10.城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例介绍
城市道路交通状态评价与衡量指标体系
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
《2024年基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》范文
《基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》篇一基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例一、引言随着城市化进程的加速，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边区域的重要交通方式，其站区城市设计对于提升城市交通效率、促进区域经济发展具有重要意义。
本文以北京通州西站枢纽地区城市设计为例，探讨基于TOD（交通导向型开发）模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略。
二、TOD模式概述TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，其核心思想是以交通节点为核心，通过合理的城市设计，实现土地的集约利用和城市功能的复合。
在市域（郊）铁路站区城市设计中，TOD模式有助于优化交通结构，提升区域价值，实现城市可持续发展。
三、北京通州西站枢纽地区背景北京通州西站位于北京市通州区，是市域（郊）铁路的重要节点。
该地区具有较高的开发潜力，但同时也面临着交通拥堵、土地资源紧张等问题。
因此，基于TOD模式的城市设计对于该地区的发展具有重要意义。
四、基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略1. 交通规划：以通州西站为核心，构建辐射周边的公共交通网络，包括地铁、公交、步行道等。
同时，优化道路系统，减少交通拥堵，提高交通效率。
2. 土地利用：以交通节点为依托，进行土地的集约利用，合理布局商业、居住、文化等城市功能，形成功能复合的城区。
3. 空间布局：采用人性化、生态化的空间布局，打造宜居、宜业的城市环境。
同时，注重景观设计，提高城市品质。
4. 绿色交通：推广绿色出行方式，如骑行、步行等，减少汽车使用，降低交通污染。
5. 公共服务：完善公共服务设施，如学校、医院、商场等，提高居民生活便利性。
五、北京通州西站枢纽地区城市设计实践1. 交通组织：以通州西站为核心，构建多层次、一体化的交通网络，实现内外交通的顺畅衔接。
2. 土地利用：在站区周边合理布局商业、居住、文化等城市功能，形成功能复合的城区，提高土地利用效率。
tod对城市发展的作用
tod对城市发展的作用城市发展是现代社会的重要议题，它涉及到经济、社会、环境等多个领域的发展。
而TOD（Transit-Oriented Development）作为一种城市规划理念和发展模式，对于城市发展起到了重要的作用。
本文将从经济、社会、环境三个方面来探讨TOD对城市发展的作用。
一、经济方面TOD的核心理念是以公共交通为中心，将城市的发展紧密围绕在交通枢纽周边。
这种模式能够有效利用交通资源，提高城市交通运输的效率和便利性。
首先，TOD模式可以降低个人的交通成本。
由于公共交通的便利性，居民可以选择不使用私家车，减少燃料消耗和停车费用，从而节约开支。
其次，TOD模式可以促进城市商业的繁荣。
交通枢纽周边的商业设施和服务设施将会受到更多人的关注和利用，增加商业机会和就业机会。
再次，TOD模式可以提高土地利用效率，减少城市扩张的压力。
通过集中开发交通枢纽周边的土地，可以更好地利用有限的土地资源，避免城市过度扩张带来的问题。
二、社会方面TOD模式对城市社会发展也有着积极的影响。
首先，TOD模式可以改善居民的出行体验和生活质量。
由于公共交通的便利性，居民可以更加便捷地到达目的地，减少交通拥堵和通勤时间，提高生活的便利性和舒适度。
其次，TOD模式可以促进社区的融合和互动。
交通枢纽周边的商业设施和服务设施不仅为居民提供了便利，还为他们提供了休闲娱乐的场所，促进了邻里之间的交流和互动。
再次，TOD模式可以提升城市的形象和吸引力。
交通枢纽周边的发展会形成独特的城市景观和氛围，吸引更多的游客和投资者，带动城市的旅游和经济发展。
三、环境方面TOD模式对城市环境保护和可持续发展也有着重要的意义。
首先，TOD模式可以减少交通排放和环境污染。
由于公共交通的使用率增加，私家车的使用量减少，从而减少了交通排放和空气污染。
其次，TOD模式可以促进低碳出行和节能减排。
交通枢纽周边的设施和服务设施的集中发展，可以鼓励居民步行、骑行或使用公共交通，减少了对机动车的依赖，从而减少了能源的消耗和碳排放。
城市轨道tod综合开发项目评价标准
城市轨道TOD综合开发项目评价标准随着城市化的深入发展，城市交通和土地利用已成为人们关注的焦点。
城市轨道TOD（Transit-Oriented Development）综合开发项目因其具有利于交通拥堵缓解、节约能源、改善城市环境和提高土地利用效率等优势，逐渐成为城市规划和发展的热点。
而评价城市轨道TOD 综合开发项目的标准，可以帮助城市规划者和决策者更好地理解项目发展现状和未来发展方向，从而推动城市可持续发展。
在评价城市轨道TOD综合开发项目的标准中，需要考虑以下几个方面：1. 地理位置地理位置是城市轨道TOD综合开发项目评价的重要指标之一。
地理位置是否靠近城市中心、交通枢纽、商业区和居民区，将直接影响项目的发展潜力和影响范围。
一个地理位置优越的TOD综合开发项目，不仅具有更高的商业价值，还可以有效缓解城市交通压力和提高居民生活便利性。
2. 交通便利性评价城市轨道TOD综合开发项目的标准中，交通便利性也是关键指标之一。
项目周边是否有地铁、公交等轨道交通设施，以及相关交通设施的建设和运营情况，将直接影响TOD项目的交通吸引力和可持续发展能力。
交通便利性高的项目，不仅可以吸引更多的商业和人流资源，还可以为城市交通运输系统带来更多的有效需求和支持。
3. 社区设施城市轨道TOD综合开发项目的评价标准中，还需要考虑项目周边的社区设施和公共服务水平。
教育资源、医疗资源、文化娱乐场所等社区设施的完善程度，以及相关公共服务的供给和运营情况，都会影响TOD项目的吸引力和发展潜力。
综合发展的社区设施不仅可以提高居民生活品质，还可以为商业和公共服务业的发展提供更多机会。
4. 土地利用效率评价城市轨道TOD综合开发项目的标准中，还需要关注项目的土地利用效率。
TOD项目是否合理利用城市空间，通过混合用地和立体建筑等方式提高土地使用效率，将直接影响项目的经济效益和城市土地资源的合理利用。
通过提高土地利用效率，TOD项目不仅可以带来更多的商业机会和就业岗位，还可以减少对城市土地资源的浪费和过度开发。
中国式现代化征程中城市轨道交通TOD_政策的量化、评价与研判——《中国城市轨道交通TOD_政策指数报
㊀㊀西南交通大学学报(社会科学版)2024年第2期中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策的量化㊁评价与研判 ‘中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023)“书评李玉涛作者简介:㊀李玉涛,国家发展和改革委员会综合运输研究所政策管理室主任㊁研究员,经济学博士,主要从事综合运输与交通财政研究㊂E-mail:liyutao66@㊂引用格式:㊀李玉涛.中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策的量化㊁评价与研判 ‘中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023)“书评[J].西南交通大学学报(社会科学版),2024,(2): 25-28.习近平总书记在党的二十大报告中对中国式现代化内涵与特征的全面系统阐释,成为指引我国现代化发展的重要理论基石㊂中国式现代化离不开城市高质量发展的有力支撑㊂随着城镇化进程中人口和经济的快速增长以及公共政策措施的强力推动,城市轨道交通建设进入快速发展阶段㊂面对城市耕地资源不断锐减㊁自然生态超负荷运行㊁开发建设粗放低效益以及以城市交通拥堵为代表的 大城市病 等现实问题,推进中国城市现代化发展越来越需要选择集约紧凑的城市空间发展模式,形成更为合理的城市土地利用方式㊂在此背景下,依托公共交通尤其是城市轨道交通引导城市发展的TOD模式成为地方政府实现城市经营目标的关键路径㊂在实践中,TOD综合开发是一项复杂的系统工程,在现行制度体系中面临诸多政策堵点甚至空白,一些先行城市如早期的深圳㊁广州㊁上海和近年来的成都㊁东莞等进行了不懈的政策探索㊂遗憾的是,现有研究缺乏系统性的梳理与总结㊂对于后发城市,如何开展TOD模式的政策准备㊁拓展与创新工作,仍亟需更为科学㊁全面㊁直观的政策评价体系作为参考㊂在此背景下,西南交通大学公共管理学院李东坤㊁谢宇航㊁冯会会㊁何德文㊁雷斌㊁王永杰编著完成的‘中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023) 聚焦中国式62西南交通大学学报(社会科学版)现代化征程中的城轨发展之路“(后简称‘报告“)的出版可谓恰逢其时㊂‘报告“充分结合TOD模式自身特点及其政策需求,从政策工具的视角出发构建了中国城市轨道交通TOD政策体系,囊括 用地保障 综合开发 理念规划 审批协调 市场运用 等共计5大类12项二级指标㊂在此基础上借助专家打分法和政策文本分析法对已开通运营城市轨道交通(主要为地铁)的46个城市的TOD政策发展情况进行评估㊁排名与解读,为我们全景式展现了中国式现代化征程中城市轨道交通TOD发展的现状㊁特征及趋势,更为城市之间基于自身禀赋展开政策学习与政策优化㊁进一步推动城市轨道交通TOD综合开发领域内的政策创新与实践发展提供了重要参考㊂‘报告“发现,46个样本城市的TOD政策指数分布并不均衡,成都市和东莞市的TOD政策指数遥遥领先,新兴城市之间的TOD政策指数表现存在明显分化㊂指数高低差异反映出不同城市政府在轨道交通TOD政策上的完备程度㊂在超大型一线城市中,广州市㊁上海市的政策表现相对较好㊂作为经济发达㊁市场相对成熟的超大型城市,广州市㊁上海市更为鼓励引入市场主体及其多主体合作模式开展TOD实践,同时在践行TOD 理念方面也更为精细化㊂反观大多数二㊁三线城市在TOD政策出台上仍处于观望㊁探索㊁尝试阶段,推进态度相对比较慎重㊂‘报告“还从 成网城市与未成网城市 轨道交通线网运行时间 和 分项指标 等层面对46个样本城市的TOD政策指数进行分类排名与深入解读,以考察不同类型城市TOD政策的要点㊁经验与不足㊂‘报告“认为,中国城市轨道交通TOD政策呈现出 TOD发展理念得到更广泛的认同 TOD政策内容不断深化㊁差异性增强 TOD模式与城市更新融合发展 等新趋势㊂同时,中国城市轨道交通政策还存在明显的扩散过程,经历了 以北京㊁上海㊁广州㊁深圳等超大型一线城市引领的先行政策探索阶段 以部分新兴一线城市与二线城市驱动的城市轨道交通TOD政策扩散速度加快㊁质量提高㊁多点扩散引领阶段 从一线城市以及新一线㊁二线示范城市向周围城市和其他新兴城市㊁经济水平较低城市全面扩散阶段 ㊂在发展水平较高的地区向发展水平较低的地区扩散过程中,后发城市向先进城市主动学习吸收先进政策经验㊂总体上看来,‘报告“具有以下五方面特征:第一,国际视野与中国实践的有机结合㊂TOD意为以公共交通导向的城市开发,源于美国,大约在20世纪90年代末引入中国内地㊂此后20余年,在各级政府政策支持下,TOD在我国迅速发展㊁演变,逐渐成为推动城市高质量发展的重要工具㊂‘报告“把作为 舶来品 的TOD开发置于中国式现代化的新历史方位中,通过城市轨道交通TOD 政策指数,勾勒出我国地方城市如何利用各种政策工具助推轨道交通发展和土地利用综合开发的整体图景㊂在国际理念的本土化实践方面,‘报告“并未简单的照搬复制,而是72中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策的量化㊁评价与研判在扎实的研究工作基础上进行了充分的消化再吸收,做到了洋为中用㊁中西融合㊂‘报告“通篇不乏体现中国特色的指标设计和内容编排,如对市场机制和民间资本的重视,契合了我国当前鼓励民间资本的政策导向;再如TOD模式同我国城市更新政策的结合,大大拓展了其适用范围,为城市空间优化利用和集约化发展提供了新思路㊂第二,软硬结合的指标设计㊂以往反映我国TOD发展的报告文献,基本上是从机动性和场所功能整合的层面上展开的,充分体现了交通与土地利用的一体化,这确实是巨大的进步㊂但是细思不难发现,大多数报告局限在了物质形态和物理空间上,体现的是一种绝对时空观㊂此‘报告“则注重物理空间与社会空间㊁工具理性与价值理性的内在关联和相互转化㊂如‘报告“所言,在功能层面,TOD的核心是交通发展与土地利用的一体化㊂这就决定了TOD开发模式具有天然的跨部门㊁跨主体特征,进而对规划的融合协同和市场激励产生了明确的制度需求㊂换言之,注重挖掘功能问题背后的制度因素,把科学性问题转化成政策设计,最终使得各指标在逻辑上相互支撑,构成了‘报告“的一大亮点㊂第三,科学得当的评估方法㊂‘报告“的落脚点在公共政策,并非对TOD发展效果的一般性评估㊂实际上,城市轨道交通TOD政策涉及方方面面,各城市地理环境㊁人文条件㊁经济社会发展水平等亦存在较大差异㊂如何制定出一套科学合理的城市轨道交通TOD政策评价框架体系,并在统一框架下借助合适的方法进行量化评估,并非易事㊂‘报告“无论是指数指标体系的设计,还是比对结果的分析,都充分体现了政策自身的科学完备水平和发展效果之间的因果关系及反馈机制㊂‘报告“主要采用了政策文本分析法和专家评分法来对46个样本城市的TOD政策文本进行量化评估㊂借助于规范的工具方法,使得‘报告“脱离了定性的泛泛而谈㊂从这个角度看,‘报告“对我国TOD政策评估的科学化㊁规范化具有重要的推动作用和积极影响㊂第四,多维度多视角的分析解读㊂‘报告“基于总体情况㊁轨道交通是否成网㊁轨道交通线网运行时间几个维度和分项指标的排名,进行深入的分析解读,发现趋势规律,挖掘政策价值㊂通过总体情况排名分析,‘报告“清晰地展示出TOD政策在空间上的显著集聚特征;通过对轨道交通是否成网和运营时间排名的解读,‘报告“指出了可开发用地㊁市场运作空间是决定TOD政策有效性的关键因素㊂这种多重视角揭示规律趋势的方式丰富了我国城市轨道交通TOD政策的内涵,可为轨道交通后发城市明确发展TOD的政策空间㊂第五,深入透彻的案例分析㊂为了进一步展现特定区域城市轨道交通TOD政策发展的特点及其主要考量因素,‘报告“依托中国城市轨道交通TOD政策指数框架与得分,立足经济发展水平相对较高㊁土地资源紧缺㊁进入存量土地开发阶段的粤港澳大湾区,选82西南交通大学学报(社会科学版)取了广州市㊁深圳市㊁东莞市和佛山市为样本进行深入探讨,从中展现出这些城市在TOD 模式与城市更新相结合方面的一些政策探索㊂案例分析把抽象的理念和枯燥的数据指标转换到具体生动的案例故事中,有助于对政策目标㊁工具和效果之间关系形成情景化的认识㊂截至2022年底,中国城市轨道交通运营里程(不含港澳台)已突破1万公里㊂随着城市轨道交通在城市交通体系中的重要性日益凸显,城市轨道交通TOD模式在城市现代化发展中的重要性亦将随之增强㊂目前‘报告“中样本城市的TOD政策指数得分对各级政府总结城市轨道交通TOD的政策经验教训㊁明确目标方向具有重要参考价值,并成为‘中国城轨TOD指数报告“的重要组成部分,用于综合评估城市轨道交通开通运营城市的TOD未来发展潜力㊂可以预见,‘报告“及后续版本对中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策变迁和发展的持续观察和解读,必将得到行业内人士的更广泛关注㊂期待指数能够发挥测量仪㊁风向标㊁指示器的作用,激励引导地方政府更加重视利用轨道TOD政策推进城市高质量发展㊂(责任编辑:武丽霞)。
TOD模式建设标准与经济效益分析
TOD模式建设标准与经济效益分析作者：何雄孙静怡来源：《中国市场》2024年第01期摘要：随着时代的发展，交通系统在社会经济活动中承载着越来越重要的作用。
同时，资源的紧张也让土地开发利用成为城市规划的重中之重。
而TOD的开发模式能很好地将交通系统与土地开发相结合，在减少城市交通污染和能源消耗的同时，起到方便居民出行、提升社会经济活力的作用。
文章通过研究TOD模式的起源与发展，提炼出TOD的深刻内涵，提出TOD建设应该遵循的一些基本原则、TOD模式所带来的经济效益以及建设TOD项目可以参考的一些策略和思路。
关键词：交通系统；土地利用；TOD模式；经济效益中图分类号：F299.2文献标识码：A文章编号：1005-6432（2024）01-0074-04DOI：10.13939/ki.zgsc.2024.01.0181引言随着城市的建设与改造活动的进行，交通系统的设计在城市整体规划中起到了越来越关键的作用。
为了实现土地的集约利用与城市的可持续发展，在交通规划层面，越来越多的人选择更加科学的TOD（transit-oriented-development）开发模式。
然而，由于各地设计开发人员对于TOD模式的认知和理解水平的不同，导致城市建设的效果参差不齐。
有些片区通过TOD模式的建设实现了经济增长、资源集约以及环境保护等多重目标；有些地方的TOD片区建设却只考虑到了交通的便利性或者是经济效益等单个指标，从而导致建设成果大打折扣；更有少数片区的开发甚至达不到TOD模式的建设标准，更不必说效益最大化。
因此，理解TOD模式的深刻内涵，研究TOD模式的建设标准与建设策略就具有很大的理论指导意义和社会效益。
2TOD模式的起源与发展2.1TOD模式理念的提出关于TOD模式的定义，到目前为止都没有一个统一的标准，但普遍被人们所接受的说法是：TOD是一种以公共交通为导向的土地开发模式。
该模式最早起源于20世纪90年代的美国。
中国TOD发展模式分析
中国TOD发展模式分析中国TOD（Transit-Oriented Development）发展模式是指以轨道交通为核心，以站点周边建设为依托，优化土地利用，形成高效便利的综合交通体系和便民生活圈，促进城市可持续发展的一种城市规划和建设模式。
随着中国城市化进程的加快，TOD发展模式在中国得到了广泛应用。
本文将从TOD发展模式的概念、特点和中国的实践情况等方面进行分析。
一、TOD发展模式的概念与特点TOD发展模式起源于20世纪60年代的美国。
它强调轨道交通与土地利用的一体化规划，通过在轨道交通站点周边建设商业、住宅和公共配套设施，以促进步行和公共交通出行，减少对私人汽车的依赖，达到城市交通与土地利用的一体化、便捷、高效和绿色发展。
TOD发展模式以其“便捷、高效、节约、环保”的特点，成为各国城市规划和建设的热门选择。
TOD发展模式的核心特点可以总结为：一是基于轨道交通的便捷通达，使得出行更加便利和高效；二是以站点为中心，形成集约化的城市空间发展模式，减少通勤距离和时间；三是注重多样化的土地利用，构建包容性和综合性的城市功能；四是通过完善的公共交通体系和便捷的步行网络，减少对私人汽车的依赖，减少城市交通压力，改善城市环境。
二、中国TOD发展模式的实践情况随着中国城市化进程的不断加快，城市交通和土地利用问题日益突出，TOD发展模式在中国得到了广泛应用。
在中国，TOD发展模式主要集中在一些大中型城市，如北京、上海、广州、深圳等，特别是一些新兴的城市副中心和新城区。
在实践中，中国TOD发展模式表现出以下几个特点：1. 政府政策支持。
中国政府出台一系列支持TOD发展的政策措施，鼓励基于轨道交通的城市发展，包括规划指导、土地利用划定、财政和金融支持等方面的政策，为TOD的实践提供了政策保障。
2. 城市规划整合。
中国TOD发展模式倡导城市规划与交通规划的整合和协调发展，促进城市土地资源的优化配置和集约利用。
通过统筹交通、住房、商业等各类用地，构建紧凑型、多功能性的城市空间。
国内外TOD开发案例分析及昆明TOD现状及实施建议
国内外TOD开发案例分析及昆明TOD现状及实施建议代艳萍【摘要】TOD是指“以公共交通为导向的发展模式”,是规划一个居住或者商业区时,使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式.文章以香港、日本多摩、哥本哈根、深圳为例,分析了成功的TOD模式发展经验,并以昆明为调研对象,分析了TOD的发展现状,提出实施建议,强调T OD发展模式的可行性.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2016(035)012【总页数】7页(P17-23)【关键词】TOD;公共交通;高密度;功能混合;步行系统;土地开发【作者】代艳萍【作者单位】昆明理工大学,昆明650000【正文语种】中文【中图分类】U2311.1 “TOD"的定义TOD是指“以公共交通为导向的发展模式”（Transit-Orient-Development），这个概念最早由美国设计师哈里森·弗雷克提出，是采用非汽化的模式来规划某一商业区或住宅区，最大限度利用公共交通设施的规划设计方式。
这里所说的公共交通主要是巴士干线、轻轨、地铁等设施，以公交站点为中心，在400～800米（5-10分钟步行路程）的半径范围内建立一个文化教育、工业、商业等“混和用途”的城市区域。
1.2 “TOD”模式的产生与发展在经历了以小汽车为导向的低密度、分散式城市蔓延后，公共基础设施建设规模不断扩张，城市的能源、土地资源消耗量与日俱增，交通环境越来越差。
19世纪后期，随着城市规模向郊区的无节制延伸，中心城逐渐出现衰落的趋势，人们不得不反思城市应该按照何种模式可持续发展下去。
应当提倡多元化、高密度、混合式的城市土地利用模式，重视开发公交邻里区，尽量在居民步行可达的区域内布置日常生活设施，在城市土地上合理规划公共交通系统，以提高公交的利用率。
1993年，新城市主义的代表人物之一，美国加州大学的彼得·卡尔索尔普，提出了“TOD”规划理念①，即一种集商业、办公、居住和公共设施为一体的混合式土地规划模式。
2024年TOD模式市场调研报告
2024年TOD模式市场调研报告1. 简介TOD（Transit Oriented Development）是一种以交通为核心，以公共交通站点为中心，将住宅、商业和办公区域相结合的城市规划模式。
TOD模式旨在优化城市交通系统，提高出行效率，减少交通拥堵，并提供更加便捷和可持续的生活方式。
本报告旨在对TOD模式的市场情况进行调研，分析其潜在机会和发展前景。
2. 市场调研结果TOD模式市场经过调查和研究显示以下几个主要结果：2.1 市场规模和增长势头TOD模式市场在过去几年中发展迅速，市场规模不断扩大。
据统计数据显示，全球TOD模式市场规模在过去五年内每年平均增长率超过15％。
预计未来几年内，该市场规模将进一步扩大，增长势头良好。
2.2 市场主要参与者TOD模式市场涉及多方参与者，包括政府机构、房地产开发商、交通运输公司和城市规划部门。
政府机构在TOD模式市场中发挥着重要作用，他们制定政策法规，提供相应的经济支持和计划。
另外，房地产开发商也是TOD模式市场的主要参与者之一。
他们负责规划和建设符合TOD思想的综合体项目，包括住宅、商业和办公区域。
2.3 市场驱动因素TOD模式市场的发展受到多种驱动因素的影响。
其中，交通拥堵是主要的市场驱动因素之一。
随着城市化进程的加快，交通拥堵问题日益突出，TOD模式的提出为解决该问题提供了新的解决思路。
此外，环境保护也是促进TOD模式市场发展的重要因素。
TOD模式可以减少汽车出行量，缓解空气污染和交通排放。
2.4 市场挑战与机遇尽管TOD模式市场前景广阔，但仍面临一些挑战。
其中，土地紧缺和成本高昂是最主要的问题之一。
TOD模式需要大面积的土地用于综合体规划，而在城市中寻找合适的土地往往面临困难，同时土地成本也很高。
然而，TOD模式市场仍然存在巨大的机遇。
随着城市化进程不断加快，人们对于更加便捷和可持续的生活方式的需求也在增加。
TOD模式正好满足了这一需求，因此具有良好的市场前景。
TOD理论与案例分析
· 减少人们出行的步行距离，合适的轨道交通密度能够提高人们日常出行的几 率，同时加大人们选择公共交通出行的可能性。
TOD模式swot分析
TOD模式在发展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD发展模式具有不同的发 展诉求和机遇。
1、促进土地高效利用； 2、提高公交出行比例； 3、降低基础设施投资成本； 4、提供和谐的生存环境； 5、“以人为先”，减少不必要
2、高密度建设（Density）
· 高密度的开发，能够促进公共交通方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通 站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30%。
3、宜人的空间设计（Design）
· 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间 舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。
从城市交通可持续发展的角度来看，公共交通是高效率、低资源能耗、环境友好的交通方 式。公共交通的发展，不仅会满足人们的交通需求，而且对城市空间结构具有积极的引导作用。
由于中国人口众多，资源短缺，因此中国的交通必须走可持续发展的道路。国内外大量的 理论研究与实践证明，公共交通是决定城市交通可持续发展，避免现代诸多城市病的关键，因 此，在个人机动化社会全面来临之前，必须优先发展能满足大部分交通需求的公共交通体系。
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新干线 浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、 茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设 也增多。
沿线文化教育产业的发展
3
沿线城市产业结构的调整
2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，
冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地
中国tod成功案例
中国tod成功案例中国TOD（Transit-Oriented Development）成功案例随着城市化进程的加快，中国各大城市的交通拥堵问题日益突出。
为了解决这一问题，中国各地开始探索交通导向型发展（Transit-Oriented Development，简称TOD）模式，通过优化城市交通体系，提高居民出行便利性，改善城市环境和居住质量。
以下列举了10个中国TOD成功案例。
1. 广州地铁沿线综合开发：广州地铁沿线的多个站点，如珠江新城、体育西路等，通过与房地产开发商合作，将地铁站周边的土地进行综合开发，建设高层住宅、商业综合体和办公楼，提供便利的居住、工作和购物条件。
2. 北京通州CBD：通州作为北京的新城区，通过规划建设地铁线路和高速公路，实现了与市中心的快速交通连接。
在地铁站周边，建设了大型商业中心、写字楼和住宅区，吸引了大量人口和企业入驻。
3. 上海轨道交通十三号线：上海轨道交通十三号线沿线的多个站点，如张江高科、金桥、世博等，通过与房地产开发商合作，建设了大型商业综合体和住宅区，提供了便捷的居住、工作和娱乐条件。
4. 成都地铁三号线：成都地铁三号线沿线的多个站点，如锦城广场、武侯大道等，通过规划建设商业综合体和住宅区，提高了周边居民的生活品质和便利性。
5. 南京地铁一号线：南京地铁一号线沿线的多个站点，如新街口、夫子庙等，通过与房地产开发商合作，建设了大型商业中心和高层住宅，带动了周边经济的发展。
6. 杭州地铁一号线：杭州地铁一号线沿线的多个站点，如武林广场、凤起路等，通过规划建设商业综合体和住宅区，提高了周边居民的生活品质和便利性。
7. 深圳地铁四号线：深圳地铁四号线沿线的多个站点，如华强北、福田口岸等，通过与房地产开发商合作，建设了大型商业综合体和住宅区，提供了便捷的居住、工作和购物条件。
8. 天津地铁一号线：天津地铁一号线沿线的多个站点，如鼓楼、五大道等，通过规划建设商业综合体和住宅区，提高了周边居民的生活品质和便利性。
TOD理论与案例分析
TOD理论与案例分析TOD（Transit-Oriented Development，公共交通导向型发展）是一种城市发展理念，强调在城市规划和设计中将公共交通系统作为中心，以便提供便利的交通接入，并促进可持续发展和人们的生活质量。
TOD的目标是通过建设紧凑、混合用途的地区，减少对私人汽车的依赖，并鼓励步行、自行车和使用公共交通工具的人们。
TOD是研究者和城市规划师们在20世纪90年代后期开始关注和研究的。
它是对以往城市规划中汽车为中心的发展模式的一种回应。
传统的城市规划通常以低密度的居住区、商业区和办公区为特征，这导致了城市扩张、交通拥堵和环境问题。
TOD的成功离不开一个完善的公共交通网络。
TOD区域通常由火车、地铁、有轨电车或公交车等交通系统组成，使人们能够便捷地进出这些地区。
此外，TOD还鼓励步行和骑自行车，提供相关的基础设施和设备，例如步行道、自行车道、停车场和自行车存放处。
这些措施都有助于减少汽车使用，并改善空气质量。
一个成功的TOD区域应该是紧凑和混合用途的。
紧凑的区域可减少人们的交通需求，因为他们可以步行到所需的设施和服务。
混合使用的地区具有不同类型的建筑，例如住宅楼、商业建筑和办公楼，这使人们可以在需要时找到一切。
此外，一个成功的TOD区域还应该是人性化的，提供良好的公共空间，例如公园、广场和购物中心，以提供人们社交和休闲的场所。
以下是一个TOD案例分析：市中心TOD项目是一个典型的TOD案例，位于国的一个大城市。
这个项目由政府和私营部门共同合作开发，旨在提供一个可持续发展和便利的交通解决方案。
在该项目中，政府建设了一条地铁线路，连接市区的主要商业中心和住宅区。
地铁站周围规划了一个紧凑的混合用途区域，包括住宅楼、办公楼、商业建筑和公共设施。
这些建筑物都是紧凑和高密度的，以确保人们能够步行到附近的设施和服务。
除了地铁站和建筑物外，该项目还构建了步行道、自行车道和公共交通站点，以提供便捷的交通接入。
浅谈TOD在中国中小城市中的实践
浅谈 TOD在中国中小城市中的实践摘要：本文结合两个位于佛山市的一小一大TOD实践案例，以从事TOD研究和具体实践工作者的角度浅谈TOD在中国中小城市中的发展现状、问题及相关思考。
关键词：TOD；实践；交通规划;众所周知，经典的TOD( transit-oriented development)围绕大容量公交站点开发模式，起源于美国，其主要目的是为了防止美国城市郊区的低密度蔓延式开发。
实践证明，TOD模式对于促进公交出行，减少小汽车使用，抑制蔓延式土地开发具有非常好的效果。
我国从2000年开始，广泛开展了对TOD模式的研究和实践。
对TOD理念如何与我国当前阶段的城市特征相结合，也做了大量的研究和探索。
在实践中，中国TOD的实施背景也体现出了其自身的特点：中国TOD开发范围内城市人口多，土地使用性质复杂，传统的TOD模式并不一定适用于如此大规模开发的城市发展。
鉴于此，对于中国的TOD实践，不仅需要引入理念，还须创新理念。
同时，更需强调中国城市开发的适应性，融入到中国现行的城市规划体系中，从规划编制实践和规划实施管理等方面全方位探讨TOD的做法。
近些年，各大城市众多的TOD项目实践，因特网等多信息渠道上相关图文信息一应俱全，本文不作简单的罗列和赘述，就结合两个TOD项目开发实例，对存在问题及解决思路，浅谈吾之所见，以期同仁指正。
1.TOD在佛山TOD概念得以在拥有地铁的城市中，短时间获得大众的熟知和青睐，得益于房地产开发商在营销造势期间，“TOD地铁上盖物业”一词的高频使用。
以下，笔者结合熟知的佛山市一大一小TOD实践案例，以小见大展现TOD在中国佛山的发展现状。
1.实例分析（一）南海越秀星汇云锦（桂城地铁站上盖物业）南海越秀星汇云锦是越秀地产在佛山开发的TOD综合体项目，越秀星汇云锦地处南海桂城核心，位于南海大道与南桂东路交汇处。
项目规模达30万平方米，为广佛地铁一号线与佛山地铁三号线交汇的唯一地铁上盖综合体。
国内外TOD模式研究综述及案例分析
国内外TOD模式研究综述及案例分析TOD（Transit-Oriented Development）即以交通为导向的城市发展模式，是一种在城市规划和建设中将公共交通系统作为核心的发展策略。
TOD模式可以提供高效、便捷和可持续的城市交通解决方案，同时也能够增加城市对公共交通的依赖性，减少对私人汽车的需求，从而减少交通拥堵和环境污染。
本文将对国内外TOD模式的研究进行综述，并进行案例分析。
首先，TOD模式的规划原则和设计准则是研究中的重点之一、研究表明，TOD的规划原则可以包括但不限于以下几点：紧凑布局、多样化的土地利用、高密度开发、人性化设计等。
这些原则是实现TOD模式的基础，并且可以提高城市可达性和可持续性。
其次，交通和土地利用的关系是TOD模式研究的核心问题。
研究表明，TOD模式可以通过将住房、商业、办公等活动与交通枢纽相结合，促进步行、自行车和公共交通的使用，从而降低对私人汽车的需求，并优化交通网络。
此外，研究还发现，TOD模式能够提高土地价值，并促进城市经济的发展。
最后，TOD模式的社会、经济和环境影响也是研究中的重要问题。
研究表明，TOD模式可以提供更多的就业机会，改善居住条件，增加居民的社交互动和社会融合。
此外，TOD模式还可以减少交通拥堵、节约能源和减少碳排放，从而对环境产生积极的影响。
一些国际TOD模式的案例分析，如新加坡的牛车水、美国的波士顿中央广场等，进一步验证了TOD模式的可行性和有效性。
这些案例表明，TOD模式可以提供高品质的城市生活，提高城市可达性，优化土地利用，并促进城市的发展。
在国内，中国各地也有一些成功的TOD案例。
例如，北京的望京地区就是一个典型的TOD案例。
在望京地区，地铁和公交线路密集，周边有大型商业中心、办公楼和住宅区。
这种紧密结合的开发模式，有效地提高了交通效率，改善了居民的出行条件，并提供了丰富的商业和娱乐设施。
总结起来，国内外的研究和案例分析表明，TOD模式是一种可行的城市发展模式，具有重要的经济、社会和环境效益。
TOD案例分析
实施策略
建立专业的团队
确定合适的合作伙伴
制定有效的推广策略
关键要素
土地利用与交通一体化 城市设计与建筑规划 公共空间与绿地系统 城市基础设施与公共服务设施
TOD项目评估与优化建 议
项目评估方法
评估指标：包括交通、环境、经济、社会等方面 评估方法：采用定性和定量相结合的方法 评估流程：包括前期准备、现场调查、数据分析、结果呈现等步骤 评估结果：根据评估指标和方法，得出项目评估结果，并提出优化建议
添加副标题
TOD案例分析
汇报人：
目录
CO NTE NT S
01 添加目录标题
02 TOD概述
03 TOD案例介绍
04 TOD实施策略与
06 总结与展望
添加章节标题
TOD概述
TOD定义及发展历程
TOD定义：是指以公共交通 为导向的城市开发模式
TOD发展历程：起源于美国， 近年来在中国逐渐兴起，成 为城市规划的重要理念之一
优化建议
提升交通效率：优化交通布局，提高公共交通使用率 增加绿化空间：增加绿地、公园等绿化设施 完善配套设施：提高商业、教育、医疗等配套设施水平 提升居民生活质量：关注居民需求，提高居住环境质量
总结与展望
总结
本次TOD案例分 析的背景和目的
案例分析的主要 内容和成果
案例分析的亮点 和不足之处
对未来TOD发展 的启示和建议
成都tod：以公共交通为导 向，打造城市综合体
广州tod：以tod模式为引领， 推动城市可持续发展
案例1：新加坡的TOD模式
案例对比分析
案例3：中国的TOD模式
添加标题
添加标题
案例2：日本的TOD模式
添加标题
TOD模式在城市发展中的功能作用研究——以成都市发展TOD项目为例
TOD模式在城市发展中的功能作用研究——以成都市发展
TOD项目为例
李仁彬
【期刊名称】《《城市周刊》》
【年(卷),期】2018(000)039
【摘要】TOD以公共交通为导向的开发模式。
1993年,美国人Peter Calthorpe 在他的作品中倡导新城市主义,鼓励开发TOD模型以取代郊区化发展,并基于TOD 策略制定了一系列城市发展的土地利用指南。
成都市随着城市空间结构的变化,居民小汽车拥有量不断增加,积极开展TOD项目的探索实践,充分发挥TOD项目在城市建设中的功能作用。
【总页数】2页(P80-81)
【作者】李仁彬
【作者单位】[1]成都行政学院
【正文语种】中文
【中图分类】F299.21
【相关文献】
1.大TOD模式与城市群可持续发展互动机制研究——以长三角城市群为例 [J], 毛燕武;
2.TOD模式下地铁站点周边城市功能结构特征初探——基于成都市地铁沿线POI 数据的实证分析 [J], 舒波;陈阳;崔晋;陈路松
3.TOD模式下的城市发展策略研究——以成都市为例 [J], 李毅; 白飞
4.TOD模式背景下交通枢纽中心与城市绿地契合设计研究
——以成都市18号线锦城广场地下综合交通枢纽中心为例 [J], 周华溢;甘宁5.基于TOD模式下的慢行系统理论及案例实践研究——以成都市龙马站TOD设计为例 [J], 邬姣;贾震东;杨超
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城市轨道tod综合开发项目评价标准
城市轨道tod综合开发项目评价标准城市轨道TOD综合开发项目评价标准一、前言随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统的建设和发展已成为许多城市的重要选择。
城市TOD（Transit-Oriented Development，轨道交通导向开发）综合开发项目也日益受到关注。
城市TOD综合开发项目是指以轨道交通站点为核心，以发展商业、办公、住宅及相关配套设施为主要内容的城市综合利用项目。
在评价城市TOD综合开发项目时，需要制定一套科学的评价标准，以确保项目能够达到预期的效果，同时也能够为城市可持续发展做出贡献。
二、城市TOD综合开发项目评价标准的必要性城市TOD综合开发项目的评价标准是对项目进行全面评估和衡量的重要依据。
城市TOD综合开发项目的评价标准可以帮助城市规划者和开发商更全面地了解项目的优劣势，并且有针对性地进行改进和优化。
评价标准能够为相关政府部门提供科学的评估指标，以便制定相关政策和规划。
评价标准可以有效保障城市TOD综合开发项目的可持续发展，促进城市的绿色、智慧和有序发展。
三、城市TOD综合开发项目评价标准内容及要求1. 地理位置与交通便利度（1）评估城市TOD综合开发项目的地理位置，包括所处城市的整体发展定位和规划、轨道交通站点周边的道路网络和交通便利度。
（2）要求评价考虑轨道交通站点的紧邻程度、周边交通枢纽的便捷程度、以及区域内外部交通联系情况。
2. 项目规划与功能组合（1）评价城市TOD综合开发项目的规划方案，包括项目规模与容积率、用地功能组合与布局、公共空间与景观绿化设计等。
（2）要求评价考虑项目规划与功能组合的多样性、灵活性和互补性，以及与轨道交通站点的空间一体化程度。
3. 社区配套设施与服务（1）评价城市TOD综合开发项目的社区配套设施与服务，包括教育机构、医疗机构、文化娱乐设施、商业服务等。
（2）要求评价考虑社区配套设施与服务的完备性、便利性和可及性，以及与轨道交通站点的联系性和互动性。
北京-城市道路交通运行评价指标体系
下列术语和定义适用于本标准。 3.1
车公里数 vehicle kilometers traveled 车辆行驶里程的累积值，单位为当量小汽车•公里（pcu•km）。 3.2 高峰时段 peak hours 周期性道路交通流量集聚的时段。 3.3 路段 road section 由两个端点界定的具有方向性的，至少包含一个交叉口或一个出入口的道路区段。
VKTSi ——统计时段内路段Si的VKT值（单位：pcu•km）
VSi ——统计时段内通过路段Si的当量小汽车交通量（单位：pcu）
LSi ——路段Si的长度（单位：km）
第2步：按照公式（B.2）汇总得到统计时段内快速路的VKT值。
式中：
N1
∑ VKT快速路 = VKTSi ................................. (B.2) i =1
5.1 道路交通运行指数 .............................................................. 2 5.2 道路交通拥堵率 ................................................................ 2 5.3 拥堵里程比例 .................................................................. 3 5.4 拥堵持续时间 .................................................................. 3 5.5 常发拥堵路段数 ................................................................ 3 5.6 行程时间可靠性指数 ............................................................ 4 附录A（资料性附录） 北京市高峰时段的划分 ............................................ 5 附录B（规范性附录） VKT比例计算方法 ................................................. 6 附录C（资料性附录） 道路网拥堵里程比例与TPI的推荐转换关系 ........................... 8 参考文献 ............................................................................. 9
轨道交通tod成功案例
轨道交通tod成功案例
近年来，随着城市化进程的加快，轨道交通系统越来越普及，成
为缓解城市交通拥堵的一种有效方式。
以下是一些成功的轨道交通TOD 案例：
1. 北京西站–夏威夷西路地区：北京市政府积极开展北京西
站周边地区的城市更新工作，从地铁和高速公路的配套交通设施入手，引入集住宅、商业、文化、办公、休闲于一体的综合型开发项目。
该
项目的轨道交通TOD模式被认为是卓越的成功案例，为北京市的城市
更新开发积累了很多经验。
2. 上海市轨道交通10号线：该地铁线穿过上海中心城区，沿线
汇聚许多高水平的城市更新项目，如滨江大道、徐汇滨江、双子塔、
南京西路等。
该地铁线周边涌现了不少TOD案例，使其成为上海城市
更新的一个成功典范。
3. 广州市轨道交通3号线：广州市政府通过招标方式对该地铁
线沿线规划进行统一和整合，采用集体物业管委会制度，逐渐推动周
边土地的整体开发。
佳景广场等大型商业综合体、天河路总部经济区、珠江新城CBD核心区等TOD项目也在该地铁线附近落地。
这些项目的
出现，拉动了当地的经济发展。
这些成功的轨道交通TOD案例，有利于城市更新和发展，提高城
市的宜居性和可持续性，是城市化进程中值得学习和借鉴的优秀经验。
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城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例赵鹏军，李圣晓，李南慧摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。
中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。
但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。
本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。
研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。
关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为1 导言TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。
TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。
随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。
截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。
根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。
与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。
TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。
但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。
我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。
这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。
但是，以上两个方面的研究并没有很好地回答本文提出的两个问题。
当前研究主要存在以下三个突出的问题：（1）在研究方法上，而且当前对于TOD发展水平研究主要定性讨论为主，定量研究缺乏；（2）当前研究对于TOD发展水平的综合评价还较为薄弱，缺乏对TOD使用情况的调查和评价的中国城市案例研究；（3）缺乏对TOD使用者行为和决定机制的考察。
本文以北京为例，构建TOD发展水平评价的指标，对TOD发展水平进行客观评价，并对于TOD的使用状况及其居民出行影响进行深入调查，以期提出进一步促进中国大城市TOD发展与应用的规划与政策建议。
2 北京轨道交通建设与土地开发新中国成立以来，随着北京市城市化进程的飞速发展和私家车保有量的持续增高,相伴而生的交通拥挤问题引起了人们的关注[8] [9]。
数量巨大的机动车保有量已经给北京市的交通系统造成了沉重的负担,特别是环境污染、通勤成本较高、土地资源紧缺等现实问题。
发展大运量、高效率的公共交通有助于解决私有机动车带来的城市问题[10] [11]。
以城市地铁为主要形式的城市轨道交通系统以快捷舒适、客运量大、污染度低、安全性能高等优势在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视。
北京地铁规划于1953年,始建于1965年,运营于1969年，是新中国第一个地铁系统。
北京飞速地扩展地下铁路交通网络，从20世纪80年代和90年代的2条地铁线路，到现在已有17条线路，轨道线路总长度在2012年达到了442公里，预计到2016年将达到660公里以上。
北京市地铁交通建设正在如火如荼地进行。
依托地铁建设，对轨道交通站点及周边土地进行一体化开发的TOD发展模式也被逐渐提上日程。
北京市现有的TOD建设运营是通过组织协调交通部门、规划部门和开发公司三大机构进行的，保证三者分工明确，各负其责。
政府的相关部门也在政策方面对TOD建设给予一定的支持。
《北京市“十二五”时期重大基础设施发展规划》中对大格局层面的轨道交通提出建设策略，制定了实现轨道交通的区际互通的发展目标；《北京市城市总体规划2004-2020》中关于综合交通体系规划中也明确提到：“根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式（TOD）”；《北京市轨道交通近期建设规划（2007-2015 年）》中表明了大力发展北京城市轨道交通的思路，并强调在轨道交通建设项目前期的规划设计中，充分体现轨道交通与土地协调发展。
这些政策反映出北京市政府已把TOD建设理念融入到城市发展的宏观层面中。
TOD具体的规划实践也在开展：长阳枢纽站是北京市第一个地铁站与市政用地由同一建设主体开发的项目[12]。
此外，六里桥枢纽站、永丰南站、南关站、15号线顺义段沿线站点等轨道交通站点，都在逐步进行以“站城一体化”开发为目标的规划建设。
可以看出，在政策方向上，北京市已对大力发展公共轨道交通建设有充足和明确的政策保障。
但是在具体的实践层面，尚未形成完善的法规政策体系和管理机制。
3 北京TOD建设评价3.1 方法与数据本研究的研究区域是以北京市平西府、长阳、亦庄桥、义和庄、国展、国贸、张自忠路、梨园、崔各庄和通州北关10个地铁站点为中心，以1.5km为半径的圆形区域。
图1显示了本研究涉及的地铁站的空间布局。
本研究的思路如下：（1）构建TOD的土地利用指标；（2）根据主要指标，利用主成分分析的方法，对研究的10个站点进行级别划分，并根据级别的划分进行简单评价；（3）根据分级的结果利用交叉表、方差分析等方法，对不同等级的TOD 工作、购物和休闲餐饮功能使用情况、受访者到达TOD站点的出行特征进行描述统计，并进行组间比较，对其组间差异进行判别；（4）采用多变量Logit模型，以TOD利用情况为因变量，以样本个人性质、社会经济属性、建成环境等变量为自变量进行回归分析，发现影响TOD利用水平的影响因素和作用机制，研究TOD开发的各要素对人们出行的影响。
图1 地铁站空间布局研究首先在北京的东、南、西、北四个方向的郊区选取平西府、长阳、义和庄和通州北关4个地铁站，这些地铁站均为政府规划的TOD站点。
然后，为了更深入分析TOD站的发展情况，研究选择三类地铁站作为对比站，其中，第一类是根据地理位置类似原则选出的远郊区站，包括：国展、崔各庄、梨园、亦庄桥；第二类是选择二环内老旧城区地铁站作为比较，本文选择张自忠路站；第三类对比站是北京的中央商务区（CBD）站——国贸站。
北京大学城市交通规划研究中心于2015年3月至4月对在上述10个地铁站上下车的乘客进行了调查，收集乘客出行情况、TOD使用情况及其原因、职住情况和社会经济属性等信息。
本研究的出行调查数据和TOD使用情况数据均来自于该次调查。
调查共收集样本331个。
图2-图5是本研究部分TOD站点的土地利用示意图。
从图中可以看出，不同类型的TOD土地利用有显著的差异。
国贸TOD站周边有大量的就业用地，其就业功能突出；平西府站虽然得到了大规模的开发，但是土地利用以居住功能为主，就业功能较弱且用地距离TOD站点较远；义和庄的休闲娱乐功能突出，在TOD站点的西南方向有大量公共绿地；而崔各庄站的开发力度则较小，有大量未开发土地。
图2国贸TOD站土地利用示意图图3平西府TOD站土地利用示意图图4义和庄TOD站土地利用示意图图5崔各庄TOD土地利用示意图图例从样本的个人和社会经济属性来看，男性和女性分别占总受访人的55.9%和44.1%；31.1%的人口拥有北京户口; 68.9% 人为30岁以上；77%的人为人均月收入8000元以下。
有32.6%的受访者家庭拥有至少一台小汽车。
3.2 北京市TOD发展水平评价TOD的发展水平是影响居民和职工TOD站点使用的重要因素，判断TOD的发展水平是本研究的基础。
TOD开发水平综合得分依据非居住建设用地开发规模（10万m2）、居住人口规模（千人）、土地混合度、支路线路密度（米/公顷）、交叉口数量、公交站、公交线路数、大型商场个数、超市个数、医院、公共自行车租赁点10个变量，由SPSS 19的主成分分析法得到。
将以上10个指标标准化，利用SPSS主成分分析的方法将变量降维，得到3个主成分，旋转后的因子负载矩阵如表1所示：表1 旋转后的因子负载矩阵其中，主成分1包含非居住建设用地建设面积、公交线路数、大型商场个数、超市个数和医院个数5个指标，代表公共设施的服务水平；主成分2包含居住人口规模、公交站数量和公共自行车租赁点3个指标，代表居住人口的规模；主成分3包含支路线路密度和交叉口数量2个指标，代表步行友好度。
3个主成分的因子贡献度分别为56.435%，16.369%和11.260%。
以TOD开发水平的综合得分为因变量，以3个主成分的因子得分为自变量，以3个主成分的因子贡献度为系数对10个TOD站点进行回归，TOD开发水平综合得分的表达式为TOD开发水平综合得分=0.56435主成分1+0.16369×主成分2+0.11260×主成分3 由该公式得到各研究站点TOD开发水平的各项主成分因子得分和综合得分，根据综合得分的高低对TOD站点开发水平进行排序，把10个TOD站点分为好、中上、中下和差四个级别，如表2所示：表2 TOD站点主成分的因子得分、综合得分和评级站点公共服务设施得分居住人口规模得分步行友好度得分综合得分分级国贸 2.670188 -0.111082 -0.088094 1.478818 好张自忠路0.319715 0.365829 2.186246 0.486485 好梨园-0.274354 2.517201 -0.884659 0.157596 中上通州北关0.085384 -0.527512 -0.538092 -0.098751 中上平西府-0.399848 0.263411 -0.140506 -0.198357 中下亦庄桥-0.296194 -0.140092 -0.326546 -0.226858 中下国展-0.193601 -0.834328 -0.617604 -0.315372 中下长阳-0.928914 0.069688 1.353349 -0.360438 差义和庄-0.32564 -0.514934 -0.893582 -0.368682 差崔各庄-0.656738 -1.088179 -0.050513 -0.554442 差TOD的站点评级显示，由北京市政府规划的长阳、义和庄、通州北关和平西府四个站点表现情况不一。