北京市城市对外交通干线规划图[1]
城市规划原理之对外交通设施与用地的规划布局
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香港国际机场指挥塔
广州白云山机场指挥塔
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四、航空港在城市中的布置
3、航空港的位置选择：浦东机场位置选择是否合理
用地条件
用地面积 用地平坦 工程地质
3—10平方公里 ，有发展的备用地 5—10‰
少占农田
净空限制：与城市建设的矛盾——高层建筑
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四、航空港在城市中的布置
3、航空港的位置选择：浦东机场位置选择是否合理
避免噪音干扰
噪声强度分布范围是沿着跑道轴线方向扩展
故：机场跑道轴线方向与城市市区平行或与城市边缘相切，而 不宜穿过城市市区
对外公路交汇的地点或城市入口处设 40
上海公路路网示意图
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四、航空港在城市中的布置
1、航空港的分类
按航线性质
国际航线机场、国内航线机场
按航线布局
枢纽机场、干线机场、支线机场
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四、航空港在城市中的布置
2、航空港的组成
飞行区：升降带、滑行道、停机坪 服务区: 指挥塔、修理库、候机楼
要运输方式之一。虽 然近年来航空与高速 公路有了很大发展， 但还不能取代铁路的 地位。
各国铁路的比较
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二、铁路在城市中的位置
1、铁路线路
按轨距宽度分
标准轨距：1435毫米 宽轨： 1524毫米 窄轨： 1070毫米
中国部分地区
中国及大多数国家 前苏联国家、东欧国家 日本（不含新干线）、
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三、公路在城市 中的布置
（6）公路与城市功能区相切
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三、公路在城市 中的布置
（7）高速公路远离市 区并通过专用路与市 区相联
北京城市轨道交通规划
北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。
一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。
各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。
其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。
附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。
“一线”：历史线路名称。
北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。
1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。
1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。
附3.“复八线”：历史线路名称。
1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。
其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。
复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。
城市对外交通体系规划 03
• 2）铁路线路的分类
– 按轨距宽度分：
– – – – 标准轨距：1435mm 中国及大多数国家 宽轨： 1524mm 前苏联国家、东欧国家 窄轨： 1070mm 日本（不含新干线）、中国部分地区 其它轨距：1000mm、762毫米、600毫米 极少使用
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– 按铁路等级分：《铁路工程技术规范》 按照其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量 确定。
与城市的联系 高速公路、轨道交通等快速交通相连。 减 少地面交通时间，30min为宜。
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五、港口在城市中的布局
• 1、水上运输的特点
• 速度慢 • 运价低 • 运量大
内河、海洋
90%的国际货运依靠海运
• 2、港口的特点和组成
• • 城市港口：客运港 货运港。 特 点：占用水域、陆地都很大。 • 水域 停泊区、港内航道、港池、防波堤
•
•
•
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• 货物流通中心： • 是组织、转运、调节和管理物流的场所，是 集货物储存、运输、商贸为一体的重要集散 点，是为了加速物资流通而发展起来的新兴 运输产业。
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• 按性质和服务范围：分为三类： • 1)地区性货物流通中心
• 是城市对外交往的重要环节，其规模较大，运输方式综合， 应设置在城市边缘地区的货运干路附近。（郑州万邦)
•
支线机场：分布在省、各自治区及至邻近省区的短途航 线机场，运输量较少的机场。(明港机场,50万次)
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• 3、航空港的用地规模
• 我国民航机场的用地规模相对较小，根据经验，不同类型的 用地规模如下： • • • 小型地方支线机场 50~100公顷 中型地方支线机场 70~200公顷 大型干线机场或者国际机场 270~700公顷
干线铁路沿线规划控制技术要求——以北京市为例
周嗣恩寇春歌茹祥辉郑猛干线铁路沿线规划控制技术要求——以北京市为例摘要：为实现干线铁路与沿线城市区域的协调发展，以北京市为例，分析干线铁路沿线规划的实施情况及面临的挑战，提出规划控制的原则与思路。
综合国内外相关标准规范，提取干线铁路沿线规划控制应考虑的安全、噪声、振动、绿化、核磁辐射等因素及规划控制的指标要求。
在此基础上，统筹铁路与城市发展需求，提出由干线铁路沿线隔离带和规划控制区，以及起始线、防护线和规划控制线组成的“两区三线”规划控制方法。
阐述干线铁路沿线空间功能划分、城市分区、控制指标以及规划控制技术要求。
最后，分析在规划控制方法影响下的用地敏感性并提出实施对策建议。
关键词：交通规划；干线铁路；规划控制；隔离带；规划控制区；规划实施Techniques of Planning Control along Arterial Railways:A Case Study in Beijing Zhou Sien,Kou Chunge,Ru Xianghui,Zheng Meng(Beijing Municipal Institute of City Planning &Design,Beijing 100045,China)Abstract :In order to promote the coordinated development of arterial railways and land use along rail-ways,this paper analyzes the implementation and challenges of planning along arterial railways in Beijing and proposes the principles and method of planning control.Based on related standards and specifications both domestic and abroad,the paper identifies the factors influencing planning control along arterial rail-ways,such as safety,noise,vibration,greening,and nuclear magnetic radiation,as well as corresponding indicators.Aiming at both the development needs of railway and cities,the paper proposes the planning control techniques of “Two Areas and Three Lines ”,that is,isolation belts and planning control areas along arterial railways,the starting line,the protection line,and the planning control line.The functional layout along arterial railways,city zoning,control indicators,and technical requirements of planning con-trol are also elaborated.Finally,the paper discusses the sensitivity of land use under the influence of the planning control method,and proposes corresponding countermeasures.Keywords :transportation planning;arterial railways;planning control;isolation belt;planning control ar-ea;planning implementation 收稿日期：2017-02-04基金项目：北京市科技计划项目“北京市域干线系统通道控制规划”(PXM2016_084202_000020)作者简介：周嗣恩(1983—)，男，河南鲁山人，博士，高级工程师，主要研究方向：交通系统规划、交通政策。
第5讲_城市对外交通体系规划
– 我国公路建设现状
• 以北京和各省会城市为中心，形成全国性的公路网 国道 • 各省域内，各城市间形成区域性公路网 省道 • 全国高速公路网已形成基本骨架 ，2000年达到1万公里以 上
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• 2、公路的分类
– 汽车专用公路
• 高速公路 • 一级公路 • 二级公路
全封闭、专供汽车高速形式、昼夜交通量25000辆以上 专供汽车分道行驶、部分控制出入、10000—25000辆 专供汽车行驶、（中型载重车）4500—7000辆
• 廊坊由于京津高速公路而发展
– 世界随对外交通的发展而变小
• 空间距离与时间距离 • 信息的传播
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• 3、对外交通方式的选择原则
– 合理组织城市对外交通运输体系
不必都建机场
– 满足各种运输方式的技术经济要求和发展可能性
各种运输方式都有各自的技术要求和用地要求
– 尽量减少对城市道路交通和环境的干扰
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•入城道路与城市道路的关系
公路与城市快速道路、主干道、客运轨道交通线等交叉时，应采用立体交 叉解决冲突点。在有大量人流跨越公路的冲突点，可用人行天桥或地道等方 式来解决人车冲突的矛盾。
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• 长途汽车站的位置选择
既方便使用，又不影响城市的生产和生活； 尽量与铁路、港口等对外交通有方便的联系，可合并设置；
每米码头需要陆地150—200平方米
北京轨道交通线路汇总(地铁、铁路)
北京轨道交通线路汇总（地铁、铁路）本文信息均来自网络，可能部分信息与实际有出入。
北京地铁规划《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案》完成由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（2011－2020）》近日完成并上报市政府。
该方案规划（至2020年）线路31条（含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线），其中，地铁线路28条，总长约1050公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目15个（含11条地铁线和4条已有规划线路延长线），长约450公里），车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。
线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。
四环路内站点覆盖率达95%（实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标），线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。
通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。
市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划（2011年－2020年）修编和上报国家发展改革委工作。
截止4月，我市地铁运营线路共8条和奥运支线，运营里程226公里；在建地铁项目11个，线路总里程290公里。
审核：责编：校印：报：市委信息处、市政府信息处送：委领导发：委机关各处室、所属单位、区县分局《2015——2020年建设线路规划》具体线路规划中，以下规划线路（M3,M8,M9,M11,M12,M16，昌平线，东北部加密线，四环线，机场联络线等）站名仅供参考M3(苹果园——金盏)苹果园(M1,S1)——西黄村——田村——定慧寺——西钓鱼台(M10)——航天桥——东钓鱼台(M9)——展览路(M12)——阜成门(M2)——白塔寺(M16)——西四(M4)——北海公园——中国美术馆(M8)——张自忠路(M5)——东四十条(M2)——三里屯——团结湖(M10)——朝阳公园(M14)——石佛营——星火火车站——姚家园——驹子房——东坝南——东坝——北楼梓庄——金盏M8(朱辛庄——南苑机场)朱辛庄（CP）——平西府——回龙观北大街——霍营(M13)——西三旗——清河小营——永泰庄——林翠路——森林公园南门——奥林匹克公园(M15)——奥体中心——北土城(M10)——安华桥——黄寺——鼓楼大街(M2)——什刹海——南锣鼓巷(M6)——中国美术馆(M3)——金鱼胡同——天安门东(M1)——前门(M2,M12)——珠市口(M7)——天桥(M11)——永定门外(M14)——木樨园——大红门(M10，ABC2)——久敬庄——和义——三营门——南苑机场M9(永泰庄——郭公庄)永泰庄（8）——清河南——学院路（M15）——学院桥——西土城（M10）——蓟门桥（M12）——明光桥——北京交通大学——国家图书馆（M4）—白石桥南（M6）—东钓鱼台—军事博物馆（M1）—北京西站（M7）—太平桥—六里桥（M10）—丰台北路（M14）—丰台东大街—丰台南路—-科怡路—郭公庄（房山）M12(四季青——东坝)四季青——东冉村——远大路(M10)——苏州街(M4)——人民大学(M4)——大钟寺(M13)——蓟门桥——北太平庄（CP）——马甸——安华桥（M8）——安贞桥——和平西桥（M5）——光熙门（M13）——太阳宫(M10)——东坝河）——芳园里——将台路(M14)——驼房营——单店——东坝南(M3)——东坝M16 (北安河——晓月苑)北安河——苏家坨——环保科技园——上庄路——永丰——永丰南——西北旺——马连洼——肖家河——西苑（M4）——海淀——苏州街（M10）——三义庙——万寿寺——国家图书馆（M4，M9）——动物园（M4）——百万庄（M6）——甘家口（M3）——月坛南街——木樨地（M1）——小马厂——达官营（M7）——红莲南路（M11）——丽泽商务区（M14）——柳村——夏家胡同——丰台火车站（M10）——丰台南路（M9）——富丰桥——榆树庄——晓月苑昌平线（积水潭——十三陵）积水潭(M2)——北京师范大学——北太平庄——牡丹园(M10)——志新桥(M12)——双泉堡——清河——西三旗桥——西二旗站（M13）—— 北清路站—— 朱辛庄站（M8）—— 巩华城站—— 沙河站——高教园区站——南邵站—— 昌平新城站—— 亢山广场站——昌平南大街站—— 十三陵站东北部加密线（芍药居——宏福苑）芍药居——姜庄湖——辛店村——顾家庄——北苑——清河营——天通东苑——天通北苑——燕丹——海鶄落——北七家——平坊——宏福苑四环线（南沙窝——东田阳）南沙窝——五棵松——定慧桥——五路桥——四季青——东冉村——火器营——海淀——中关村——保福寺——学院桥——志新桥——北辰西——奥体中心——北辰东——惠新西街北口——育慧里——望京桥——东风桥（M14）——朝阳公园东——红领巾桥——慈云寺——四惠站（M1）——大郊亭（M7）——南楼梓庄（M7）——四方桥——小武基——十八里店——十八里店南——大羊坊——经海路北————科创五街（L5）——科创九街——经海路（亦庄）——物流产业园——西田阳——东田阳机场联络线（首都机场——首都第二机场）首都机场T3航站楼(ABC)——东坝(3)——东风桥(14)—亮马桥(10)——三里屯(3)——东大桥(6)——永安里(1)——北京站——崇文门(2)——崇文三里河(7）——天桥(8)——永定门外(14)——北京南站(4,14)——新宫（M4）——三营门(M8)——庞各庄——首都第二机场首都机场快轨（北新桥——首都机场）沿途设站：北新桥（M5）——东直门（M2,M13）——三元桥（M10）——T3航站楼——T2航站楼——三元桥（M10）——东直门（M2,M13）——北新桥（M5）远景规划图北京市轨道交通规划由地铁M线、轻轨L线和市郊铁路S线组成。
北京道路分析
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2.混合式路网特征 2
③ 形式多样不拘泥。综合式路网没有固有的形式 , 随着城市规模 的扩大 , 顺地理环境地势的形式 , 而规划自己城市的路网。
④ 路网布局规划的合理性直接关系路网功能。合理规划布局可以
发挥各路网形式的优点 , 通达性好、非直线系数小、利于城市扩展和过 境交通分流。
图2：北京对外交通
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2.混合式路网特征 2
① 适于城市规模达到一定程度的大城市和特大城市。这些城市一 般都已经发展成了工业中心、交通枢纽、对外口岸等 , 原有的路网布局
已经不能满足交通发展的需求。
② 基本都是由其他路网形式为基础发展起来 , 所以在混合式路网 规划时必须结合原有路网的特征。城市形成初期路网单一 , 随经济的发 展城市规模不断扩大 , 就形成混合式的路网形式。
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2.混合式路网特征 2
⑤ 一般都面临着旧城改造的问题。一些历史悠久城市的路网都反 映城市的文化色彩 , 城市路网的发展 , 要妥善处理历史文化名城保护与
现代化建设的关系。
图：故宫
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2.混合式路网特征 2
⑥ 交通问题解决的有效途径 , 是轨道交通的发展。积极鼓励公交 优先发展 , 大力发展轨道交通已经被公认是当今大城市、特大城市的解
缺点
规划的好，可以结合两种形 式的优点，交通通达性较好；路 网交通量分配量较均衡，有利于 过境交通分流等
从一定程度上破坏了城市 街坊的整体性，且规划不当在 市中心会引起交通集中，交通 压力将增大等
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3.形成原因
城市在蔓延扩张过程中，绝大多数的城市选择了“环线+射线”的 发展道路。北京也不例外，但北京作为我国的明清两朝的都城，其道
城市道路与交通规划之城市对外交通规划
沿岸的港口
➢ 按装卸货物种类分类 ➢ 按设置地点分类 ➢ 按修建形式分类
*
河港分类
1 按用途(运输对象)分 a. 综合港(普通港)－装卸各种件杂货、干 散货、液体货等的港口。
b. 专业港－装卸某种单一货物的港口。 c. 客运港－专门停泊客轮和转运快件货物的港 口。 d. 其他港口－如军港、渔港。
*
铁路车站类型及布局形式
客运站：
主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的 装卸。包括 站房、站前广场以及站场客运设备等 三部分组成。 根据不同的情况，客运站可以布置成通过式、尽 端式和混合式三种类型。
*
铁路车站类型及布局形式
货运站：
办理接发货物列车、装卸货物以及编组选配货物 列车等作业的车站。
*
铁路交通的特点
1、载运量较大 2、受季节变化影响小 3、运输速度较快 4、连续性强 5、运价较低
成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式
*
城市铁路交通工程设施
➢ 城市铁路交通工程设施分类与等级 ➢ 城市铁路交通工程设施的形式和一般技
术要求 ➢ 城市铁路交通工程设施规划布局
*
分类与等级
➢ 铁路线路一般可分为三类 干线铁路、支线铁路、专用线铁路
b.挖入式河港－港区布置紧凑，分区合理。但工程量 较大、出入口处船舶进出较不便、易于淤积。一般 适用于水位变化小、淤积少的河道上。
注意：不同修建形式的优点和缺点！
*
港口的组成—海港
海港- 是指在自然地理条件和水文气象方面具有海
洋性质的港口称为海港。海港主要设置在沿 海地区（如大连金港）或位于通航河道的入 海口、受潮汐影响的近海河段（如上海市外 高桥港区）。
现代城市交通体系ppt课件
公共交 通枢纽
城市运输
汽车枢 纽站
城市运输
目的地
城际运输
四、交通枢纽
交通枢纽：一般认为，交通运输
枢纽处于两条或几条干线运输方
式的交叉点上，是交通运输网的
重要组成部分，是由若干种运输
（其中包括不少于两种干线运输）
所连接的固定设备和移动设备所
组成的一个整体，共同完成着货
重要性：交通枢纽是路网各 大通道或线路的交叉点，是
1.是城市综合交通体系的核心
部分，它为广大市民和外来
人员提供多中形式的客运服
务，实现人员的高效安全和
舒适方便移动。
2.公共交通的最大特点是公共
性，任何人只要遵守规则并
支付一定的费用，可自由选
择公交方式出行。
3.公共交通系统的主体：是公
共汽（电）车、地铁和轻轨等
大容量运输工具，同时也包括
出租车和轮渡等辅助性工具。
城市客运枢 纽；城市货运枢 纽；
对外枢纽； 立体枢纽；平面 枢纽；一级枢纽 等；
1、交通枢纽的布局原 则
1.交通枢纽的宏观功 能定位
2.换乘枢纽建设规模 的确定
1.从城市交通发展、城市土 地开发战略方面来界定换乘 枢纽的地位作用。
2.枢纽建设规模是由枢纽 人流集散量和建设条件决 定的。
3.初步划分是在枢纽宏观 功能定位和建设规模确定 的基础上，对总体布局和 功能区的空间布局有个宏 观的概念。
城市综合交通表现在交通体系内部整合：
包括三层含义如下： ❖ 交通设施平衡，充分发挥交通设施的整体效益，考虑各种交通方式以
及枢纽，停车管理等措施的作用。 ❖ 交通运行相互协调，综合系统中，各种交通方式并存，要合理分工，
紧密衔接。 ❖ 通过综合管理将交通设施与交通运行紧密联合机来，即交通运行水平
城市轨道交通线网
4．逐线扩充规划法
逐线扩充规划法是以原有轨道交通网络为基础， 进行线网规模扩充以适应城市发展的需要。为此，必 须在已建线路的基础上，调整现有规划中的其他未建 线路，扩充新的线路，将每条线路依次纳入网络后， 形成最终的网络方案。
5．全新的线网规划方法
1）“面”的分析 所谓“面”的分析，就是在整体上把握结构形态，拟定轨道交通网络
一、城市轨道交通线网的基本结构
日本学者曾总结了18种不同类型的 城市轨道交通线网模式，如图2-1所示。
尽管每座城市线网的构架都各有特色， 但总体上可归纳为以下三种基本形式。
图2-1 城市轨道交通线网类型
1．放射形（星形）线网
放射形线网一般是以城市中心区为核心，呈全方位或扇 形放射形式发展。其基本骨架包括至少3条相互交叉的线路， 并逐步向外围扩展、加密，线网中所有线路间都可以在换乘 站实现直接换乘。规划这类线网时，要避免市中心区的线路 过多，否则不仅会造成工程处理困难，还容易产生换乘客流 过于集中的现象。
间距为0.8～1.2 km；市域快速轨道交通线郊区段的站间距 为3～5 km。
3）站点工程实施难度的大小 轨道交通线路一般经过城市的中心城区。但
中心城区到处高楼林立，道路下方市政管线密布， 有的地方还建有立交道路，因此中心城区的轨道 交通站点设置还必须考虑到工程实施难度的大小。 当站点位置移动对其他方面影响不大时，可选择 工程实施难度小的位置设站。
四、城市轨道交通线网规划的方法
点线面要素层次分析法以城市结构形态和客流需求的特征分析为基础，对客 流集散点、客流分布、主要对外辐射方向及线网结构形态进行分层研究。 “点”“线”“面”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素。“点” 是局部、代表个体性的问题，即在规划时考虑客流集散点、换乘节点的分布； “线”代表方向性问题，即在规划时考虑轨道交通走廊的布局；“面”代表整体 性、全局性的问题，即线网的结构和对外交通出口的分布形态。 1．点线面要素层次分析法
北京南部区域规划路网调整研究
Road & Traffic Engineering
北京南部区域规划路网调整研究
赵萌
(北京国道通公路设计研究院股份有限公司，北京100053)
摘要：通过对现状北京南部区域公路网发展状况分析以及规划路网分析，提出现状路网及规划路网存在的问题，并根 据交通量预测结果，对比规划通道的供给能力与预测的交通需求之间的供需关系，提出北京市南部区域公路网的优化
2020年第1期（1卑）第38巻彳ST农水 51
:!道路与交通工程
Road & Traffic Engineering
2.1.3内部交通系统 房山区乡镇主要集中分布在南北2条带状区域内,
北部沿G108分布，南部沿房易路、京周路、G107分布。 乡镇与新城、乡镇之间的联系主要依赖G108、房易路、 京周路以及G107,造成以上道路交通压力较大，同时 也存在交通安全隐患。由于房山区中部断头路多，连通 性差，造成南、北乡镇间联系困难，绕行距离较大。
是 是 部分 否 部分 是 是 是 部分 否 部分 部分 部分 部分 部分 部分 是 否 否 否
南部区域对外联系以高速公路、国道或市道为主， 辅以县道。现状联系通道多以二级、三级公路为主，规 划等级多为高速、一级以及二级公路。与规划对比，已 有70 %以上的通道实现了连通功能，但通道的等级规 划实现率不高，还有约70%以上的通道需要提级和新 建，其中新建比例约为30 %〜40 %,与房山、河北省联 系的通道等级规划实现率仅约20 %o
京港澳高速 京昆高速
G107
G108 房易路
大广高速
京广线
京沪高速
京福线
河北
京珠线
省
南中轴路
刘田路（大礼路）
城市对外交通
旅客，常设在市中心边缘。
中小城市——一般一个 布置在道路一侧或交叉口一角，避免客车在进出站时与过境车辆交叉
精品资料
6.2公路(gōnglù)汽车站的位置
精品资料
6.2公路(gōnglù)汽车站的位置
▐ 货运站 ▐ 1.供应日常生活用品——城市中心区边缘 ▐ 2.工业产品，原料，中转货物——工业区、仓库区、货物集中地区。或
▐
航空旅客可以忍受的地面旅行时间为2-3h
精品资料
▐ 成田国际(guójì)机场
▐
位于东京东部，距离东京市
中心60公里，乘坐公共交通需要40
到50分钟，是日本最大的国际
(guójì)航空港。80年代建成以后，
一直受“菜农事件”困扰，只有一条
跑道，是世界上最繁忙的单跑道机
场之一。第二条跑道2002年建成，
▐ 1964年日本建成世界(shìjiè)上第一条 时速205公里的高速客运专线后，法、 德、西、意、韩、中国台湾等国家和 地区纷纷修建高速客运专线，设计速 度从210km/h到270、300、350km/h。
精品资料
6.1 铁路(tiělù)分类、分级
▐ 新干线：世界上首条高铁，1964.东京—— 名古屋——京都(jīngdū)——大阪。新干线 的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列 车可以缩短至3分钟的班距运行。台湾高速 铁路即采用新干线系统作为基础。
精品资料
6.1 铁路分类(fēn lèi)、分级
▐ 铁路分级(fēn jí) ▐ 1.Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用，或近期年客货运量≥20Mt ▐ 2.Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用，10Mt≤或近期年客货
运输需求管理
北京市城市运输需求管理应用分析王一鸣曾强杨子明肖莛瀚丁聪谢一鸣摘要：随着社会经济的发展，即使是作为城市交通体系发达的国际化大都市，北京也面临诸如城市交通拥挤等交通难题。
现行最有效的解决城市道路交通拥挤等交通问题的途径是调整交通运输需求结构。
本文结合国内外运输需求管理的案例，从理论上分析运输需求管理作用的原理，依据北京市现实情况对北京市现行城市交通运输需求管理政策进行分析，并给出相应的建议。
关键词：运输需求管理城市交通北京市一、运输需求管理原理分析1.1运输需求管理的含义运输需求是指在一定时期内和一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面提出的具有支付能力的需要。
所谓运输需求管理是指通过交通政策和措施的导向作用，运用一定管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输线路等的选择行为，使运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化。
交通需求管理策略旨在提高交通运输系统效率，以效率和消耗的综合效应为基础，对各种出行手段进行等级划分。
效率高而消耗低的出行优于效率低而消耗高的出行，赋予其优先权，鼓励其出行。
1.2运输需求管理的层次运输需求有其广泛性、多样性、派生性、规律性、不平衡性、部分可替代性等特点，因而运输需求管理策略可以从三个层次考虑。
运输需求管理策略层次有如下划分1）城市总体规划层次从城市总体规划出发，使解决交通问题的最根本途径。
城区土地利用性质的规划及道路、交通配套设施的建设决定了城市人口及货物的流动。
合理的城市规划可以避免严重的潮汐现象，进而从根源上减少运输需求。
2）城市交通综合规划层次城市交通综合规划包括城市道路网络、路网结构、交通枢纽、站、场等布局，及对外交通干线的专业规划，它决定了客货在城市空间范围内的分布。
城市交通枢纽的布局很大程度上会影响客货的运输方式，有利于缓解运输需求的空间上的不平衡性。
3）交通组织管理与监控层次如今交通供求矛盾日益尖锐，很大程度是因为城市总体规划及交通综合规化遗留下来的问题，这方面问题一般很难解决，同时对交通组织管理与监控是很大的考验。
城市对外交通体系规划
站点规划
加强与其他交通方式的换乘 衔接，提高换乘效率。
换乘设施规划
公共交通规划
大容量公交线路规划
优化大容量公交线路布局，提高公交服务水平。
常规公交线路规划
合理设置常规公交线路，满足市民出行需求。
公交场站规划
合理布局公交场站，提高公交运营效率。
非机动车交通规划
城市对外交通体系规划是指对 城市与外部区域之间的交通网 络进行规划设计，以满足城市 与外部区域之间的人员、物资 和信息流动的需求。
规划背景
传统的城市对外交通体系规划已经无法满足现 代城市发展的需求，需要采取新的规划理念和 方法，以适应城市发展的新形势。 随着城市化进程的加速和区域经济一体化的推 进，城市对外交通需求不断增加，交通拥堵、 环境污染等问题日益突出。
分析城市对外交通中存在的问题，如拥堵、安全、 环保等。
交通问题成因
深入剖析交通问题的成因，为制定解决方案提供 依据。
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规划方案与策略
总体规划理念
以提高城市对外交通效率为目标，实现快速、安全、 舒适的出行。 注重环境保护和资源节约，实现交通发展与生态环 境的和谐共生。 确保不同地区和人群都能享受到对外交通服务，提 高交通可达性和公平性。 加强与其他交通方式的协调配合，实现城市内外交 通的无缝衔接。 高效便捷 可持续发展 公平共享 协同发展
规划目标与意义
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建立高效、便捷、环保的城市 对外交通体系，提高城市交通 效率，缓解城市交通拥堵，促 进城市经济发展。
单击此处添加小标题
规划意义
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有利于优化城市空间布局，促 进区域协调发展；有利于提高 居民出行效率和生活质量；有
北京城市轨道交通线网规划方案
北京城市轨道交通线网规划方案
为了构建更为科学合理、具有前瞻性的城市轨道交通线网，北京市于2001年8月组织了国际招标，对原有规划线网进行优化调整。
北京市规划院根据专对中标方案的评审意见，对方案进行了综合研究，提出了北京城市轨道交通线网调整规划的最终成果。
本规划由中心城轨道交通规划线网和郊区市郊铁路规则线网两部分组成。
中心城轨道交通线网服务围，为中心城及距离较近的新城地区。
调整后的中心城轨道交通规划线网，由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。
新增加的市郊铁路线网的规划，其服务围为郊区新城地区及其与中心城间的沿线地区。
市郊铁路规划干线由中心城通往郊区新城，规划线网呈对外放射型，在东部发展带上规划了一条外围玄形线。
规划特点
•本规划紧密配合当前需要，为建设提供规划技术指导。
•对铁路资源进行了较深入的研究,在全国特大城市中首次提出服务于郊区的市郊铁路规划线网，节约了城市建设用地，优化了资源的配置和使用。
・加强了中运量的轻轨系统，使城市轨道交通网层次更加明确，线网结构也更趋合理。
・提出了车辆段用地综合利用理念，车辆段内的部分设施资源共享，节省了工程投资和城市建设用地。
・增加了与其他交通方式的接驳方案。
本规划为进一步编制轨道交通线路规划提供了依据，为近期轨道线路的建设提供了基础, 有效地指导了当前建设。
北京城市总体规划
北京城市总体规划文章属性•【制定机关】北京市人民政府•【公布日期】1994.02.27•【字号】•【施行日期】1994.02.27•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡规划正文《北京城市总体规划》（１９９１年至２０１０年）（１９９３年１０月６日国务院批复，１９９４年２月２７日北京市政府发布）目录总则一、城市性质二、经济发展三、社会发展四、城市规模五、城市总布局六、卫星城和建制镇的建设七、市区的调整和改造八、历史文化名城的保护与发展九、住宅和社区建设十、城市交通十一、对外交通十二、城市能源十三、城市水源和供排水十四、城市通信和广播十五、城市环境和绿化十六、城市防灾十七、近期建设十八、实施措施总则１．八十年代，在全国改革开放大好形势下，贯彻实施１９８３年中共中央，国务院原则批准的《北京城市建设总体规划方案》，北京的经济、社会发展和城市建设取得了重大成就。
依据我国现代化建设三步发展战略目标，以及中共北京市委、北京市政府关于加快改革开放步伐、促进经济发展的战略部署，适应新的形势，对原规划方案进行必要的修订。
２．总体规划修订的重点是：（１）调整城市发展规模，开拓新的城市发展空间。
（２）优化城市布局，建立完善的城镇体系。
（３）保护和发扬历史文化名城的优良传统，创建社会主义中国首都的独特风貌。
（４）完善市域规划，促进城乡经济和社会协调发展。
（５）改善城市环境，建设完整的城乡绿化系统。
（６）提高城市基础设施现代化水平。
３．总体规划期限为２０年（１９９１年至２０１０年），若干重大问题考虑到２１世纪中叶的长远发展需要。
近期建设规划期限为本世纪末。
４．城市发展的基本目标是：进一步加强和完善全国政治中心和文化中心的功能，建设全方位对外开放的国际城市，成为文化教育和科学技术最发达、首先风尚和民主法制建设最好的城市；建立以高新技术为先导，第三产业发达，产业结构合理，高效益、高素质的适合首都特点的经济。
北京道路分析
图1：北京市城市道路网络布局
4
二、路网的特征
5
1.混合式路网特征
混合式路网是大城市路网发展的一个总趋势 ,是各 种路网的综合 , 而不是简单的组合。
混合式路网具有以下7个特点：
6
2.混合式路网特征
2
① 适于城市规模达到一定程度的大城市和特大城市。这些城
保护与现代化建设的关系。
图：故宫
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2.混合式路网特征
2
⑥ 交通问题解决的有效途径 , 是轨道交通的发展。积极鼓励
公交优先发展 , 大力发展轨道交通已经被公认是当今大城市、特大城
市的解决交通问题的良方。所以混合式路网的规划 , 已经越来越多地
考虑轨道交通的规划。
北京轨道交通如图3：
图3：北京轨道交通
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谢谢观赏！
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感谢下 载
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道路布局一部分沿袭了方格网的布局，所以形成了现在“方格网 +环
形放射”式混合型布局。
北京扩张如图4。
图4：北京扩张
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四、优缺点
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优点
缺点
4.混合型路网的优缺点
规划的好，可以结合两 种形式的优点，交通通达性较好； 路网交通量分配量较均衡，有利 于过境交通分流等
从一定程度上破坏了城 市街坊的整体性，且规划不当 在市中心会引起交通集中，交 通压力将增大等
规模的扩大 , 顺地理环境地势的形式 , 而规划自己城市的路网。
④ 路网布局规划的合理性直接关系路网功能。合理规划布局
可以发挥各路网形式的优点 , 通达性好、非直线系数小、利于城市扩
展和过境交通分流。
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式中；
为司机反应时间（s）；
；g为重力加速度（9.8m/s2）， 为汽车轮胎
与路面的摩阻系数； =2～5m。
最小安全车头时距 的确定
道路上近似创造“理想条件”，组织车辆，实测车头时距， 然后经过数学处理求出最小安全车头时距，并以此确定车行道的 基本通行能力。
北京市城市对外交通干线规划图[1]
固定巴士路线公共交通服务框架的数量化服务指标
内容
A
0.00～0.50
＞10.8 >1.00
无乘客需求紧靠他人
B
0.51～0.75
0.76～1.00
乘ห้องสมุดไป่ตู้可选坐的地方
C
0.76～1.00
0.51～0.75
所有乘客都有坐位
D
1.01～1.25*
0.36～0.50
舒适站立
E
1.26～1.50*
0.20～0.35
最大额定载客量
F
＞1.50*
＜0.20
超出车辆额载量
月内出行误班3次
A ≤0
公共交通快于小汽车
B
1～15
公共交通与小汽车一样快
C
16～30
公共交通乘客可容忍
D
31～45
公共交通不能超过1小时
E
46～60
所有乘客都感到乏味
F
＞60
大多数乘客无法接受
北京市城市对外交通干线规划图[1]
巴士线路的载客率与公共交通服务质量水平的关系
服务水平 载客率(人/座)
站立区(m2/人)
车行道的通行能力计算公式
（veh/h）
式中： 连续车流头最小安全时距（s）； 为连续车头最小安 全间距（m）； 为车辆之间最小安全净距（m）； 为计算车型身 全长(m); 、V为计算行车速度，单位分别为m/s和km/h。
基本通行能力计算图式
北京市城市对外交通干线规划图[1]
车辆最小安全净距 的计算
北京市城市对外交通干线规划图[1]
准点率与公共交通服务质量水平的关系
服务水平
准点率
内容
1
97.5～100.0%
至少1次出行/月
2
95.0～97.4%
至少2次出行/月
3
90.0～94.9%
3～4次出行/月
4
85.0～89.9%
5～6次出行/月
5
80.0～84.9%
7～8次出行/月
6
75.0～79.9%
工作出行时间的组成要素及相对重要性
车内时间
步行时间
平均值
1.0
2.2
估计范围
1.0
0.8～4.4
候车时间
2.1 0.8～5.1
换乘时间
2.5 1.1～4.4
发车班距与公共交通服务质量水平的关系
服务水平
班距变化系数 P (hi ＞0.5 h)
内容
A
0.00～0.21
≤1%
提供服务像时钟
B
0.22～0.30
适用条件 1、单幅路适用于机动车与非机动车混合行驶，交通量不太大，单幅路车行 道条数不应采用奇数。由于道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出 现，这就为车行道的机、非车辆调剂使用提供了方便（优点），但公共汽车停 靠站附近与非机动之间的相互干扰（缺点）。 2、双幅路适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路，双幅路 的单向车行道的车道数不得少于2条。 3、三幅路的机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非相互干扰，适 用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足交通 需要的主要干线道路。 4、四幅道适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行速， 交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些
北京市城市对外交通干 线规划图
2020/11/12
北京市城市对外交通干线规划图[1]
北京市城市对外交通干线规划图
北京市城市对外交通干线规划图[1]
北京公路主枢纽站场布局规划图（市区）
北京市城市对外交通干线规划图[1]
马塔的“带形城市”理论
北京市城市对外交通干线规划图[1]
城市局部地区分期建设的带形发展模式
9～10次出行/月
7
70.0～74.9%
11～12次出行/月
8
<70.0%
12次出行以上 /月
北京市城市对外交通干线规划图[1]
出行误班与公共交通服务质量水平的关系
服务水平
无服务比例
内容
1
0～1%
月内无出行误班
2
1～2%
月内出行误班1次
3
2～4%
月内出行误班1～2次
4
4～6%
月内出行误班2次
5
6～8%
北京市城市对外交通干线规划图[1]
车行道宽度
道路上供一列车队安全行驶的地带为车道。 一条车行道宽度原则上由设计车辆身宽度（a）和左侧安全净距加 右侧安全净距组成。
设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶为x，车辆与路缘石 的安全净距为c，道路设计车速为V（km/h），根据行车实验观测， 则有：
（m） (一)靠1、路一边侧的靠车路道边宽，度另一侧为对向车道（（m图）4-8）：
公共交通车站
公共交通线路
公共交通系统
可达性
服务频繁
运营时间
服务覆盖范围
舒适性和方便性 乘客载运
可靠性
公共交通-步行出行时间
需求反应公共交通服务的框架数量化服务指标
公共交通车站
公共交通线路
可达性
反应时间
服务范围
舒适性和方便性 准点性能
拒绝服务
公共交通系统 步行-需求反应交通的出行时间
北京市城市对外交通干线规划图[1]
北京市城市对外交通干线规划图[1]
霍华德的“田园城市”理论
北京市城市对外交通干线规划图[1]
城市道路横断面基本型式
城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本 类型，即单幅路（一块板）、双幅路（两块板）、三 幅路（三块板）和四幅路（四块板）。
北京市城市对外交通干线规划图[1]
四种基本型式使用效果比较： （1）交通安全：三块板和四块板较安全 （2）行车速度：一块板和二块的行车速度较高 （3）照明与绿化：三块板能较好地处理照明与绿化问题 （4）城市噪音： 三块板和四块板对沿街居民的干扰较小 （5）造价：一块板占地最小，投资省；三块板有利于地下管线敷设
（m）（m）
2、一侧靠路边，另一侧为同向车道（图4-9）：
（m）
北京市城市对外交通干线规划图[1]
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机动车车道宽度规范值
车型及行驶状态 计算车行速度（km/h） 车道宽度（m）
大型车或大、小
≥40
3.75
车混行
<40
3.50
小汽车专用线
3.50
公共汽车停靠站
3.00
北京市城市对外交通干线规划图[1]
≤10%
车辆稍微偏离班距
C
0.31～0.39
≤20%
车辆经常偏离班距
D
0.40～0.52
≤33%
班距无规律，有时排队
E
0.53～0.74
≤50%
经常排队
F
≥0.75
＞50%
大多数车辆排队
北京市城市对外交通干线规划图[1]
巴士线路的运行时间与公共交通服务质量水平的关系
服务水平
出行时间(Min)
内容
A