式将线路中线引测到基坑底部。
基底线路中线纵向允许误差为±10mm横向允许误差为±5mm。
如何进行地铁施工中的测量工作
如何进行地铁施工中的测量工作地铁作为一种重要的城市交通工具，对于现代城市的发展起着重要的作用。
然而，地铁施工需要进行精确的测量工作才能确保工程的质量和安全。
本文将从准备工作、测量方法和施工过程等方面，探讨如何进行地铁施工中的测量工作。
一、准备工作在进行测量工作之前，需要进行一系列的准备工作，以确保测量的准确性。
首先，施工团队需要了解施工的具体要求和设计图纸，明确测量的目标和内容。
其次，应对工地环境进行详细的勘测，包括地形地貌、土壤情况、地下管线等，以便确定测量的方法和仪器。
二、测量方法地铁施工过程中常用的测量方法主要包括全站仪、电子经纬仪和水准仪等。
全站仪是一种高精度的测量仪器，能够同时测量水平角、垂直角和斜距等参数，广泛应用于地铁施工中。
电子经纬仪则是用来测量水平角和垂直角的仪器，适用于较短距离的测量。
水准仪则是用来测量高程差的仪器，常用于地铁盾构的高程控制。
根据不同的测量需求和工程要求，选择合适的测量仪器进行测量。
三、施工过程中的测量工作在地铁施工过程中，测量工作主要分为控制测量和监测测量两个部分。
1. 控制测量控制测量主要用于确定施工中各个关键节点的位置和几何形状，以及土建结构的施工控制。
测量团队根据设计图纸和测量要求，在地铁工地上设置测量控制点，通过全站仪、电子经纬仪等测量仪器，对这些控制点进行测量和标定。
同时，在施工过程中，根据实际情况及时进行补测和调整，确保施工的准确性和精度。
2. 监测测量监测测量主要用于监测地铁施工过程中的变形和位移等情况，以及对地下管线、建筑物等周边环境的影响进行监测。
在测量过程中，可以采用静态测量和动态测量相结合的方式，对测量点的变化进行实时监测。
通过测量数据的分析和比对，及时发现和处理问题，避免施工过程中的安全风险。
四、测量数据处理与分析在完成测量工作后，测量团队需要对测量数据进行处理和分析，以获取有价值的信息。
首先，根据测量的精度和误差等要求，对测量数据进行精确的校正和整理。
城市轨道交通工程测量规范
水平角观测应符合以下要求 1、 应采用左、右角观测，左、右角平均值之和 与360°的较差应小于4＂； 2 、 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采 用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中 不同方向可不考虑2C较差的限差； 3 、 水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为 9＂，Ⅱ级全站仪为13＂。同一方向值各测回较差， Ⅰ级全站仪为6＂，Ⅱ级全站仪为9＂。
城市轨道交通工程测量规范培训
科研院深圳地铁7号线项目部 2013年6月10日
培训目的
根据科研院深圳地铁7号线项目部承担 的 7303标、7308-1标、测量中心的测量工 作摘选《城市轨道交通工程测量规范》基 本要求而编写。使测量员按规范工作，工 作质量满足规范要求。
基本术语
市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运 量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻 轨、单轨、直线电机、磁浮等轨道交通的总称。
传递高程测量宜采用下列方法： 1 悬挂钢尺法； 2 光电测距三角高程法； 3 水准测量法。
车站施工测量
采用地下连续墙围护基坑时，其施工测量技术要求如 下： 1、连续墙中心线放样中误差为±10mm； 2、内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许 误差为±5mm； 3、连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和垂直度； 4、连续墙竣工后，应测量其实际中心位置和设计中 心线的偏差，偏差值应小于30mm.
基坑开挖施工测量技术要求如下： 1、采用自然边坡的基坑，其放样允许误差为±50mm. 2、基坑开挖到底部后，应采用符合导线将线路中心 引测到基坑底部，基坑底部线路中心纵向允许误 差为±10mm，横向允许误差为±5mm. 3、高程传入基坑底部可采用水准测量方法或三角高 程测量，三角高程测量应对向观测，垂直角和距 离往返各两测回。
地铁工程各阶段的测量工作
地铁工程各阶段的测量工作目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，测量工作贯穿于各个环节，从最初的带状地形图测量到运行期间的变形监测，测量起到了至关重要的作用，城市轨道交通工程各阶段的测量工作如上图所示。
可行性研究阶段的资料收集在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
地形测量地形测量工作内容包括：线路沿线1：500或1：1000带状地形图测量、纵断面与横断面测量。
其目的是全面反映拟建线路沿线的地形、地貌和地物等地理要素，为城市轨道交通工程初步设计和施工设计提供基础测绘资料。
地下管线调查与测绘查清拟建线路范围内地下管线的详细情况，如管线的平面位置、埋深、种类、流向、压力等，为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据。
地下管线调查测绘的主要内容包括埋设于地下的给水、排水、燃气、热力、工业和电力、电信等管线。
初步设计定线测量线路初步设计定线是将初步设计所确定的线路放样于实地的测量工作，其目的是为了核实线路的位置和走向，解决由于地形图的不准确或图解误差大，使设计线路与制约线路走向的个别建（构）筑物、管线、重要设施等控制点所发生的矛盾。
沿线重要建筑物调查沿线重要建筑物调查是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物（如：高大建筑物、地下建筑、桥梁、铁路等）的平面位置、高程、基础形式及埋深、权属等属性，为施工图设计提供可靠的数据基础，并为沿线建筑物的安全监测提供基础资料。
专用控制网测量由于地铁和轻轨工程线路较长，一般城市控制点的精度和密度都不能满足地铁建设的需要，因此，需建立与地铁工程相适应的专用控制网（ GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）。
拆迁、征地定线测量根据初步设计资料以及规划、土地等部门的批复意见，将轨道交通工程的用地范围放样于实地，以确定拆迁范围、征地边界等，为拆迁调查、征地确界等提供依据。
控制网定期复测地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量控制网。
地铁工程施工测量方案
地铁工程施工测量方案_物业经理人地铁工程施工测量方案本标段施工测量采纳地面布置掌握导线点。
利用光学垂准仪及相关测量设备向地下隧道内投点掌握主体构造施工。
某东路站从西南、东北风井向下投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
某桥～某东路站区间从区间施工竖井，向隧道内投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
1 地面掌握测量1.1 平面掌握测量对业主供应的掌握导线点进展复测，并与相邻标段及接近掌握点进展贯穿联测。
利用全站仪进展地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。
1.2 高程掌握测量对业主供应的周密水准点进展复测并与接近水准点贯穿联测。
使用周密水准仪和标尺在供应的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差≤±8√L mm(L为环线长度，以千米计)，操作方法精度指标执行Ⅱ等水准点测量要求。
2 联系测量2.1 趋近测量从地面掌握点采纳趋近导线向风井和竖井引测坐标和方位，趋近导线拆角个数不多于3个，来回总长不大于350m，相对点中误差≤±10mm，定出施工导线点的精确位置。
2.2 地下定向采纳光学垂准仪进展风井、竖井投点，每次投点独立进展，共投三次。
三次点位互差≤±2mm，取中为最终位置。
风井、竖井各投出三点，利用小三角网指导地下施工。
2.3 高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8√L mm。
使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观看读数，每次错动钢尺3～5cm，共测三次。
高差较差掌握在±5mm以内，取平均值使用。
地下高程传递与坐标传递同步进展。
3 地下掌握测量地下施工掌握测量用掌握导线，直线隧道掘进大于200m时，曲线隧道掘进到直缓点时，埋设洞内导线掌握点，直线隧道施工掌握导线点平均边长150m，特别状况下，不短于100m。
曲线隧道施工掌握导线点埋设在曲线五大桩点上，一般边长不小于60m。
城市轨道交通轨道工程测量技术总结知识讲解
城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结知识讲解城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结公司⾃2000年⾸次进⼊城市轨道交通轨道⼯程以来，先后承建了⼴州地铁⼆号线、⼴州地铁三号线、⼴州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道⼯程项⽬。
测量技术作为⼯程施⼯最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通⼯程市场的不断开拓⽽⽇益更新。
七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到⾼精度全⾃动仪器的飞跃，⼤⼤提升了公司测量硬件设备的竞争⼒；⼴州地铁项⽬部为公司培养⼤批技术过硬的测量⼈员，⼤⼤增强了公司测量技术员的综合能⼒；测量队成功建⽴了适合类似于地铁轨道⼯程的精密线路⼯程测量理论，并实现内业资料电算化模式，⼤⼤提⾼了测量⼯作效率。
七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前⽽影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出：在⾼精度的轨道⼯程中，测量技术以其精确性、超前性在基础⼯程技术中表现尤为突出。
在⼴州城市轨道交通三、四号线轨道⼯程中，⼴州地铁项⽬部⾸次成⽴了测量队，为公司培养了⼀⽀有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实⽤性”的原则，现将城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道⼯程技术尽微薄之⼒。
2007年3⽉31⽇1、城市轨道交通轨道⼯程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全⾏驶、乘客旅途舒适性的要求越来越⾼。
由于城市轨道交通的轨道结构采⽤混凝⼟整体道床，轨道⼯程⼀次定位，⼏乎不能再调整；⽽铺轨基标是⾼标准轨道混凝⼟整体道床的轨道铺设控制点，故⾼精度满⾜铺轨要求的测量⼯作，重点是⽤铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证⾏车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道⾼精度施⼯的重要环节。
何谓铺轨基标？铺轨基标是⾼标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平⾯坐标和⾼程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的⼀侧。
地铁控制测量资料
三角锁、三角网(三边网、边角网)、 导线网、交会定点，等。
测量的前期准备工作
• 交桩、领桩及资料的收集 • 熟悉设计单位提供的设计图纸，收集并整理出
有关数据，以便于对以后的测量内业计算。对 测绘院提供的高程、平面控制点进行勘查及复 测，确定测量路线及复核控制点数据准确无误 （平面其测角最大误差≤±5″，边长最大误差 ≤±10mm，高程采用2等水准路线进行复核，往 返闭合差小于等于4mm，L水准路线长，以后每 月复测一次），为以后的施工测量提供保证。
导线联系测量
开挖方式有明挖或半盖挖。 由此采用两套导线联系测量方案。
地面趋近导线 远基坑点与精密导线点通视，并利用其作为起
算边，通过近基坑点向基坑内形成趋近导线。
地面趋近导线：采用Ⅰ级全站仪往返测支导线方法 （相当于闭合导线），测角四测回（左、右角各两测 回，左、右角平均值之和360°的较差应小于4″）， 测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，
点位中误差小于±8㎜。
地面趋近导线具体操作图：
• 适用于明挖和半盖挖地段
地面导线方向
远基坑点 A
近基坑点 B
＜30°
基坑(区间)掘进方向 基坑(区间)导线方向
基坑内点 C
联系三角形导线测量
联系三角形一次定向独立进行三测回，指每测 回后，变动二个吊垂位置重新进行定向测量，共有 三套不同的完整观测数据。如此：一是提高精度， 二是检核粗差，保证成果可靠。
地铁轨道交通的控制测量
一、地铁平面控制测量
——建立平面控制网，测定各平面控制点的坐标X、Y。
目的与作用：
• 为测图或工程建设的测区建立统一的平面 和高程控制网；
• 控制误差的积累； • 作为进行各种细部测量的基准。
地铁车站施工测量及监测作业指导课件
03
全性和稳定性。
监测数据分析与预警
• 对比分析：将监测数据与设计方案、规范要求进行对比， 评估施工的合规性。
监测数据分析与预警
预警
1
2
1. 设定预警阈值：根据设计要求和施工经验，设 定各监测项目的预警阈值。
3
2. 实时预警：当监测数据达到或超过预警阈值时， 系统自动发出预警信息，提醒施工单位注意。
施工后测量
竣工测量
在施工结束后，对整个车站进行 竣工测量，核对实际施工结果与 设计图纸的差异，确保施工质量
符合规范要求。
沉降观测
对施工后的车站进行沉降观测，了 解车站基础的沉降情况，评估施工 对周边环境的影响。
验收资料整理
将施工过程中的测量数据、监测记 录等整理成验收资料，为后续的验 收工作提供完整、准确的数据支持。
监测数据分析与预警
3. 预警处理：施工单位在收到预警 信息后，应立即停止施工，组织专家 对现场情况进行评估，制定相应的处 理措施。
通过以上内容的实践和应用，地铁车 站施工测量及监测作业将更为精准、 高效和安全，为保障工程施工的顺利 进行提供有力支持。
04 施工测量及监测安全管 理
安全管理制度
建立健全安全管理体系
安全装备
施工人员应配备齐全的安全装备，如安全帽、防护服、防滑鞋等， 降低事故风险。
设备检查与维护
企业应定期对施工测量及监测设备进行检查与维护，确保设备性 能良好，避免因设备故障导致安全事故。
应急预案与处置措施
制定应急预案
企业应针对地铁车站施工测量及监测作业可能发生的突发 事件，制定相应的应急预案，明确应急处置流程。
地铁车站施工测量及监测 作业指导课件
• 施工测量基础
地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法
地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法摘要:从生产实际出发,介绍了地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法,为地下铁道工程的管理者和测绘工程技术人员提供一定的参考。
关键词:地铁;测量;精度1 地下铁道工程测量的主要内容1·1·1 1 设计阶段测量(1)地铁首级控制测量,包括GPS控制网测量及定期检测,精密导线测量及定期检测,精密水准网测量及定期检测; (2)线路带状地形图测量,包括1/500线路带状数字化地形图测绘,车站及关键部位1/200大样图测绘,线路方向纵横断面测量; (3)专项调查与测绘,包括地下管线调查与测绘,沿线重大建(构)筑物专项调查; (4)设计线路地面定线测量及拆迁线测量。
1·1·2 2 施工阶段测量(1)变形监测,包括施工阶段沿线环境变形测量,明挖车站、出入口、施工竖井支护稳定性监测,机构施工变形测量; (2)贯通测量,地面施工定线(位)测量,明挖段贯通检测,暗挖段贯通检测,明挖段与暗挖段贯通检测; (3)线路中线调整测量,包括线路中线测量,既有隧道结构净空断面测量,变更后线路中线调整测量。
2 地下铁道工程测量精度设计的主要原则和要求2. 1 平面贯通中误差的设计地下铁道测量工程测量精度设计是根据工程的特征,施工方法,施工精度,设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。
地下铁道测量的一项主要任务是保证隧道贯通,其贯通误差的大小将直接影响到地铁建设质量和工程造价,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值是地下铁道测量的一项重要研究任务。
地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素以及测量仪器设备精度状况来确定。
2. 2 高程贯通中误差的设计地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70~100 mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,规范规定高程贯通测量中误差为±25 mm。
地铁车站测量总结及现场注意事项
1
一、工程测量基础 二、车站及附属结构施工测量 三、施工监测
2
一、工程测量基础
1.1、测量学的内容和基本任务 1.2、、测量学的内容及基本任务
• 测量学是一门研究地面点位的空间位置的确定， 将地球表面的地貌、地物、行政和权属界线测绘 成图，以及将规划设计的点和线在实地定位的科 学。
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2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
围护结构侵限部位测量方法： 基坑上部——可直接在导墙上或者冠梁放样出一条侧墙向外20cm或者30cm的偏移线，然后每隔6m
悬挂一个锤球，采用拉线的方法，分区域测量基坑上部各部位的侵限情况。 基坑中部——随着基坑开挖加深，如果还是从导墙或者冠梁上直接悬挂锤球可能会比较危险，而
• 测量工作的三个基本原则：1 、由整体到局部；2 、先控制后细部；3 、从高级到低级。
• 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误 差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。
• 测量精度要求高,限界要求严.
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1.2、平面控制网
1.2.1 地面控制网复测 平面控制网一般分为两个等级：一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网。地
6
1.3、高程控制网
1.3.1 高程控制网等级
为了统一全国的高程系统，我国采用黄海平均海平面作为全国高程系统的基准面（大地水准 面），在该面上的任一点，其绝对高程为0，为确定这个基准面，在青岛设立验潮站和国家水 准原点，这个高程零点和原点高程称为“1985国家高程基准”。 从青岛水准原点出发，用一、二、三、四等水准测量在全国范围内测定一系列水准点（代号 为BM，应为Bench Mark的缩写）的高程。根据这些水准点的高程，为地形测量而进行的水 准测量称为-图根水准测量，为某一工程建设而进行的水准测量称为-工程水准测量。图根水准 测量和工程水准测量一般称为普通水准测量。
地铁测量工作流程
地铁测量工作流程一、前期准备阶段。
这就像是要出门旅行前得把东西都收拾好一样。
测量人员得先收集相关的资料呀，像这个地铁线路的规划图，周边环境的一些基本信息，这些都是超级重要的呢。
要是没有规划图，那都不知道从哪儿开始测，就像无头苍蝇一样。
而且呀，得把测量要用的仪器都准备好，像全站仪、水准仪这些，还得好好检查检查它们有没有问题，就像检查自己的宝贝有没有受伤一样。
比如说全站仪的镜头有没有脏呀，水准仪的水泡是不是居中啦。
这时候呢，测量团队的小伙伴们还得开个小会，大家聊聊各自的想法，怎么分工之类的，毕竟这是个团队工作，得齐心协力才行呢。
二、控制测量。
这个阶段就像是给地铁测量工作打地基一样重要。
要先建立起平面和高程的控制网。
先从平面控制网来说吧，要在合适的地方设置控制点，这些点的位置可不能随便乱选，得考虑到很多因素，比如说要方便观测，不能被建筑物啥的挡住视线。
然后通过全站仪这些仪器精确地测量出各个控制点之间的角度、距离这些数据。
高程控制网也不简单呢，用水准仪测量各个点的高程差，这个就需要测量人员特别细心，一丁点儿的误差都可能影响后面的工作。
每测量一个数据都像是在解开一个小谜题，要小心翼翼又充满期待地去得到正确的答案。
三、线路测量。
这部分主要就是沿着地铁线路来测量啦。
要测量线路的中线、边线这些。
测量中线的时候，就想象是在给地铁铺一条隐形的轨道中心线。
测量人员沿着规划好的线路，一步一步地用仪器测量，把中线的位置准确地定出来。
边线的测量也很重要呢，这关系到地铁结构的边界。
在这个过程中，要是遇到了一些障碍物，像地下的一些管道之类的，那就得特别小心啦。
不能只想着测量，还得考虑怎么避开这些障碍物，又能保证地铁线路测量的准确性。
这时候就需要大家一起商量，想办法，就像一群小伙伴一起解决一个大难题一样。
四、变形测量。
地铁在建设和运营的过程中，周围的土地和建筑物可能会发生变形，这时候变形测量就登场啦。
要在地铁沿线的一些关键位置设置变形监测点，就像给这些地方安上了小眼睛一样。
地铁工程各阶段的测量工作学习资料
地铁工程各阶段的测量工作目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，测量工作贯穿于各个环节，从最初的带状地形图测量到运行期间的变形监测，测量起到了至关重要的作用，城市轨道交通工程各阶段的测量工作如上图所示。
可行性研究阶段的资料收集在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
地形测量地形测量工作内容包括：线路沿线1：500或1：1000带状地形图测量、纵断面与横断面测量。
其目的是全面反映拟建线路沿线的地形、地貌和地物等地理要素，为城市轨道交通工程初步设计和施工设计提供基础测绘资料。
地下管线调查与测绘查清拟建线路范围内地下管线的详细情况，如管线的平面位置、埋深、种类、流向、压力等，为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据。
地下管线调查测绘的主要内容包括埋设于地下的给水、排水、燃气、热力、工业和电力、电信等管线。
初步设计定线测量线路初步设计定线是将初步设计所确定的线路放样于实地的测量工作，其目的是为了核实线路的位置和走向，解决由于地形图的不准确或图解误差大，使设计线路与制约线路走向的个别建（构）筑物、管线、重要设施等控制点所发生的矛盾。
沿线重要建筑物调查沿线重要建筑物调查是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物（如：高大建筑物、地下建筑、桥梁、铁路等）的平面位置、高程、基础形式及埋深、权属等属性，为施工图设计提供可靠的数据基础，并为沿线建筑物的安全监测提供基础资料。
专用控制网测量由于地铁和轻轨工程线路较长，一般城市控制点的精度和密度都不能满足地铁建设的需要，因此，需建立与地铁工程相适应的专用控制网（ GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）。
拆迁、征地定线测量根据初步设计资料以及规划、土地等部门的批复意见，将轨道交通工程的用地范围放样于实地，以确定拆迁范围、征地边界等，为拆迁调查、征地确界等提供依据。
控制网定期复测地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量控制网。
地铁工程各阶段的测量工作
地铁工程各阶段的测量工作可行性研究阶段的资料收集
控制网定期复测
地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量
地下控制点测量
完成联系测量只是为隧道的正确贯通打下了基础，施工单位进行的地下施工控制
贯通测量
线路中线检测
线路中线调整
在中线检测完成后应进行中线调整测量，由于土建施工单位中线放样有可能存在偏差，造成其所放样的中线点不一定位于设计位置，中线调整的目的就是根据中线
断面测量
铺轨基标测量
????铺轨基标测量的目的是将设计线路精确放样于实地，为铺轨工作提供依据，使铺。
地铁工程测量
第六篇工程施工测量第一章施工测量地组织和管理1.1 本标段施工测量地技术要求⑴施工测量地方法及精度要求严格遵守《地下铁道.轻轨交通工程测量规范》（GB50308-）.根据《地下铁道.轻轨交通工程测量规范》（GB50308-）规定,地铁车站和区间施工测量中线和高程地总贯通误差为m横≤±50mm,m纵＜L/10000,m竖≤±25mm.为保证总贯通误差,地铁有关施工测量地误差分配按表6.1-1标准执行.地铁测量地误差分配表表6.1-1⑵测量地内外业执行复核和检算制,控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算,并及时较核.重要部位地放样宜采用不同地方法和不同地路线检核测设,以确保正确.⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法,优先采用具有闭合条件地方法,避免误差超限产生和错误.使用全站仪数字化测量时,制定并落实误差监控手段,对各种误操作必须有查错功能和纠错能力.⑷测量外业原始记录完整,测量成果资料齐全.计算准确.文整清楚,必须有计算者.复核者签字,工程总工程师签认.1.2 测量队地人员组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸地准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量地精度,我公司将派具有地下工程测量经验地专业测量工程师和经专业培训持测绘证地测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作.并根据工程工程需要地规范要求标准配备测量仪器,用于现场施工测量.测量队人员组成见表6.1-2,配备测量仪器清单见表6.1-3.1.3 测量队地工作职责和日常管理1.3.1测量队地工作职责测量队执行技术责任制,并对工程总工程师负责；⑴负责各控制网点地接收.管理和对控制网点地复测,注意对首级及二级控制网点进行复核；⑵负责对业主所交地GPS点.水准点地复测；⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作,负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果,并对所报资料地完整性.正确性负责；⑷负责对施工作业队地测量工作进行检查.指导.复测；测量队人员组成表6.1-2测量仪器清单表6.1-3⑸负责内外业施工测量资料地编制.收集和整理工作,保证资料地规范性.完整性.连续性,并为竣工资料地编制和组卷作好资料积累；⑹负责本标段暗挖隧道地贯通测量,作好工程竣工测量及交验工作；⑺负责测量仪器检验.标定工作,保证用于现场实测仪器地良好状态.1.3.2 测量工作地日常管理本工程测量工作采用二级分工负责制,工程部设专业测量组,车站施工队和区间施工队各设一个测量组.专业测量组负责本工程施工范围内地控制测量.地面定线测量.贯通测量.竣工测量及对队地施工放线进行检查复测,并对施工队测量组工作指导.检查.督促,各施工队测量组负责日常施工放线.放样测量工作.工程总工程师指导和检查测量工作.各项测量工作须严格执行复核制度,未经复测地桩点.未经复核地内业资料不得使用,未经复核地测量成果不得用于上报资料或现场交底.第二章复测.控制测量和地面施工定线测量2.1 复测按照招标文件地要求及《地下铁道.轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）地规定,施工前,测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区有关GPS点.精密水准点等进行复测.复测时按照首级控制网点同等精度进行观测,并与邻近标段地平面和高程控制网点进行贯通联测,做好工程测量地相互衔接,并将复测成果书面上报业主及监理工程师.2.2 控制测量复测工作完成后,在首级控制网点地基础上,根据工程工程地施工需要并结合本标段工程特点.城市道路交通.建筑物等实际情况制定平面和高程二级控制网方案,现场选点.埋设控制网标石后组织施测.2.2.1 平面控制测量在GPS首级控制网地基础上,在本标段沿线路方向附近布设平面控制点,建立附合精密导线.精密导线测量地主要技术要求应符合《地下铁道.轻轨交通工程测量规范》地规定,详见下表6.2-1.导线点按城市导线标志埋设,点位选在观测条件好地楼房上,且必须在施工期可能发生沉降变形范围之外稳固可靠地地方,并至少有两个导线点能与GPS点通视.精密导线点选位时还应符合下列规定：⑴相邻边长不宜相差过大,个别边长不宜短于100m；精密导线地技术要求表6.2-1⑵相邻点地视线距障碍物地距离以不受折光影响为原则； ⑶充分利用城市导线点. 2.2.2 高程控制测量在首级测量水准点地基础上,建立专用地高程控制网,在本标段引测水准基点（车站不少于3个,每个竖井口不少于2个）.精密水准测量地主要技术要求应符合《地下铁道.轻轨交通工程测量规范》地规定,详见表6.2-2.水准点选在离车站和隧道施工场地变形区外稳固且便于寻找.保存和引测地地方. 水准点地埋设可利用精密导线点上突出地圆形金属标志. 2.3地面施工定线测量地面施工定线测量在精密导线和高程控制网完成后进行,以实地测定地铁区间及车站建筑地中线位置,并与相邻标段中线相贯通,以验证精密导线地准确性,并为施工测量提供可靠地依据.⑴根据测量要求,本标定线测量以右线为基准进行测量.⑵线路中线控制点从GPS 点或精密导线点直接放洋,线路中线控制点间距直线上不小于100m,曲线除曲线五大桩外,其间距不应大于60m.⑶中线控制点测设完毕后,将其串联成附合导线形式地线路中线,并进行线路中线测量.线路中线采用II级全站仪施测,水平角观测四测回,边长往返各观测一测回.⑷线路中线应采用严密平差,平差后最弱点横向中误差应在20mm以内,全长相对闭合差不大于1/20000.⑸平差后应对中线控制点进行归化改正.归化后应对中线控制点进行检测,直线段地转折角与180°较差应小于6″,曲线段地折角与设计值较差应小于8″.地面施工定线测量应与相邻标段进行贯通,并检查贯通误差是否符合规范要求.如超出误差许可,应检查整个施测过程,查出原因并进行修正.第三章车站施工测量3.1 基坑围护结构施工测量车站基坑围护结构均为钻孔灌注桩.钻孔桩位置放样,依据线路中心控制点进行,放样允许误差纵向不应大于100mm,横向应在0～+50mm之内.钻孔灌注桩竣工后,用经纬仪和钢卷尺测定各桩地位置及轴线地偏差,其横向允许偏差值应在0～+50mm之内.3.2车站结构施工测量⑴结构底板绑扎钢筋前,应依据线路中心线,在底板垫层上标出钢筋摆放位置,放线允许误差为±10mm.⑵底板砼立模地结构宽度与高度,预埋件和变形缝地位置放样后,必须在砼浇筑前进行检核测量.⑶结构边.中墙模板支立前,按设计要求,依据线路中心线放样,放样允许偏差为±10mm.⑷顶板模板安装过程中,将线路中线点和顶板宽度点设在模板上,并测量高程,其高程测量允许误差为+10～0mm之内,中线测量允许误差为±10mm,宽度测量允许误差在+15～10mm之内.⑸车站结构施工完成后,要对设置在底板上地线路中心线和高程控制点进行复测,中线点地测量方法和复测精度按照施工控制导线地标准要求,高程控制点按照地下高程测量地方法和精度标准要求进行复测.3.3车站施工过程测量地复核控制⑴框架成型过程中,板.墙.梁.柱分步放样均注意复核线间距.建筑净空.⑵站台墙在导线贯通.中线调整测定后施工.⑶限界确认准确无误后才可进行施工.第四章区间隧道施工测量4.1暗挖隧道测量暗挖隧道测量包括竖井联系测量.地下平面和高程控制测量及施工测量.4.1.1 联系测量4.1.1.1 地面趋近导线测量⑴地面趋近导线应附合在精密导线点上,近井点与GPS点或精密导线点通视,并应使定向具有最有利地图形.近井点设固定标志,其他地面趋近导线点可设临时标志.⑵地面趋近导线全长不超过350m,平均边长60m,最短边长大于30m.趋近测量地方法和精度按照精密导线地技术要求标准执行.⑶趋近导线采用严密平差,近井点地点位中误差在±10mm之内.4.1.1.2 铅直仪.陀螺经纬仪联合定向⑴定向要求①全站仪标称精度不应低于2″,3mm+2×10-6*D,②陀螺经纬仪一次定向精度小于20″,③铅直仪投点中误差应在±3mm之内,④全站仪测定铅直仪纵轴坐标地中误差应在±3mm之内,⑤从地面近井点通过竖井定向,传递到地下近井点地坐标相对地面近井点地允许误差应在±10mm之内.⑵光学垂准仪法投点在井口盖板上所选地点位处挖30cm×30cm地方孔,将自动垂准仪（包括激光目镜）置于该处,另搭木架（与井盖脱离）供观测者站立,仪器整平.对准孔心后,瞄准井底觇标（移动觇光学垂准投点采用三投点.四测回传递座标.方位可将投点中误差限制在0.5mm以内,井上两点与井下对应两投点长度之差＜2mm,能够满足长隧深井测量地精度要求.⑶陀螺经纬仪.全站仪传递方位角陀螺经纬仪定向方法采用中天法,并应符合下列规定：①独立三测回零位较差不应大于0.2格,绝对零位偏移不大于0.5格时,应进行零位校正,观测中地零位读数大于0.2格时应进行零位改正；②测前.测后各三测回测定地陀螺经纬仪两常数平均值较差不应大于15″；③三测回间地陀螺方位角较差不应大于25″；④两条定向边陀螺方位角之差地角值与全站仪实测角较差应小于10″；⑤每次独立三测回测定地陀螺方位角平均值较差小于12″,其平均值中误差应在±8″之内.4.1.1.3 竖井高程传递测量竖井高程传递测量包括地面趋近水准测量及地下趋近水准测量.测定近井水准点高程地地面趋近水准路线应附合在地面相邻精密水准点上.因竖井距正线隧道较远,须布设地下趋近水准路线,地下趋近水准路线地布设方法和测量精度与地下控制水准测量相同.竖井高程传递测量采用光电测距传递高程,是利用全站仪代替长钢卷尺或长钢丝测定竖埋地反射棱镜测出井深h.然后在井上.下用两台水准仪测出井下水准点高程.井下水准点F地高程为：H F=H E+h上+h下-h=H E+(a-b)+（b1-a1）-h式中,h=h＇（1+R+δTρ+C）,为经过气象（温度.气压）和加.乘常数改正后地距离值（井深）.4.1.2 地下平面和高程控制测量地下平面和高程测量包括地下施工导线测量.施工控制导线测量和地下施工水准测量.施工控制水准测量.地下平面和高程起算点采用直接从地面通过联系测量传递到地下地近井点.地下起算方位边不少于2条,起算高程点不少于2个.⑴施工导线点每进尺30m设置一个,布设于隧道中线或两侧边墙附近,隧道掘进时,随时可从施工导线点恢复隧道中线,作为掘进施工地依据.施工导线点角度观测中误差不大于±6″,边长观测中误差不大于±10mm.⑵隧道施工控制导线点150m,不应短于100mm,曲线五大桩应设导线点,也间隔布设于隧道中线两侧边墙附近,隧道掘进大于150m时,以施工控制导线点为依据布设施工导线点,从施工导线点上测设隧道中线,作为隧道掘进施工依据.⑶施工控制导线点左.右角各测二测回,左.右角平均值之和与360°较差应小于6″,边长往返观测各二测回,往返观测平均值较差应小于7mm.⑷每次延伸施工控制导线测量前,应对已有地施工控制导线前三个点进行检测.检测点如有变动,应选择另外稳定地施工控制导线点进行施工控制导线延伸测量.⑸施工控制导线在隧道贯通前应测量三次,其测量时间与竖井定向同步.重合点重复测量地坐标值与原测量地坐标值较差小于10mm.⑹地下施工水准点与地下施工导线点共点,地下控制水准点与施工控制导线点共点.地下施工水准测量施测方法和精度要求与地面水准测量相同,地下控制水准测量施测方法和精度要求与地面精密水准测量相同.4.1.3区间隧道施工测量⑴本区间隧道采用暗挖法施工,施工竖井采用双极坐标法测量放样.直线隧道施工安置激光指向仪指导隧道掘进；渡线隧道根据设计曲线半径长度以及确定地CRD法和中洞法施工方法,选择切线支距或弦线法测设线路中线点.⑵以线路中线为依据,安装超前导管.管棚.和格栅钢架,以及控制喷涂混凝土支护地厚度,其测量允许误差为±20mm.⑶隧道施工使用地高程点宜利用施工水准点用普通水准测量地方法测定,水准测量应往返或两次仪器高观测,其两次测量地高程较差不应大于10mm.⑷用台车浇筑隧道边墙二衬,台车两端地中心点与线路中心点地高程,应采用直接水准测设,与其相应里程地设计高程较差不应大于5mm.。
地铁 施工测量
七、海瑞克盾构机导向系统简介
一、VMT导向系统概述：
• 在隧道掘进的过程中,为了避免盾构机(TBM)发生意外 的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道 设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量，使TBM 能够按照设计路线精确地掘进。这就是TBM采用“导向系 统”（SLS）的原因，德国VMT公司的SLS-T系统就是为 此而开发，该系统能为TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进 提供所需的重要数据信息。
地铁施工测量
周文华
中铁一局苏州项目部 2012年8月
目 录
一、测量的基本概念 二、交接桩与控制网复测 三、车站控制点加密 四、细部点测量与放样 五、盾构联系测量 六、洞内导线布设与测量 七、海瑞克盾构机导向系统简介 八、GPS测量原理
一：测量的几个基本概念
• 大地水准面：指平均海水面。 • 绝对高程：是指地面点到大地水准面的垂直距离，也称为 海拔高。 • 平面测量坐标系：1980国家大地坐标系，原点位于泾阳 县永乐镇，X轴为北方向，Y轴为东方向，与数学坐标系 刚好相反。 • 地方独立坐标系：坐标原点与国家大地坐标系原点不同， 一般是为了设计与施工方便采用地方独立坐标系，目前我 们所用坐标系为苏州轨道坐标系统。
1.5 计算机掘进软件 SLS-T软件是自动导向系统数据处理和自动控制的核心， 通过计算机分别与全站仪和ELS通信接收数据，盾构机在线 路平、剖面上的位置计算出来后，以数字和图形在计算机上 显示出来。
三、导向基本原理 • 洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础。激 光全站仪安装在位于盾构机右上侧管片拖架上，后视基准 点（后视靶棱镜）定位后，全站仪自动掉过方向来，搜寻 ELS靶， ELS接收入射的激光定向光束，即可获取激光站 至ELS靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站 仪就可以测量出激光站至ELS靶间的距离。TBM的仰俯角 和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。ELS靶将各项测 量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就 可以确定TBM在坐标系统中的精确位置。将前后两个参考 点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线） 比较，就可以显示盾构机的姿态了
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地铁工程各阶段的测量工作
目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，测量工作贯穿于各个环节，从最初的带状地形图测量到运行期间的变形监测，测量起到了至关重要的作用，城市轨道交通工程各阶段的测量工作如上图所示。
可行性研究阶段的资料收集
在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
地形测量
地形测量工作内容包括：线路沿线1：500或1：1000带状地形图测量、纵断面与横断面测量。
其目的是全面反映拟建线路沿线的地形、地貌和地物等地理要素，为城市轨道交通工程初步设计和施工设计提供基础测绘资料。
地下管线调查与测绘
查清拟建线路范围内地下管线的详细情况，如管线的平面位置、埋深、种类、流向、压力等，为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据。
地下管线调查测绘的主要内容包括埋设于地下的给水、排水、燃气、热力、工业和电力、电信等管线。
初步设计定线测量
线路初步设计定线是将初步设计所确定的线路放样于实地的测量工作，其目的是为了核实线路的位置和走向，解决由于地形图的不准确或图解误差大，使设计线路与制约线路走向的个别建（构）筑物、管线、重要设施等控制点所发生的矛盾。
沿线重要建筑物调查
沿线重要建筑物调查是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物（如：高大建筑物、地下建筑、桥梁、铁路等）的平面位置、高程、基础形式及埋深、权属等属性，为施工图设计提供可靠的数据基础，并为沿线建筑物的安全监测提供基础资料。
专用控制网测量
由于地铁和轻轨工程线路较长，一般城市控制点的精度和密度都不能满足地铁建设的需要，因此，需建立与地铁工程相适应的专用控制网（ GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）。
拆迁、征地定线测量
根据初步设计资料以及规划、土地等部门的批复意见，将轨道交通工程的用地范围放样于实地，以确定拆迁范围、征地边界等，为拆迁调查、征地确界等提供依据。
控制网定期复测
地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量控制网。
由于地铁工程建设周期较长，在施工过程中这些控制网不可避免要发生点位的破坏丢失、沉降变形等。
因此在施工期间需要经常掌握控制网的情况，及时进行控制网的复测和维护，保证整个施工期间控制网的完整和可用，为施工提供统一的平面和高程依据。
地面加密控制点测量
地面加密控制点是施工单位在地铁精密导线和精密水准下加密的次一级控制网点，是直接用于施工放样的控制点，它的精度直接关系到施工放样的质量，因此地面加密控制测量属于施工测量的关键环节之一，需要进行严格的检测，从根本上确保施工质量。
联系测量
联系测量的目的是通过一定的测量手段和方法，将地面的坐标、高程以及方位传递至地下，为隧道的掘进提供测量依据。
联系测量成果的精度直接关系到隧道施工是否能按照设计位置准确就位，而且联系测量成果的精度与贯通误差的大小直接相关，是地下施工控制测量的关键环节，所谓“差之毫厘、失之千里”，必须慎之又慎。
平面联系测量的方法分别有投点仪+陀螺仪定向方式、一井定向、两井定向、导线定向等，高程联系测量的方法有悬吊钢丝、悬吊钢尺等。
地下控制点测量
完成联系测量只是为隧道的正确贯通打下了基础，施工单位进行的地下施工控制导线和地下施工控制水准是影响隧道施工精度和贯通误差大小的又一重要因素。
也属于轨道交通工程施工测量的关键环节，因此必须严格把关。
地下控制测量包括明挖地下中桩体系控制测量，暗挖地下主导线控制测量，明、暗挖工程地下主水准网控制测量，贯通测量等。
通过贯通测量及地下导线水准联测，平差地下平面、高程主控制网，
确定地下主控制网的坐标、高程。
贯通测量
贯通测量的目的有两点：其一是在暗挖隧道贯通后实际测量贯通接合处隧道结构的实际偏差，确定其是否在容许偏差范围内。
其二是将两边导线，水准连接起来，计算各项闭合差并对导线和水准进行平差，以确定贯通后的地下平面及高程控制体系，以便为下一步的贯通误差调整，线路中线放样、断面测量等后续工作奠定基础。
贯通测量包括平面贯通测量和高程贯通测量两项工作。
线路中线检测
在隧道贯通后，土建施工单位应根据经过贯通测量和平差后的地下控制点进行线路中线放样，在放样完成后需要对中线进行检测，其目的是验证中线放样成果的正确性及精度，为中线调整准备资料。
线路中线检测的内容：线路中线检测以“车站-区间－车站”或“竖井-区间-车站”或“竖井-区间-竖井”为单元进行，内容包括中线点之间的夹角、边长的检测，中线检测时应联测区间或车站内
的导线控制点，并测设成附合导线或带结点的附合导线。
线路中线调整
在中线检测完成后应进行中线调整测量，由于土建施工单位中线放样有可能存在偏差，造成其所放样的中线点不一定位于设计位置，中线调整的目的就是根据中线检测结果将中线点位归化于设计位置，使中线点之间的夹角、边长与设计值的互差在允许范围内，线路中线线形圆顺，为断面测量、铺轨基标测设奠定基础。
线路中线调整的内容：根据中线检测结果计算各中线点的点位改正量及改正方向，并在现场实地进行改正，改正完成后还要进行穿线测量，以验证中线调整的正确性。
断面测量
断面测量的目的是根据调整后的中线测量各型断面的相关尺寸，确定结构施工是否满足限界要求。
如果断面测量成果满足限界要求，则可开展下一步工作；如果不满足，则应采取相应措施，例如由设计单位进行调线调坡或由施工单位对隧道结构进行处理。
横断面测量以隧道内控制点或中线点为依据，直线段每隔6m、曲线段包括曲线要素在内每隔5m测设一个横断面。
横断面测量采用
全站仪三维坐标法、断面仪法等方法进行测量。
铺轨基标测量
铺轨基标测量的目的是将设计线路精确放样于实地，为铺轨工作提供依据，使铺设的轨道符合线路设计的要求、线形圆顺、轨道的几何形位符合要求，并为运营后的轨道维护提供依据。
铺轨基标测量应根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或贯通后的施工控制导线点和控制水准点测设铺轨基标。
铺轨基标测设时，应首先测设控制基标，而后在控制基标间测设加密基标和道岔铺轨基标。
控制基标在直线线路每120m设置一个，曲线线路除曲线要素点设置控制基标外，还应每60m设置一个。
加密基标在直线线路每隔6m，曲线线路每隔5m设置一个。
铺轨基标一般设置在线路中线上，也可设置在线路中线的两侧，道岔铺轨基标一般在直股和曲股的两侧均要设置。
设备安装测量
设备安装测量的目的是使接触轨（三轨）、接触网、隔断门、行车信号标志、线路标志、车站装饰及屏蔽门等相关设备按设计要求准确安装就位，防止设备侵入限界。
限界测量
限界测量在铺轨和设备安装工作完成后等待车辆运行时进行，其目的是对在限界检查中发现的限界紧张地段重新进行隧道断面测量，为限界紧张地段的整改提供依据。
竣工测量
竣工测量是对地铁结构的平面位置、埋深，线路的平面位置、高程，沿线设备的位置，地铁施工时迁改的管线的平面位置、埋深等进行实测，其结果作为竣工验收的重要依据，并作为城市的基础测绘档案长期保存。
位移沉降监测
地铁的运营期长达数十年甚至上百年，在此期间车站、隧道结构以及轨道等的位移沉降直接关系到行车安全，以及地铁周边环境的安全，因此需要进行位移沉降监测，积累历史数据，全面掌握地铁结构的变形规律，为各方决策提供依据。
城市轨道交通工程位移沉降监测的内容包括：车站及隧道结构的沉降监测；车站及隧道结构的水平位移监测；高架线路桥墩沉降监测；高架线路水平位移监测；高架线路桥梁挠度监测；既有线附近进行施工时，对既有线进行的重点部位安全监测（如：裂缝观测、轨道变形观测、道床沉降观测等）
线路轨道现状测量
在经过一段时间的运营后，由于道床结构的沉降变形，以及轨道的磨损，会造成线路轨道几何形位的改变，从而降低行车指标，为了线路维护和轨道整修的需要，需线路轨道现状测量。
线路轨道现状测量的内容包括：铺轨基标补测；线路平面测量
（测定线路的平面位置、平曲线要素等）；线路纵断面测量（测定线路坡度、竖曲线等）；限界紧张地段的限界复测；。