城市交通生态占用研究_以北京市为例
《2024年基于时空间行为的城市生活圈规划研究——以北京市为例》范文
《基于时空间行为的城市生活圈规划研究——以北京市为例》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市生活圈的规划与建设成为城市发展的重要课题。
本文以北京市为例，基于时空间行为的研究方法，探讨城市生活圈的规划策略，旨在为北京市的可持续发展提供理论支撑和实践指导。
二、研究背景与意义北京市作为我国的首都，人口密集、经济发达、文化底蕴深厚。
然而，随着城市化的快速发展，城市生活圈面临着诸多挑战，如交通拥堵、环境污染、资源紧张等。
因此，基于时空间行为的城市生活圈规划研究具有重要的现实意义。
通过深入研究居民的时空间行为，可以更好地了解城市生活圈的运行规律，为城市规划提供科学依据，推动城市的可持续发展。
三、时空间行为理论与城市生活圈规划时空间行为理论是研究人类活动在时间和空间上的分布和变化规律的理论。
在城市生活圈规划中，时空间行为理论具有重要应用价值。
通过分析居民的出行行为、活动规律、时空分布等，可以更好地了解城市生活圈的需求和特点，为规划提供依据。
四、北京市时空间行为分析4.1 数据来源与方法本研究采用多种数据来源，包括GPS轨迹数据、问卷调查、社交媒体数据等。
通过数据分析方法，如时空可视化、网络分析、聚类分析等，对北京市居民的时空间行为进行分析。
4.2 居民出行行为分析通过对居民出行数据的分析，可以发现北京市居民的出行行为具有明显的时空分布特征。
早晚高峰时段，居民出行主要集中在工作、学习和购物等方面。
在非高峰时段，居民的出行行为更加多样化，涉及休闲、娱乐、旅游等方面。
4.3 城市生活圈特点分析根据时空间行为分析结果，可以总结出北京市城市生活圈的特点。
如城市核心区的功能多样化、城市边缘区的居住功能突出、城市交通网络的不断完善等。
这些特点为城市生活圈的规划提供了重要的参考依据。
五、基于时空间行为的城市生活圈规划策略5.1 优化交通网络根据居民出行行为的时空分布特征，优化交通网络，提高交通效率。
如加强城市核心区的交通疏导，完善城市边缘区的交通设施，提高公共交通的覆盖率和便捷性等。
北京市道路交通现状
北京市道路交通现状北京，作为中国的首都和国际化大都市，其道路交通状况一直备受关注。
随着城市的快速发展和人口的不断增长，北京的道路交通面临着诸多挑战。
首先，交通流量巨大是北京市道路交通的一个显著特点。
每天早晚高峰时段，道路上车辆川流不息，拥堵成为常态。
主要的干道如二环路、三环路、京藏高速等，车流量常常达到饱和状态。
不仅是私家车数量众多，公交车、出租车以及各类货运车辆也在道路上穿梭，使得交通压力进一步增大。
交通拥堵的原因是多方面的。
城市规划的不合理在一定程度上加剧了交通问题。
一些商业区、住宅区和办公区过于集中，导致人们在特定时间段内集中出行，造成道路拥堵。
此外，公共交通的覆盖和服务水平还有待提高，使得部分市民更倾向于选择自驾出行，增加了道路的交通负担。
北京市的道路交通设施在不断完善和扩建，但仍难以满足快速增长的交通需求。
道路的建设速度跟不上车辆增长的速度，一些路段的道路容量有限，容易形成瓶颈。
例如，在一些立交桥的出入口，车辆往往需要排队等候，影响了整体的交通流畅性。
同时，交通管理水平也对道路交通状况产生着重要影响。
虽然北京采取了一系列的交通管理措施，如限行、限购政策等，但在实际执行过程中，还存在一些问题。
交通信号灯的设置不够科学合理，部分路口的信号灯时长不能根据实时交通流量进行灵活调整，导致车辆等待时间过长。
另外，交通事故也是影响北京市道路交通的一个因素。
尽管交通事故的发生率在不断降低，但每一起事故都会在短时间内造成局部交通堵塞。
一些驾驶员的不文明驾驶行为，如随意变道、加塞、闯红灯等，不仅增加了交通事故的风险，也扰乱了正常的交通秩序。
停车难也是北京道路交通面临的一个突出问题。
老旧小区停车位不足，新建小区的停车位价格高昂，使得很多车辆不得不停放在道路两侧，进一步挤占了道路资源。
在应对北京市道路交通问题方面，政府和相关部门一直在努力采取措施。
加大对公共交通的投入，优化公交线路，增加地铁线路和站点，提高公共交通的便利性和舒适性，鼓励市民选择绿色出行方式。
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策近年来，北京城市路网交通拥堵现象逐渐加剧，成为城市发展的瓶颈之一。
为此，有必要对北京城市路网交通拥堵的原因进行深入分析，并提出相应的优化对策，以改善城市交通状况。
一、北京城市路网交通拥堵的原因1.道路狭窄，交通密度大作为一个历史文化名城，北京城市区的道路规划相对比较复杂。
在城区内，大量老旧路段狭窄，无法承载大流量的车辆。
而随着城市发展和人口增加，交通密度也不断增大，致使道路拥挤，交通流失血。
2.车辆数量过多，停车位不足随着人口增长和城市化的加速，北京车辆数量不断增长。
而城市内的停车位却并未跟随增加。
这导致了车辆在行驶过程中，需要在路边或路口进行临时停车，影响到交通流畅。
3.车辆造成的污染和噪音车辆在行驶过程中，会产生大量的废气和噪音，给城市居民带来很大的影响。
尤其是在高峰期，车辆大量汇聚在城市区域，在狭小的道路上长时间行驶，污染和噪音加剧。
4.建筑工地和道路施工建筑工地和道路施工对城市交通状况造成了很大的影响。
尤其是在施工期间，会占用大量道路，经常出现道路局部或者全面封闭的情况。
这样既会导致交通流失血，又会影响城市居民工作和生活。
二、优化对策1.完善城市道路规划和改造作为中国首都，北京需要不断完善城市道路规划和改造。
对于老旧路段，应该进行扩建和改建，使其能够承载更多的车辆。
同时，应加快城市轨道交通、公交等公共交通建设，以减少车辆的数量和道路的压力。
2.加强停车场建设停车管理一直是城市交通治理的重要组成部分。
加强停车场建设，完善停车管理制度，提高停车场质量和服务水平，以缓解车辆停车难的问题。
同时，可以通过限制机动车辆入城和提高停车费用来控制车辆数量。
3.促进车辆电动化车辆的电动化是未来城市交通的趋势。
北京市政府可以通过给予车辆电动化补贴，建设充电站等方式，促进车辆电动化，减少污染和噪音。
这对于解决城市交通问题和降低空气污染都有着积极的作用。
4.改善交通标志和设施交通标志和设施的完善也是缓解城市交通拥堵的重要措施。
《2024年北京城市生态环境变化与城市绿化建设研究》范文
《北京城市生态环境变化与城市绿化建设研究》篇一一、引言北京作为中国的首都，其城市生态环境的变化与城市绿化建设对于首都的可持续发展具有重要意义。
随着城市化进程的加快，北京面临着日益严峻的环境挑战，如空气质量恶化、水资源短缺、绿地空间减少等。
因此，对北京城市生态环境变化与城市绿化建设的研究，不仅有助于改善城市居民的生活质量，也对推动北京的可持续发展具有深远影响。
二、北京城市生态环境变化1. 空气质量改善与挑战近年来，北京市政府采取了一系列措施，如加强工业污染治理、推广清洁能源等，使得北京的空气质量得到了一定程度的改善。
然而，由于城市化进程的加速和气候变化的影响，空气污染问题依然严峻，尤其是秋冬季节的雾霾天气频发。
2. 水资源保护与利用北京面临严重的水资源短缺问题，市政府通过加强水资源保护、推广节水措施、建设再生水利用系统等措施，有效缓解了水资源压力。
然而，水资源的保护和利用仍需持续努力。
3. 绿地空间减少与保护随着城市化的推进，北京的绿地空间逐渐减少。
市政府通过实施一系列绿化工程，如森林公园、郊野公园等，来增加城市的绿地空间。
然而，如何在城市化进程中保护和扩大绿地空间，仍是一个亟待解决的问题。
三、城市绿化建设研究1. 绿化策略与实施为了改善生态环境，北京市政府制定了一系列绿化策略，如推广屋顶绿化、垂直绿化、城市森林等。
这些策略的实施不仅增加了城市的绿量，也改善了城市的微气候。
2. 绿化工程建设与成效北京市政府实施的绿化工程，如公园绿地、生态走廊等，不仅为市民提供了休闲娱乐的场所，也有效改善了城市的生态环境。
同时，这些工程的实施也带动了周边地区的经济发展。
3. 公众参与与教育提高市民的环保意识是城市绿化建设的关键。
通过开展环保宣传活动、教育讲座等，提高市民的环保意识，鼓励市民参与绿化建设。
此外，还可以通过志愿服务等形式，让市民直接参与到绿化建设中来。
四、结论与建议通过对北京城市生态环境变化与城市绿化建设的研究，可以看出北京市在生态环境保护和绿化建设方面取得的显著成效。
北京市交通拥堵问题及治理对策研究
北京市交通拥堵问题及治理对策研究近年来，随着经济的高速发展，北京市的交通拥堵问题越来越严重，给人们的生活和工作造成了很大的困扰。
本文将从交通拥堵的原因、治理策略以及效果等方面进行探讨，希望能够找到有效的解决方案。
一、交通拥堵的原因1.城市规划不合理城市规划是交通拥堵的根源。
在城市规划中，没有充分考虑到人口分布、城市建设和交通规划之间的紧密联系，导致交通拥堵的问题日益突出。
同时，过多的商业和住宅区集中在市中心，也使得道路拥堵更加明显。
2.私家车数量过多近年来，随着私家车数量的快速增加，不仅给城市交通带来了压力，还导致了交通拥堵。
在高峰期，道路上私家车占据路面大部分空间，造成严重的拥堵。
3.公交交通不发达目前，北京市虽然已经拥有了很多地铁线路，但是公交交通还是存在很多不足之处。
大量的人群需要依靠公交来满足他们的日常出行，但是公交车在高峰期缺乏配套的专用车道，拥堵现象更为严重。
二、交通拥堵的治理策略1.控制私家车数量为了解决私家车过多的问题，政府可以制定相应的措施，例如加强汽车限购政策、高峰期限制车辆出行等。
这样可以有效地控制私家车数量，减少交通拥堵。
2.提升公共交通服务质量政府也可以加大对公共交通的投入，提高公共交通的服务质量和运营效率，让人们更愿意选择公共交通出行。
这样可以减少私家车的使用，缓解交通拥堵的问题。
3.优化道路和交通规划政府需要对城市的道路和交通规划进行优化，避免过度集中，增加道路的通行能力，并根据交通流量情况及时调整道路的使用方式。
同时，加强对公路建设的规范，保证公路建设符合交通规划要求，减少因建设不规范而造成的交通拥堵。
三、交通拥堵治理效果1.沈阳道路实践沈阳市通过限行政策，实施了汽车限购政策、夜间禁车等举措，有效地缓解了拥堵状况。
2.新加坡道路示范项目新加坡道路示范项目是在城市中心的一个小区内，采用了智能交通系统、自行车专用道等措施，使交通拥堵情况得到了显著的缓解。
3.韩国首尔地铁系统改造首尔地铁通过升级地铁车辆、提高地铁线路的覆盖率等手段，使得公共交通成为了市民出行的优先选择，交通拥堵得到了明显减轻。
交通拥堵原因及治理对策研究——以北京市为例范文
引言我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，申奥成功后，对北京来说又是一个更大的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。
造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。
一、北京市交通现状“首堵”的堵主要是在市区，早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。
有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。
北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，行车的速度甚至低于步行的速度。
北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。
在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。
上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。
如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。
可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，中国社科院数量经济与技术研究所计算得出: 北京交通拥堵造成每天社会成本4000 万, 每年的损失就达到146 亿元。
二、交通拥堵原因1.机动车数量快速增长与道路发展的滞后随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。
1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。
北京城市交通拥堵问题的分析与改进建议
北京城市交通拥堵问题的分析与改进建议一、背景介绍北京市是中国的首都和政治中心，居民人口超过2000万，是中国的大城市之一。
随着城市化进程的快速发展，北京城市交通拥堵问题也越来越突出。
据统计，北京市的道路通行能力已经达到饱和状态。
同时，由于经济发展的需求，北京市的汽车保有量也在不断增加，这使得城市交通拥堵现象愈加严重。
本文将对北京城市交通拥堵问题进行深入分析，并提出改进建议，以期为相关政策制定提供参考。
二、北京城市交通拥堵问题的分析1.交通拥堵现象普遍且严重北京市的交通拥堵问题已经成为人们共识，几乎每天早晚高峰时段，人们都面临着严重的堵车问题。
据调查，北京市的拥堵指数一直居于国内前列，每年的拥堵指数都在不断攀升。
2.交通流量过大北京市的经济发达，人口密集，每天的交通流量非常大。
由于车辆堵塞情况严重，尤其是一些关键的路段和交通节点，一旦出现堵车，很容易引起一系列的连锁反应。
3.道路配套设施不足随着车辆数量的增加，道路配套设施的不足也成为了交通拥堵的重要原因之一。
例如，缺失专用车道、非机动车道实景不满足人们的需求、公交车道混行。
4.公共交通未能解决拥堵问题北京市的公共交通网络覆盖面广，但由于交通流量过大，公共交通在早晚高峰时段也难以解决交通拥堵问题。
同时，为了进一步改善乘客出行体验，北京市开往市中心的公交车经常挤满了人。
5.道路管理存在失误北京市道路管理存在一些失误，例如道路维护不到位，信号灯系统设置有误，以及执法不力等情况。
这些问题都可能导致交通拥堵加剧。
三、改进建议1.提高公共交通舒适度和安全度公共交通网络的完善可以缓解道路交通拥堵问题。
此外在车站设施、车体设施上也应该注重细节的安排。
例如在车站设施方面，设立多个入口和出口，方便乘客进出；在车体设施方面，车内应该增加更多的座位，为乘客提供更加舒适的乘车条件。
2.提升道路网络的建设水平北京市在道路建设上应该注重科学规划、合理布局，并且要结合实际情况对道路进行维修和改造，使得道路更加宽敞、流畅。
《2024年基于时空间行为的城市生活圈规划研究——以北京市为例》范文
《基于时空间行为的城市生活圈规划研究——以北京市为例》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市生活圈的规划与发展成为城市规划领域的重要议题。
时空间行为研究作为城市规划的重要理论工具，对于理解城市居民的生活习惯、出行模式以及空间分布具有重要价值。
本文以北京市为例，基于时空间行为的城市生活圈规划进行研究，旨在为城市规划提供科学依据和决策支持。
二、时空间行为理论概述时空间行为理论是研究人类在时间与空间上的活动规律的理论。
该理论认为，人类在时间与空间上的活动具有规律性，且这种规律性对城市生活圈的规划与发展具有指导意义。
通过对城市居民的出行时间、出行距离、出行方式等数据的分析，可以揭示城市居民的时空间行为特征，为城市生活圈的规划提供科学依据。
三、北京市时空间行为特征分析1. 出行时间特征：北京市居民的出行时间主要集中在早晚高峰时段，其中通勤出行占据较大比重。
2. 出行距离特征：北京市居民的出行距离以中短距离为主，但长距离出行也占有一定比例。
3. 出行方式特征：公共交通是北京市居民的主要出行方式，但私家车、步行、骑行等出行方式也占据一定比例。
四、基于时空间行为的城市生活圈规划策略1. 优化交通网络：根据居民的出行时间、距离和方式，优化交通网络，提高交通效率，缓解交通拥堵。
2. 均衡资源配置：根据居民的时空间行为特征，合理配置城市资源，如教育、医疗、商业等，以满足居民的需求。
3. 构建多层次生活圈：根据居民的出行距离和方式，构建多层次的生活圈，包括居住圈、工作圈、休闲圈等，以满足不同类型居民的需求。
4. 提升公共交通吸引力：通过提高公共交通的服务质量、便捷性和舒适度，吸引更多居民选择公共交通出行。
五、北京市生活圈规划实践案例以北京市某新区为例，通过时空间行为分析，发现该区域居民的出行以中短距离为主，且公共交通是主要出行方式。
因此，在该区域的规划中，重点优化了交通网络，提高了公共交通的吸引力，同时合理配置了教育资源、医疗资源等，以满足居民的需求。
北京交通状况调研
北京交通状况调研通过这次调研，我们在北京的交通状况有一个宏观的了解，对北京的主要交通干线的交通状况有了整体上的把握。
同时，我们还对北京各个行政区的交通状况进行了对比分析，对几个主要片区的交通拥堵状态进行性横向比较，对北京交通状况改善经有了自己的看法。
我们怀着热切的心情参加这次调研活动，当我们走上街头带着兴奋开始调研活动的时，我们也有被行人泼冷水的情况，有的行人对我们不予理睬，或者以各种理由推脱而不予配合。
但是，对于调研活动，我们事先想到了的各种突发情况，做好了心理准备，所以当这种情况发生的时候，大家内心并没有挫败感，也许是因为别人真的很忙，也许是别人还有更重要的事情要办，我们一如既往的把热情投入到调研活动中，并改变了自己发放传单时候的语气和态度，面带微笑和自信，最终有很多人愿意配合我们，使调研任务在有条不紊的进行着。
在调研活动中，我们还遇到了很多热心的行人，他们在完成我们给的调查问卷之后，有的还在现场帮我做一些辅助活动，比如当接下来被调查的行人不懂的时候，已经完成问卷的人还帮我们细心的讲解，看到他们那份耐心和认真，这着实让我很感动，这不仅是调查任务的配合，更是对我们的鼓励和激励。
通过这次调查，使我更加清晰的认识到北京交通状况的严峻性，北京的交通已经成为了北京发展的一个制约瓶颈，成为北京乃至全国人民关注的一个热点，也成为影响北京首都形象的一个重要因素。
造成北京交通状况的严峻性的原因很多，综合起来看，既有政治因素，也有经济因素，同时也有社会因素，具体说来，一是随着北京私家车越来越多，乱停放现象影响了道路通行的质量；二是由于北京作为首都，每天有大量的外地车辆涌入，加剧了北京交通的困难；三是北京的政府部门和大企业总部多分布在三环以内，使市中心拥挤状况空前严重；四是部分市民的素质有待提高，机动车走非机动车到，电动车走人行车道，还有抢车道等不遵守交通规则的情况时有发生，加重了交通的拥堵。
鉴于以上造成北京交通拥挤的原因，结合我们这次调研中发现的情况，我们提出以下几个改进北京交通的建议：一是要加强对私家车、电动车和行人遵守交通规则的监督，避免给交通造成不必要的拥堵；二是规加强城市公共交通建设，可以建设更多的公交BRT快速道，优化地铁交通；三是部分政府和企业总部可以搬到郊区或者分类集中到郊区某几个地区，以防止三环以内的过度拥挤。
对北京交通状况的探讨
对北京交通状况的探讨北京作为我国的首都和人口大都市，其交通状况一直备受关注和讨论。
本文将从北京交通现状、交通问题及解决办法等方面进行探讨，并提出一些改善北京交通状况的建议。
首先，我们来了解一下北京的交通现状。
北京市是我国交通网络最为发达的城市之一，拥有密集的公路、铁路和航空运输系统。
地铁、公交和出租车是市民出行的主要方式。
然而，由于人口过剩和车辆增加，目前北京面临严重的交通拥堵问题。
尤其是在早晚高峰时段，交通压力明显增大，不仅影响市民出行，也给经济发展和社会运行带来了不利影响。
北京的交通问题主要表现为交通拥堵、交通事故和环境污染等方面。
首先，交通拥堵是最为突出的问题之一、由于人口密度高和道路狭窄，加上私家车数量增加，道路的承载能力无法满足需求，导致交通拥堵不堪。
其次，交通事故频发也是一个严重的问题。
据统计，北京市每年交通事故发生数量众多，其中很多是由于交通拥堵和违规驾驶造成的。
此外，交通拥堵还带来了严重的环境污染问题，尤其是空气污染。
车辆排放的废气和尾气排放对环境和人体健康产生了不良影响。
针对北京的交通问题，我们应该采取一系列的解决办法。
首先，应该进一步完善公共交通系统，提高公共交通的便利性和覆盖范围。
加大对地铁、公交线路和站点的投资力度，增加车辆和设备的更新换代，提高运输能力和服务质量。
其次，要加强交通管理和执法力度，严格控制违规行为。
提高交通信号灯的设置和运行效率，加强对交通违法行为的监管和处罚力度，提高交通秩序。
再次，鼓励和引导市民选择绿色出行方式，如步行、骑行和共享单车等。
推广环保车辆，并设立相应的优惠政策，鼓励市民购买和使用清洁能源车辆。
此外，可以采取差时差价收费制度，通过高峰时段阶梯收费和低峰时段优惠收费，引导市民分散出行，减少交通拥堵。
最后，应该加大城市道路建设和交通基础设施的改善力度，增加道路宽度和数量，提高交通网络的通行能力。
综上所述，北京的交通状况确实存在一些问题，但也有解决的办法。
北京市交通发展中的问题与对策
北京市交通发展中的问题与对策随着城市化进程的加速和人口数量的增加，北京市的交通问题变得愈发突出。
在城市规划、道路建设、公共交通以及非机动交通等多个方面都面临着许多瓶颈和挑战。
本文将从以下几个方面来探讨北京市交通发展中的问题和对策。
一、道路拥堵和交通安全问题随着北京市机动车的数量逐年增长，道路拥堵成为了城市交通发展中最突出的问题之一。
据北京市交通委员会的数据，截至2021年6月，北京市机动车保有量已经突破600万，再加上外地车辆和非机动车辆，给城市交通带来了巨大的压力。
此外，道路设计和建设不合理也是道路拥堵问题的原因之一。
为了缓解交通拥堵，北京市采取了一系列的措施，如控制机动车数量增长，推广共享单车，优化交通信号控制，建设快速路网等。
然而，在实际操作中，这些措施的效果并不明显。
为解决上述问题，北京市需要在道路规划和交通管理方面加强创新，如减少私家车通行、加强公共交通建设和发展，制定更加灵活的交通管理策略等。
此外，交通安全问题也是需要重视的。
当前，车祸时有发生，一些事故所涉及的车辆往往是私家车。
交通管理部门应加强交通科普教育，提高市民交通安全意识。
同时，也应加大对交通违法行为的惩治力度，增强人们对交通法规的尊重。
二、公共交通建设和发展除了私家车出行，公共交通作为城市交通主力，也面临着很多问题。
如，公交车排队较长、票价偏高、车辆滞后、服务环节不完善等。
要解决这些问题，北京市要大力推行公共交通建设和发展。
具体来说，应该采取以下几个方面的措施：优化公交车线路，定时定点公布公交信息，加强公交车辆的保养和升级，建设新的公交枢纽站和停车点等。
此外，北京市可以发展轨道交通、BRT快速公交系统等新型公共交通工具，不断提升公共交通的服务质量和水平。
三、非机动车出行安全问题除公共交通和私家车外，非机动车也是很多市民出行的选择。
但是，非机动车在道路上行驶也存在许多问题，如行驶路线受限、道路占用不合理、车辆数量过多等，这些问题在城市交通中带来了很大的安全隐患。
城市道路改造规划案例研究
城市道路改造规划案例研究引言城市道路是城市发展的重要组成部分，它们承载着人们的出行需求和货物运输。
然而，随着城市化进程的加快和交通流量的增加，许多城市道路面临着拥堵、安全隐患和环境污染等问题。
因此，城市道路改造规划成为了城市发展的重要议题。
本文将通过几个案例研究，探讨城市道路改造规划的方法和效果。
案例一：北京CBD道路改造北京中央商务区（CBD）是中国的金融和商业中心，交通流量非常庞大。
然而，由于CBD地区的道路设计存在问题，交通拥堵严重。
为了解决这一问题，北京市政府制定了一项道路改造规划。
首先，他们对CBD地区的交通流量进行了详细调查和分析，确定了瓶颈和拥堵点。
然后，他们提出了一系列改造方案，包括增加道路宽度、优化交通信号灯、建设地下通道等。
最后，他们通过模拟和实地测试来评估这些方案的效果。
经过几年的改造，北京CBD地区的交通状况得到了明显改善。
道路拥堵现象明显减少，交通流畅度提高。
此外，交通事故率也下降了，道路安全性得到了提升。
这个案例表明，通过综合分析和科学规划，城市道路改造可以有效解决交通问题。
案例二：纽约Times Square广场改造纽约Times Square广场是世界上最繁忙的广场之一。
然而，由于过多的汽车流量和行人拥挤，广场的交通状况一度非常混乱。
为了改善这一情况，纽约市政府进行了一次大胆的道路改造规划。
他们首先将广场的一部分道路关闭，将其改造成了行人专用区。
然后，他们增加了自行车道和公共交通站点，鼓励人们使用环保出行方式。
此外，他们还增加了绿化和休闲设施，提升了广场的环境质量。
这个改造方案取得了巨大成功。
广场的交通流畅度得到了显著提高，行人和自行车出行的安全性也得到了保障。
此外，广场的环境质量得到了极大的改善，成为了纽约市的一个标志性景点。
这个案例证明，通过创新的设计和综合规划，城市道路改造可以实现多方面的效益。
案例三：东京Odaiba地区道路改造东京Odaiba地区是一个重要的商业和旅游区域，吸引着大量的人流和车流。
北京交通调查报告
北京交通调查报告北京交通调查报告一、引言北京作为中国的首都和全国政治、经济、文化中心，交通问题一直备受关注。
为了更好地了解北京市的交通状况，本次调查报告将对北京市的交通情况进行调查和分析，以期为改善交通状况提供有益的建议。
二、交通拥堵状况1. 高峰时段交通拥堵根据我们的调查结果显示，北京市的交通拥堵问题在高峰时段尤为严重。
早晚高峰时段，主要道路上车辆密度大、速度慢，造成了大量的交通拥堵。
这不仅给市民的出行带来了不便，也对环境造成了严重的污染。
2. 公共交通不足尽管北京市的公共交通系统较为完善，但仍然存在公共交通不足的问题。
地铁线路虽然多，但在高峰时段仍然挤得水泄不通。
公交车线路繁多，但车辆频率不够高，无法满足市民的出行需求。
这导致很多市民只能选择私家车出行，进一步加剧了交通拥堵。
三、非机动车和步行出行1. 自行车数量减少过去，北京市是自行车王国，但随着汽车数量的增加和道路扩建，自行车数量逐渐减少。
这导致了非机动车道的利用率降低，同时也降低了市民选择非机动车出行的意愿。
2. 步行环境改善尽管非机动车出行受到一定的限制，但步行仍然是许多市民的出行方式。
为了改善步行环境，北京市政府加大了步行街建设的力度，提供更多的人行道和过街设施，使市民能够更安全、便捷地步行。
四、解决方案1. 加强公共交通建设为了缓解交通拥堵问题，北京市政府应进一步加强公共交通建设。
增加地铁线路和公交车数量，提高运营频率，确保市民能够更方便地选择公共交通出行。
同时，应加大对公共交通的宣传力度，鼓励更多的市民选择公共交通，减少私家车的使用。
2. 优化道路规划北京市政府应加强对道路规划的科学研究，合理规划道路布局和交通流动。
通过合理设置交通信号灯、加强交通管理，提高道路通行效率，减少交通拥堵。
3. 鼓励非机动车出行为了减少私家车的使用，北京市政府应鼓励市民选择非机动车出行。
通过建设更多的自行车道和停车设施，提供更便利的非机动车出行环境。
城市轨道交通对生态环境的影响
城市轨道交通对生态环境的影响摘要: 城市交通是城市生态环境的重要组成部分。
它承担着该环境物质、能量、信息的转运传输功能，维系着城市生产与消费的平稳运行。
然而，城市交通的发展在促进并改善城市社会环境与经济环境的同时，也给城市生态环境和自然环境带来不利影响。
城市机动车和交通量的迅猛增加占用并消耗了大量的自然资源，比如土地和能源。
同时，也对城市区域的大气环境、声环境、城市气候及温室气体产生明显的影响。
为避免城市发展引起的生态环境日益恶化的趋势，研究设计科学合理的城市绿色交通网已成为当今城市可持续发展、改善城市生态环境的基础性工作之一。
研究分析证明，城市轨道交通系统将明显改善城市交通拥堵、大大缓解对城市生态环境的影响。
因此，随着人们环保意识的提高，城市轨道交通以其高效率、低消耗、低污染以及舒适、安全、快捷的特性逐渐成为现代化大都市的公交骨干系统。
城市轨道交通的发展将为生态环境的改善、城市的可持续发展和建设21 世纪生态化城市作出积极的贡献。
关键词: 城市轨道交通; 生态环境; 影响1 前言随着国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射，使中国的城市化水平迅速提高，带动了城市交通需求的高速增长。
当前，中国许多大城市机动车拥有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ，交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重。
因此，科学深入地研究分析城市交通现状以及其对生态环境的影响，优选架构科学、合理的城市绿色交通体系，引导提高人们出行的绿色交通消费观念，是根治大城市交通拥堵、改善城市交通对生态环境的影响这一现代“城市病”的最佳方案。
本文以北京、上海等大城市为例，就城市轨道交通对生态环境的影响做简要分析。
2 生态环境生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。
2.1 生态环境地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。
北京道路交通拥堵原因浅析及对策
中国特色社会主义理论与实践研究北京道路交通拥堵原因浅析及对策班级：2012级MBA二班学号：****************时间：2013年3月19日文件名称北京道路交通拥堵原因浅析及对策版本号V1.0编制宋海龙审核发布时间2012年3月19日发布单位北邮MBA2012级二班备注北京交通拥堵原因浅析及对策摘要特大城市道路交通拥堵和城市活动效率下降是一个世界性难题，北京作为中国的首都，在城市发展的过程中，同样产生了特大城市发展道路上的一些问题，诸如城市道路交通拥堵，空气污染等，近年来北京市努力践行“人文交通、科技交通、绿色交通”发展理念，交通事业实现了跨越式发展，但是，由于交通需求总量急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，交通供需紧张的状况难以得到根本缓解，交通拥堵严重，同时也带来了空气污染等问题。
本文首先对北京道路交通产生拥堵的原因进行分析，提出一些粗浅的应对策略。
关键词：道路交通；拥堵；限行；摇号；目录摘要 (2)第一章道路交通相关概念 (4)第二章北京道路交通现状 (5)第三章北京道路交通拥堵原因 (6)第四章北京缓解道路交通拥堵的对策 (8)第五章结束语 (11)第一章道路交通相关概念1、交通拥堵交通拥堵，又称交通挤塞、交通拥挤、交通堵塞、塞车或堵车，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在假日或上下班尖峰时刻等时刻出现。
交通拥堵是一种交通状态，可以根据交通流参数中的流量、速度、密度来定义。
经典交通流理论里边，若用速度来定义，可以认为小于临界速度（交通流量逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的速度）时的交通流状态就是拥堵状态。
北京道路交通管理中心通过城市道路上测速的感应线圈收集车速信息，以速度值判别交通状态，以北京为例，持续5分钟低于20公里用红色信息表示拥堵。
2、交通拥堵指数交通拥堵指数又称交通运行指数(Traffic Performance Index(TPI))，是北京市首创的综合反映道路畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。
全国城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例
全国城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例全国城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例近年来，我国城市化进程快速发展，城市人口不断增加，城市交通问题日益凸显。
为了应对交通拥堵、环境污染等问题，我国提出了“公共交通优先、绿色出行”的发展理念。
在这个背景下，许多城市已经采取了一系列举措来推动城市公共交通的发展，并取得了显著成效。
一、案例一：北京市地铁发展北京市作为我国首都和政治、经济、文化中心，人口众多且城市规模庞大，交通压力巨大。
为了解决交通拥堵问题，北京市政府大力推动地铁建设，逐步完善城市公共交通网络。
截至2021年底，北京市地铁线路总里程已达到699.3公里，成为全球最长的地铁线路网之一。
从简单的一号线到现在的多条线路交汇的大网，北京地铁的发展给北京市民提供了便捷、高效的出行方式。
无论是上下班、购物还是旅游出行，地铁已成为首选的出行工具。
与此地铁运行也大大减少了交通拥堵和尾气排放，有效改善了城市空气质量。
二、案例二：广州市轨道交通系统广州市是我国经济发达的城市之一，人口众多，城市规模大。
为解决交通拥堵问题，广州市政府积极推动轨道交通系统的发展，并形成了一套完善的城市公共交通网络。
截至2021年底，广州地铁共有14条线路、总里程达到478.5公里，覆盖了广州市及周边地区。
广州市轨道交通系统的建设和发展极大地便利了广州市民的出行，有效减少了车辆拥堵和尾气排放。
广州地铁还实施了一系列创新措施，如推动无人驾驶技术应用、开展低碳出行宣传等，进一步促进了绿色出行的发展。
三、案例三：厦门市自行车租赁系统厦门市位于我国东南沿海地区，是一个旅游城市，也是我国对外开放的窗口之一。
为了减少交通拥堵和环境污染，厦门市政府在发展城市公共交通的积极推动自行车租赁系统的建设和发展。
厦门市自行车租赁系统覆盖了城市主要道路和旅游景点，市民和游客都可以通过手机APP租借自行车。
这项措施不仅提供了一种便捷、环保的出行方式，也鼓励了市民和游客采取绿色出行的行为。
北京市交通拥堵问题与解决方案探究
北京市交通拥堵问题与解决方案探究作为我国的首都，北京人口数量和经济发展水平一直处于较高水平。
然而，随着城市化进程的加快和车辆数量的增加，北京市的交通问题日益严重，尤其是道路拥堵问题越来越突出。
这种情况对市民的出行和生活造成了极大的影响，也使得环保和安全问题备受关注。
本文将围绕北京市交通拥堵问题进行探究，提出相应的解决方案。
一、问题表现首先，我们需了解北京市交通拥堵问题出现的表现。
根据相关调查数据，北京市的交通拥堵情况比较典型的表现有以下几个方面：1、交通事故频发。
由于路况堵塞，车辆行驶速度下降，加之车辆密集和驾驶不规范，很容易引发交通事故，造成财产损失和人员伤亡。
2、交通速度偏慢。
尤其是早高峰和晚高峰，车流量巨大，许多道路的车辆速度会降至不足10公里/小时。
这不仅会给市民出行时造成极大的不便，也会给社会经济带来负面影响。
3、交通拥堵时间长。
数据显示，北京市的拥堵时间已经比2010年时增加了将近30分钟，现在已经达到了75分钟左右。
长时间的交通拥堵不仅仅会影响人们的出行时间和效率，还会导致车辆排放物越来越多，环境污染问题也得不到有效解决。
二、原因分析接下来，我们需对北京市交通拥堵问题的产生原因进行分析。
针对问题的原因分析可以有助于我们更好地解决问题。
根据相关研究人员和交通部门的专业分析和研究，北京市交通拥堵问题产生的主要原因有以下几个方面：1、城市化进程加快。
北京市的人口数量持续增长，城市化进程飞速发展。
越来越多的人口意味着更多的车辆，这也进一步加剧了交通道路的拥堵。
2、车辆数量增多。
据统计，北京市现在每天新增车辆预计在两万台左右。
车辆数量的增大对道路通行能力造成了挑战。
3、道路未规划好。
北京市的道路规划一直存在问题，有很多道路只能通行单车道，而车辆数量过多，导致堵车的几率很大。
三、解决方案针对北京市的交通拥堵问题，也有一些有效的解决方案可以参考。
1、发展公共交通。
公共交通不仅可以缩小道路通行压力，还能够促进城市化发展，提高经济效益，减少车辆拥堵问题。
以北京为例浅析城市堵车问题及解决方案
以北京为主例浅析城市堵车问题及解决方案河海大学09级大禹学院二班王安冬 0919010214摘要：近年来，中国的城市交通发展实际上正处于一个敏感而关键的历史时期。
城市快速集聚与扩张，交通设施高速建设，机动化迅速提高以及国外最新规划理念与交通工程技术的引入；同时，快速机动化引发的经济社会矛盾、技术的障碍、机制约束等都使城市交通的有关规划与决策变得愈加困难。
关键词：城市堵车现象原因解决方案1城市堵车现象1.1现代堵车现象1.1.1北京堵车现象近年来，中国的城市交通发展实际上正处于一个敏感而关键的历史时期。
城市快速集聚与扩张，交通设施高速建设，机动化迅速提高以及国外最新规划理念与交通工程技术的引入；同时，快速机动化引发的经济社会矛盾、技术的障碍、机制约束等都使城市交通的有关规划与决策变得愈加困难。
法新社7月1日消息，美国国际商用机器公司（IBM）的一项研究显示，北京和墨西哥城的交通拥堵状况在世界上最为严重。
IBM的一个名为通勤痛苦研究的项目对全球20个城市的8192驾驶人员进行了访问，其中大多数人表示，交通状况在过去3年不断恶化。
IBM设定的通勤痛苦指数总分为100分，北京和墨西哥城都得了99分，紧随其后的是约翰内斯堡、莫斯科和新德里。
洛杉矶得25分，位列美国交通最差城市之首。
但是，根据IBM的调查，洛杉矶通勤表现仍要好于北京，北京的交通状况比洛杉矶差出将近5倍。
调查显示，48%的北京司机表示，随着交通系统的扩建，北京的交通状况在过去的3年里有了极大的改善。
斯德哥尔摩的通勤痛苦指数最低，仅为15，斯德哥尔摩、墨尔本和休斯顿的道路交通状况最为乐观。
在交通堵塞严重的城市中，莫斯科“一枝独秀”，平均2.5次/小时，世界平均水平是1次/小时。
IBM开展此项研究是基于对10个问题的调查，包括上下班时间、交通行进时间、车辆的流量给人造成的压力的影响、乘客的愤怒和工作等问题。
IBM指出，大多数的通勤麻烦应归咎于基础设施建设未能跟上全球经济活动的步伐。
北京交通调研报告
北京交通调研报告北京交通调研报告一、调研目的和背景：在城市交通日益拥堵的情况下，为了提高北京市交通系统的运输能力并改善交通状况，本次调研旨在了解北京市的交通状况、问题和挑战，并提出解决方案和建议。
二、调研方法：1. 网络调查：通过在社交媒体平台上发布调查问卷，了解居民对北京市交通现状的看法和建议。
2. 实地观察：走访北京市的主要交通枢纽、道路和公共交通车站，观察交通拥堵程度和交通管理情况。
3. 专家访谈：与交通专家进行面对面访谈，听取他们对北京市交通问题及解决方案的意见。
三、调研结果：1. 道路拥堵：由于私家车数量激增，道路拥堵成为北京市最大的交通问题之一，特别是在上下班高峰期间，车流量剧增，道路容量无法满足需求。
2. 公共交通不便：尽管北京市公共交通系统相对完善，但某些地区仍存在公交车线路不足、车辆拥挤等问题，导致居民出行不便。
3. 交通事故多发：由于道路拥堵、违章停车等违规行为，北京市的交通事故频繁发生，严重影响了交通安全和居民出行。
四、解决方案和建议：1. 加强公共交通设施建设：增加公交车辆数量，完善线路布局，提高公交运营效率，鼓励居民使用公共交通工具。
2. 推广绿色出行方式：鼓励居民使用非机动车、步行或共享单车，减少私家车使用量。
3. 优化道路交通管理：提高道路承载能力，设立禁停区，加大对交通违法行为的处罚力度，提高交通秩序。
4. 鼓励错峰出行：通过灵活的工作时间和弹性工作制，引导企事业单位错峰上下班，减少高峰期的车流量。
5. 建设智慧交通系统：利用物联网技术，建设智慧交通系统，提升交通信息共享和交通管理效率。
五、总结：北京市交通问题的解决需要各方的共同努力和配合。
通过加大对公共交通的投入和优化道路交通管理，可以提高交通运输能力和交通效率，缓解道路拥堵。
此外，推广绿色出行方式和建设智慧交通系统也是解决北京市交通问题的重要手段。
只有共同努力，才能为北京市创造一个高效便捷、安全环保的交通环境。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第35卷第3期2005年5月 东南大学学报(自然科学版)JOURNAL O F SOU THEAST UN I V ERS ITY (N atural Science Edition )V ol 135N o 13M ay 2005城市交通生态占用研究———以北京市为例梁 勇 成升魁 闵庆文(中国科学院地理科学与资源研究所,北京100101)摘要:为了反映城市不同交通工具对自然生态环境产生的压力和影响程度,基于生态占用理论和方法,计算了2002年北京市公共电汽车、地铁、轻轨、出租车、小公共汽车和私家车等主要交通工具的生态占用.结果表明:私家车生态占用约为7127×105hm 2;出租车生态占用约为2142×105hm 2;公共电汽车生态占用约为1159×105hm 2;小公共汽车生态占用约为0171×105hm 2;地铁生态占用约为0132×105hm 2;轻轨生态占用约为0123×105hm 2.私家车的人均生态占用是公共汽车人均生态占用的5.67倍.这证实私家车对生态环境的威胁和压力比公共交通工具对生态环境的威胁和压力大.优先发展城市公共交通,适度限制发展私人交通是实现城市交通可持续发展的必然选择.关键词:城市交通;生态占用;可持续交通;北京市中图分类号:X 831 文献标识码:A 文章编号:1001-0505(2005)0320484205Ecologi cal footpri n t of urban transport ati on:a case study of Beiji n g cityL iang Yong C heng Shengku i M in Q ingw en(Institute of G eographic Sciences and N atural R esources Research,C hinese A cadem y of Sciences,B eijing 100101,China )Abstract:In order to reflect the p ressure and effect of hum an transp ortation activities on naturalecosystem s,based on the theory and m ethod of ecological footp rint (EF )the paper calculates the EFs of pub lic buses and trolley buses,subw ay,urban m etro,taxis,s m all buses and p rivate cars of B eijing city in 2002.The results show that the EFs of p rivate cars,taxis,pub lic buses and tro lley buses,s m all buses,subw ay,and light rail are 7127×105,2142×105,1159×105,0171×105,0132×105,and 0123×105hm 2,resp ectively .The average EF of p rivate cars is roughly 5.67ti m eslarger than that of buses,w hich dem onstrates that p rivate cars have m uch m ore threats and p ressu res on eco 2environm ent than pub lic vehicles .Therefo re,it is necessary to encourage the publictransportation developm ent p referentially and to restrict the p rivate vehicles reasonab ly so as to achieve sustainable developm ent of urban transp ortation .Key words:urban transportation;ecological footp rint ;sustainable transportation;B eijing city收稿日期:2004209228.基金项目:中国科学院知识创新工程重要方向性资助项目(KZCX 22SW 2318202204).作者简介:梁勇(1977—),男,博士,liangy @igsnrr .ac .cn;成升魁(联系人),男,研究员,博士生导师,chengskigsnrr .ac .cn . 城市交通就如同人体中的血液一样,是城市的重要组成和支撑部分,它的良性循环对实现城市功能,促进城市经济的发展具有重要的意义.自1987年W C ED 在《我们共同的未来》中提出可持续发展的概念后,可持续交通逐渐为国内外学者所关注.如何有效地对城市交通的可持续性进行客观的评价,是推动可持续交通从理论走向实践的重要基础,也是当前可持续交通领域研究的核心问题.目前,评价可持续交通基本上是通过建立各类指标体系,对各种空间尺度和时间尺度上的交通可持续发展状况进行理论和实证2方面的探讨[1～4].不管从何种角度,建立何种指标体系,其核心问题都是试图确定交通是否生存于受人类强烈干预下的自然生态系统的承载力范围之内,是否实现了交通与自然、交通与人之间的和谐共存.生态占用(eco log i 2cal footp rint,EF )是近年来日益引起国内外重视的评价可持续发展的定量方法,也是衡量人类活动对生态系统的压力和影响程度的一条新途径[5].自生态占用概念提出以来,受到学术界的广泛关注.在国外,很多学者对其理论、方法作了大量研究[6];在国内,自生态占用概念1999年引入以来,在理论方面,文献[7～9]对生态占用分析法出现的背景、理论框架、指标体系、计算方法和优缺点作了系统地介绍;在实证方面,文献[10,11]对我国甘肃省、新疆自治区、西部12省区的生态占用、谢高地等[12]对中国生态占用、苏筠等[13]对北京、上海等大城市居民生活消费的生态占用、郭秀锐等[6]对广州市的城市生态占用、闵庆文等[14]对仙居县城乡居民消费差异的生态占用、席建超等[15]对旅游消费的生态占用进行了广泛的研究与探讨.本文将生态占用的理论与方法引入到城市交通研究中,并以北京市为例,探讨不同类型的交通工具对资源的消耗和对环境产生的影响,从一个新的视角为城市交通建设及可持续发展提供决策依据.1 生态占用的理论与方法概述111 生态占用的概念与内涵 生态占用是由加拿大W illiam R ees教授于1992年首先提出的.生态占用的概念是指能够持续地提供资源或吸纳废物的、具有生物生产力的土地面积和水域.生物生产力土地包括化石能源用地、耕地、森林、草地、建筑用地和水域等6种类型.生态占用的计算基于以下2个基本事实:①人类可以确定自身消费的绝大多数资源及其所产生的废弃物的数量;②这些资源和废弃物能转换成相应的生物生产面积.112 生态占用的计算方法生态占用的计算公式[5]如下:F=N f=N∑a i=αN∑c i pi(1)式中,i为消费商品和投入的类型;pi为i种消费商品的平均生产能力;ci为i种商品的人均年消费量;a i为人均i种消费商品折算的土地面积;α为转换系数;N为人口数;f为人均生态占用;F为总生态占用.根据式(1),生态占用的计算分为3个步骤:①计算各主要消费项目的人均年消费量ci.首先将某一区域的消费进行分类;然后计算此区域第i 项年消费总量,计算公式为:消费=生产+进口-出口;最后计算出第i项的人均年消费量(kg/人).②将各项主要消费项目转换成土地面积ai.设生产第i项消费项目人均占用的实际生态生产力土地面积为ai(hm2/人),则其计算公式为:a i=c i/p i.③计算生态占用.首先将生产各种消费项目人均占用的各类生态生产力土地汇总,利用均衡因子α,计算人均占用各类生态生产力土地等价量;然后求得各类人均生态占用的总和f,其公式为:f =∑αa i;最后计算该区域总人口N的总生态占用F,其公式为:F=N f.2 2002年北京市交通生态占用估算将生态占用的概念引申,将城市交通生态占用定义为某一城市的全部人口在从事交通运输活动时,所消耗的资源与处理其所产生的废弃物时所占用的总土地面积.同时,这也代表了这些人口在从事交通运输活动时,交通工具对城市环境所产生的负荷.211 北京市城市交通概况近年来,北京市由公共电汽车、地铁、轻轨、出租车、小公共汽车和私家车等组成的城市交通快速发展.2002年,北京市共有公交运营车辆115×104辆,运营线路达到582条,线路总长度达到9626176km,共运送乘客4312亿人次,在居民日常出行中所承担的份额将近40%;地铁复八线建成后,运营线路由41184km增加到53154km,增加了1117km,运营车辆达到534辆,客运量达到4182亿人次;出租汽车达到615×104辆,完成客运量5198亿人次;小公共汽车经过治理整顿和调整,减少为1893辆,完成客运量0193亿人次.私家车总数达到4518×104辆.与此同时,随着交通工具总数的快速增加,也带来了一系列的交通问题,如环境污染、交通堵塞和停车难等.根据北京市交通管理局的统计,市内严重堵车路段已从1994年的36处增加到2003年的87处.城区三环路以内110条主干道中,80多条的流量已经达到饱和状态.二、三环内高峰期汽车时速已从1994年的45km/h 降到2003年的12km/h.约40%的北京人上班需花费1h以上的时间.212 计算项目选取与资料来源考虑到资料的可获性和计算结果的准确性,选取基础设施建设用地、石化能源、电力消费和废弃物吸收等项目来反映城市交通生态占用.基础设施584第3期梁 勇,等:城市交通生态占用研究———以北京市为例建设用地包括车站、停车场、道路、轨道和地铁车库等;石化能源和电力包括各类交通工具运行时所需要的能源;废弃物则主要为各类交通工具所排放出的二氧化碳.各类交通工具的计算项目见表1.表1 北京市城市交通生态占用计算项目公共汽车小公共汽车无轨电车地铁和轻轨出租车私家车场站面积场站面积场站面积停车场面积使用道路面积(含公交专用道)使用道路面积使用道路面积(含公交专用道)建设工程与用地面积使用道路面积使用道路面积燃油用量燃油用量用电量用电量燃油用量燃油用量废弃物吸收废弃物吸收废弃物吸收废弃物吸收废弃物吸收废弃物吸收 1)公共电汽车场站面积 由于相关部门的统计资料不完整,通过实地调查,仅从北京市公交总公司获得了该公司所属的11个分公司的场站的面积.2)公交专用道面积 自1997年6月起,北京市正式启动公交优先方案,其中最重要的措施,就是在交通繁华的路段开辟公交专用道.目前,全市共有36条公交专用道,总长9311km.在计算公交专用道面积时,本文统一将道路宽度设定为315m ,所以,公交专用道总面积为325185km 2.3)地铁和轻轨用地 地铁和轻轨用地包括车库、车站和轨道3部分.但因为各个车站和车库的面积都不相同,而且缺乏车站和车库面积的统计资料.所以,地铁和轻轨用地以建设规划用地的数据为依据,而不再细分.4)地铁和轻轨用电量 地铁和轻轨均以电力作为能源,因此,对电力的需求是不容忽视的部分.根据地铁公司财务部门提供的年总用电量,根据能源热值转换率和热功当量的关系将其转换为能量单位(1k W ・h =860kJ ).5)燃油(汽)量 公共汽车的燃油(汽)量由公交部门提供,因此,只需对小公共汽车、出租车和私家车的燃油量进行推算.目前北京市的小公共汽车主要为北京客车总厂生产的北京牌小客车;出租车主要为夏利和富康2类车型.由于私家车涉及到的型号很多,而且各型号车辆的技术参数都不相同.在此,以中国汽车工业协会网站中提供的相关参数为依据.影响用油量的因素主要有各类车辆的数量、行驶里程和燃油效率,计算公式为燃油量=车辆总数×每辆车每月行驶里程各类车辆的平均燃油效率×126)二氧化碳排放 二氧化碳排放量的计算参考气候变化纲要公约(IPCC )中建议各国使用的公式[16].具体换算标准见表2.表2 道路交通工具每升燃油的二氧化碳排放系数能源类别二氧化碳/kg 当量因子热值单位/(J ・kg -1)汽油212421591819柴油217021742012天然汽115721351712213 转换方式1)能源用地的转换 计算能源所需的生物生产力土地面积一般用乙醇作为转换媒介.每年每公顷的生物生产力土地约能生产80GJ 的乙醇净生产,所以用80GJ /hm 2的乙醇净生产,作为能源的“能地比”.2)电力用地的转换 具体方法是把总耗电量转换成能量单位,再以“能地比”的转换率,将其转换成土地面积.3)二氧化碳用地的转换 根据IPCC 公布的计算式估算二氧化碳排放,计算时以交通工具使用能源及电力所产生的二氧化碳的排放量为主.①能源消费.参照IPCC 调查各类能源的二氧化碳排放系数,将各类交通工具的能源使用量转换成使用各能源的总二氧化碳排放量,再利用二氧化碳的生态占用转换率,即可得到能源消费的生态占用.②电力消费.虽然使用电力并不会释放出二氧化碳,但在发电过程中,需要使用能源.计算时将发电过程中的二氧化碳排放量,除以总发电量,得到单位电力的二氧化碳排放量,再乘以单位时间的用电量,就可得到各类交通工具电力消费的二氧化碳排放量.最后,再通过二氧化碳的生态占用转换率,即可得到电力消费产生二氧化碳的生态占用.214 估算结果2002年北京市城市交通生态占用估算结果表明:私家车生态占用最大;出租车生态占用居中;公共电汽车、地铁和轻轨生态占用较小(见表3).私家车的生态占用是公共汽车的生态占用的5167倍.684东南大学学报(自然科学版) 第35卷表3 2002年北京市城市交通生态占用hm2项目公共汽车小公共汽车公共电车地铁轻轨出租车私家车使用道路70.5836.2554.98319.641305.71场站用地21.611.419.5815.9814.39102.13485.16公交专用道0.140.09燃油63895.5136452.11118923.22357338.08用电16366.5412795.2410169.57工程与线路322.80241.59排放二氧化碳64233.3534354.8514135.2118569.3912338.52122615.07368431.32总生态占用128221.1870854.6130576.3231703.4122764.07241960.16727560.273 北京市城市交通生态占用分析3.1 从土地类型角度分析生态占用 1)从能源用地角度分析生态占用 与能源用地相关的计算项目有燃油量和用电量.计算结果显示,能源用地生态占用的大小依次为:私家车占58.02%;出租车占19.31%;公共汽车占10.37%;小公共汽车占5.92%;公共电车占2.66%;地铁占2.07%和轻轨占1.65%.仅私家车就占总能源用地的58.02%,而公共汽车、小公共汽车、无轨电车、地铁和轻轨等全部公共交通工具仅占用了22.67%的能源用地,反映出私家车占用的能源用地过多.2)从建成地角度分析生态占用 与建成地相关的计算项目有各类交通工具所需要的基础设施用地、地铁和轻轨的工程和营业用地以及公交专用道.计算结果显示,建成地生态足迹依次为:私家车占59.26%;出租车占13.96%;地铁占11.21%;轻轨占8.47%;公共汽车占3.05%;公共电车占2.47%;小公共汽车占1.58%.仅私家车就占总建成用地的59.26%,反映出私家车占用的建成用地过多.3)从林地角度分析生态占用 林地是为吸收各类交通工具所排放的二氧化碳所需要的生态占用.计算结果显示,林地生态占用大小依次为:私家车占58.05%;出租车占19.32%;公共汽车占10.12%;小公共汽车占5.42%;地铁占2.92%;公共电车占2.23%;轻轨占1.94%.仅私家车就占总林地生态占用的58.05%,反映出私家车对二氧化碳的增多有较大的贡献.3.2 从乘客角度分析生态占用前面主要从自然资源的角度分析了各类交通工具的生态占用,但没有反映出使用交通工具的乘客对环境所产生的负荷.因此,将分析每位乘客使用交通工具的生态占用.方法是利用各类交通工具的总生态占用除以当年使用该工具的总乘客数.私家车客运量没有具体的统计数据,本文给出估算数.方法是按照1辆车1年内平均每天使用1次(共365次),每次乘坐3人计,乘以私家车总数即得出私家车当年的总客运量(约为50151×104人).由于缺乏轻轨的统计数据,本文在此不考虑.计算结果(见表4)仍然反映出使用私家车的乘客人均生态占用最大,而使用公共电汽车和地铁的乘客人均生态占用较小.表4 使用交通工具的乘客人均生态占用交通工具总生态占用/hm2总客运量/104人人均生态占用/(m2・人-1)公共电汽车158797.504346060.37小公共汽车70854.6192747.64地铁31703.41482420.66出租车241960.16598394.04私家车727560.275015114.514 结 论1)在各类交通工具中,无论是从总生态占用还是从乘客人均生态占用来看,私家车的生态占用都为最大,而公共汽车和地铁的生态占用都为最小.证实公共交通工具消耗的资源较少,对生态环境造成的压力较小,而私家车消耗的资源较多,对生态环境造成的压力也较大.从实现交通可持续发展的角度出发,作者认为,优先发展城市公共交通,适度发展私人交通是未来交通政策的着眼点和必然选择.2)从生态生产力土地的消费来看,林地的生态占用最大,其次为能源用地,而建成地的生态占用最小,这揭示出能源的使用和污染物的排放是影响环境的重要因素.因此,如果要减少交通生态占用,首先必须从提高能源的使用效率和减少交通工具的污染物排放2方面着手.参考文献(References)[1]樊建林,孙 章.城市交通可持续发展评价指标体系的研究[J].上海铁道大学学报,1999,20(8):5763.Fan J ianlin,Sun Zhang.S tudy on index system and as2784第3期梁 勇,等:城市交通生态占用研究———以北京市为例sessm ent m ethod for urban transit sustainable develop2 m ent[J].J ourna l of Shangha i Tiedao U niversity, 1999,20(8):5763.(in C hinese)[2]金从力.交通运输可持续发展的统计测度与综合评价[J].交通运输系统工程与信息,2004,4(1):8792.J in C ongli.The statistic m easurem ent and com p rehen2 sive evaluation of sustainable developm ent in transporta2 tion[J].J ourna l of Transporta tion System s Engineering and Infor m a tion Technology,2004,4(1):8792.(inC hinese)[3]陆 建,王 炜.面向可持续发展的城市交通系统综合评价方法研究[J].土木工程学报,2004,37(3):99104.L u J ian,W ang W ei.The study of urban transportation system sustainable developm ent evaluation m ethod[J].C hina C ivil Engineering J ourna l,2004,37(3):99104.(in C hinese)[4]孙朝苑,蒲 云.交通运输可持续发展体系的评估方法初探[J].世界科技研究与发展,2003,25(2):7981.Sun C haoyuan,Pu Yun.A study of evaluation m ethod on transportation sustainable developm ent[J].W orld Sciences Resea rch and D evelopm ent,2003,25(2):7981.(in C hinese)[5]W ackernagel M,L ew an L,H ansson C B.Evaluatingthe use of natural cap ital w ith the ecological foot p rint [J].App lica tions in Sw eden and Subregions,Am bio, 1996,28(7):604612.[6]郭秀锐,杨居荣,毛显强.城市生态足迹计算与分析———以广州为例[J].地理研究,2003,22(5):654662.Guo X iurui,Yang Jurong,M ao X ianqiang.C alculation and analysis of urban ecological footp rint:a case study of G uangzhou[J].G eographica l Resea rch,2003,22(5):654662.(in C hinese)[7]杨开忠,杨 咏,陈 洁.生态足迹分析理论与方法[J].地球科学进展,2000,15(6):630636.Yang Kaizhong,Yang Yong,C hen J ie.Ecological foot2 p rint analysis:concep t,m ethod and cases[J].Advance in Ea rth Sciences,2000,15(6):630636.(in C hi2 nese)[8]李利锋,成升魁.生态占用———衡量可持续发展的新指标[J].资源科学,2000,15(4):375382.L i L ifeng,C heng Shengkui.Ecological footp rint:a new indicator for sustainability[J].Resources Sciences, 2000,15(4):375382.(in C hinese)[9]王书华,毛汉英,王忠静.生态足迹研究的国内外近期进展[J].自然资源学报,2002,17(6):776782.W ang Shuhua,M ao H anying,W ang Zhongjing.Pro2 gress in research of ecological footp rint all over the w orld[J].J ourna l of N a tura l Resources,2002,17(6):776782.(in C hinese)[10]徐中民,程国栋,张志强.生态足迹方法:可持续性定量研究的新方法———以张掖地区1995年的生态足迹计算为例[J].生态学报,2001,21(9):14841493.X u Zhongm in,C heng G uodong,Zhang Zhiqiang.M easuring sustainable developm ent w ith ecologicalfoot p rint m ethod—take Zhangye p refecture as an exam2p le[J].Acta Ecologica l S inica,2001,21(9):14841493.(in C hinese)[11]陈东景,徐中民.生态足迹理论在我国干旱区的应用与探讨———以新疆为例[J].干旱区地理,2001,24(4):305309.C henD ongjing,X u Zhongm in.A pp licatioin and dis2cussion of ecological foot p rint in arid areas of C hina:acase study in X injing U ygur autonom ous region[J].A rid L and G eography,2001,24(4):305309.(inC hinese)[12]谢高地,鲁春霞.中国的生态占用研究[J].资源科学,2001,23(6):2023.X ie G aodi,L u C hunxia.Evaluation of natural cap tal u2tilization w ith ecological foot p rint in C hina[J].Re2sources Science,2001,23(6):2023.(in C hinese) [13]苏 筠,成升魁,谢高地.大城市居民生活消费的生态占用初探———对北京、上海的案例研究[J].资源科学,2001,23(6):2428.Su Yun,C heng S hengkui,X ie G aodi.Ecological foot2p rint of living consum p tion per cap tain m etropolis:acase study of B eijing and Shanghai[J].Resources Sci2ence,2001,23(6):2428.(in C hinese)[14]闵庆文,余卫东,成升魁,等.仙居县城乡居民消费差异的生态占用[J].城市环境与城市生态,2003,16(4):8688.M in Q ingw en,Yu W eidong,C heng Shengkui,et al.Ecological footp rint—based com parison of consum p tiondifferences of X ianjuπs urban2rural residents[J].U r2ban Environm ent and U rban Ecology,2003,16(4):8688.(in C hinese)[15]席建超,葛全胜,成升魁,等.旅游消费生态占用初探———以北京市海外入境旅游者为例[J].自然资源学报,2004,19(2):224229.X i J ianchao,G e Q uansheng,C heng S hengkui,et al.Ecological foot p rint of tourism consum p tion—a casestudy of B eijing foreign tourist arrivals[J].J ourna l ofN a tura l Resources,2004,19(2):224229.(in C hi2nese)[16]IPCC/O ECD.R evised1996IPCC guidelines for na2tional greenhouse gas inventories[EB/OL].htt p://www.ipcc2nggi p.iges.or.jp/public/gl/invs4.ht m.1997/2004205.884东南大学学报(自然科学版) 第35卷。