法国TGV高速列车的检修_三_张欣元

法国T GV高速列车的检修(三)张欣元(铁道科学技术情报研究所北京100081)3　北方新干线高速列车的检查与修理3.1　维修组织3.1.1　维修总则法国北方新干线高速列车TGV-Nor d,包括穿越英吉利海峡隧道的欧洲之星T GV-EU ROSTAR,路网高速列车T GV-R seau,巴黎—布鲁塞尔—科隆—阿姆斯特丹高速列车T GV-PBKA和双层高速列车T GV-Duplex。

维修组织竭力适应上述TGV 列车300km/h的运营速度和铰接式连接技术等基本特性的需要。

为此,与部件的良好性能相结合的TGV设备模块化设计,形成了以下列4级预防性检修为基础的维修流程。

这4级预防检修包括:1级是运营检查　这个维修流程应该检查走行装置部件、车体下面的部件、受电弓以及车载控制装置;2级是定期检查　这些检查作业主要是指涉及到调节或更换磨耗件的试验、测试和检查;3级是更换部件　一是对在计划维修期限内,达到部件的潜力期限或达到条件规定期限的部件,在检查作业过程中,当发现它们的正常功能已经达到极限标准时更换部件;二是对由事故造成损坏的部件进行更换;4级是修理车体和结构性设备　车体被视为特殊机构,当每8年左右进行“舒适度与美观”作业时, 维修作业的内容还应加上一些补给性作业(上水、加砂等)、厕所粪便处理以及车内清扫和车外清洗作业。

前3级维修作业、补给性作业和排除故障作业都在北方高速列车维修中心——郎迪(Landy)维修段进行。

一部分终点站到达里尔的高速列车的运营检查将在里尔维修站进行。

第4级修理作业需要在装配重型专用设备的工厂进行。

靠近里尔站、装备很好的亥雷姆斯(Hellem mes)车辆修理厂被指定承担这项任务。

此外,它还承担3级作业时更换下来的部件的修理工作,以及重大事故机车车辆的修复工作。

这样,在法国国营铁路内负责维修北方高速列车的单位就有3个,即郎迪车辆维修段、里尔维修站和亥雷姆斯车辆修理厂。

3.1.2　北方新干线高速列车维修的特性北方新干线高速列车的维修同其它高速列车的维修一样,应该符合下列特殊限制:(1)由于北方新干线高速列车保有量多样化,造成设备设计复杂化并需要成立人员培养机构;(2)路网高速列车运行在北方新干线和巴黎枢纽联络线上,因此自然返回它的维修中心的列车数少于其它TGV列车数;(3)考虑到穿越英法海峡隧道高速列车的国际性,为了增加现有列车对数,并保证在海底隧道里十分安全的运行条件,这些列车均在法、英、比3家路网共同制定的维修规范的基础上联合维修。

3.2　郎迪维修段3.2.1　历史郎迪维修段(图5)位于巴黎北站北部3km处,包括管理人员在内全段有职工近千人。

这个高速列车全新的维修中心是建设在原机车车辆修理厂的旧址上。

直到80年代末,还担负下列使命:(1)泛欧特别快车(Trans Eu-rope Ex presse)车辆的总维修;(2)长途旅客列车和从巴黎北站出发的市郊列车的维修;(3)分担一部分戎舍霍勒(Joncher olles)和米特里(M itry)2个修配厂的市郊列车车辆的维修。

从1985年起,随着北方高速列车和海底隧道研究的深化,考虑到它在北方新干线高速列车系统中特有的位置,就开始研究把郎迪车辆修理厂改为高速列车的维修中心。

3.2.2　郎迪维修段承担的T GV列车维修量郎迪维修段远期将承担各种不同结构的TGV列车共计120列,这些列车是:(1)穿越英法海峡高速列车,列车由2节动车和18节拖车编组而成,以异步牵引电动机为牵引动力,工作电压为交流25kV、直流3000V和750V;(2)路网高速列车,由2节动车和8节拖车编组,采用同步电动机牵引,列车的供电制分为双电流制(交流25kV和直流1.5kV)和三电流制(交流25kV、直流3kV和1.5kV)2种;(3)双层高速列车,由2节动车和8节拖车编组,车体为铝制,采39运用・检修用同步电动机牵引,供电制为交流25kV 和直流1.5kV ,偶尔采用与路网高速列车相同的供电制;图5　北方高速列车郎迪维修段配置图(4)巴黎—布鲁塞尔—科隆—阿姆斯特丹的高速列车,采用四电流制(交流25kV 、直流3kV 、直流1.5kV 和交流15kV 16濏 Hz)。

这些不同供电制高速列车的设计造成设备配置的复杂化,与巴黎东南线高速列车的维修段和大西洋高速列车沙蒂永维修段相比,经常需要求助新的专门的解决办法。

3.2.3　郎迪维修段的主要场地及其设备配置郎迪高速列车维修段由郎迪—普雷耶勒(Pley el )、郎迪中部和郎迪南部检修场组成,现分述如下。

3.2.3.1　郎迪—普雷耶勒检修场这部分场地很重要,主要用于长途客车的检修,年检修量为400辆左右。

为接入TGV 列车而实施的基础工程包括下列3项:(1)为建成拥有5股道的T GV 列车停车场,对既有线束进行部分改造;(2)为了减少调车次数,把线束北端的一些连接线实现了电气化;(3)把几个作业区的客车调度集中到P 客车调度室。

3.2.3.2　郎迪中部检修场(图6)郎迪中部检修场是郎迪维修段的重要组成部分之一,各种T GV 列车的检修作业主要集中在这里进行。

图6为郎迪中部维修场的放大图和详细说明,它的面积达8ha ,主要包括下列建筑和设备。

(1)TGV-EUROST AR 欧洲之星高速列车检修库,库房内有3条420m 长铺设在支架上的股道。

另外还有欧洲大陆T GV 列车检修库,库内有8条长200m 的股道,也铺设在支架上。

这些股道上均安装可拆卸式接触网、车顶走道和升降台,以保证在车顶工作的安全。

这些股道上还装配有2t 或3.5t 的天车;(2)大部件更换场,在下面另作专门介绍;(3)库房的附属车间,包括机械间、电工间、仓库和技术工作间;(4)洗车间,位于该检修场的南端,建有站台,可容纳2列车组在这里进行拖车内设备的拆装维修作业以及清洗作业;(5)行政办公室;(6)车轮旋修车间,在同一条股道的地沟里安装车床。

该车间一方面装有2个可改变中心距的外旋装置,对同一转向架4个车轮的踏面可同时加工,不管是什么型号的40国外铁道车辆　1999年第3期转向架都一样;另一方面装有一个超声波车轮自动检测仪。

这个厂房横跨线束而建,这种选择是为使列车通过这些线路出入车间;图6　郎迪中部检修场(7)2台洗车机,这2台洗车机用于动车组的外部清洗。

它们均为通用型,既可以清洗所有型号的TGV 动车组,又可以清洗传统的长途旅客列车。

在郎迪中部检修场显示出来的最具有战略意义的成果是:(1)股道或厂房都是多用途的,比如英法海峡T GV 列车检修库铺设的3条长420m 的股道,可用于欧洲之星列车的走行设备与部件的检修、客车舒适度检修、治疗性维修和预防性检查,同样也可用于原在200m 长股道上进行的所有其它T GV 列车的维修和检查;(2)每股道上都同时安装接触网和起重分别为2t 、3t 或30t 的天车(根据需要而定),从而减少了调车作业和动车组的停运时间;(3)把作为储藏室使用的底层与二楼之间的中二楼改造成衣帽间、淋浴间或留装暖气管道或作为电气设备间;(4)大型部件更换场(CRGO )是采用同时提升动车组,在地沟里安装千斤顶和采用传统地沟等几种措施的拆装方案。

它可以精确地修理有关的部件,同时又避免了无益的操作或拆卸。

采用这种作业方式,可使配件的储存最佳化并且缩短动车组的停运时间。

3.2.3.3　郎迪南部检修场需要维修的T GV 动车组通过专用隧道从巴黎北站直接到达郎迪段南场。

这里的占地面积为10ha ,设备配置如下:(1)TGV 动车组单程车场,共有4股道,股道长408m ,在这里进行动车组的内部清扫后即折返;(2)在通往带地沟修理场的线路上安装车轮不圆度自动探测装置和第2台洗车机;(3)带地沟的修理场,如同沙蒂永的T GV -A 动车组修理场一样,把6股道铺设在支架上,把1股道铺在地上,长403m ,用来进行运营检查、排放厕所里用化学方法处理过的粪便、给动力车补充砂子以及车内清扫作业。

在地沟的建筑中包括工作人员生活用房(衣帽间、医务室、公共食堂)和技术室;(4)发往巴黎北站的发车场,共有3股道,每股长405m ;(5)T GV 动车组调度室,该段的运转工作、工作人员保护管理、从L 信号楼到郎迪南场和中场的进路排列都集中在这里。

3.2.4　大型部件更换车间为了更换转向架、轮对、牵引电动机和空调机组,巴黎东南高速列车的巴黎东南线维修段和大西洋高速列车的沙蒂永维修段,有的采用同时提升设备,有的采用地沟里的千斤顶。

同时提升设备可以提升全长200m 的TGV 动车组并可卸下其全部或部分转向架。

这样动车组就停运10多个h ,在进行这种作业时不能进行其它作业。

巴黎东南线高速列车维修段为了监视动车组提升与下降运动的变化,需要25人同时在场。

这种设备的好处是只适用于部件的全部更换或几乎全部更换。

由少数机修工利用地沟里的千斤顶,在很短的作业时间里(根据部件的不同为1h ～4h )一个接一个地更换车辆下方的配件。

把这2种设备搬到郎迪维修段来会遇到一些问题,主要问题是:(1)该段维修的TGV 列车型号多,使要更换部件的搬运和按规格与数量的储存复杂化;(2)场地不平坦,需要重新平整;(3)可利用的面积狭窄。

因此,研究了最适宜的解决方法,这种方法既能实现同时提升设备的工作,又能完成地沟里千斤顶的工作。

图7、图8和图9从不同角度介绍了大型部件更换车间的设备配置和作业方式。

这个车间里所铺设的股道均架设了可拆卸式的接触网,郎迪维修段负责的所有维修作业都能在这里进行。

根据部件所处的位置,它们的更换按下列方式进行:(1)利用起重量为30t ～10t41法国T G V 高速列车的检修(三)　张欣元的天车,从动车组的上部更换;图7　大型部件更换场展示图1—升降台;2—升降台的移动路线;3—带可拆式单元组成的转向架升降台;4—由可拆式单元组成并架设在地沟上的股道;5—转向架存放处;6—动车组支撑台架;7—转向架和轮对的存放与维修处;8—TGV 动车组;9—天车。

图8　大型部件更换场纵断面图(2)利用地沟里的千斤顶,从动车组的下方更换。

每股道都是可拆卸式的,每段长度为6.233m (29段)或7.300m (在2节动车下方)。

把动车组锁闭在支架上后,从底部拆卸部件。

用4个升降台更换部件,每个升降台的起重量为40t,在地下建筑物里的线路网上运行,只能拐90°弯。

它们的横向和纵向移动是借助4对可拆卸的轮子。

台板通过位于4个角的螺杆升降。

需要更换单独部件的车组仅停运2h ～4h,对于类似同时提升作业的动车组,需停运8h ～10h 。

这种设备的优点可概括如下。

(1)多种维修作业兼容;(2)可以进行部件的搬运与储存作业;(3)缩短T GV 动车组的停运时间;(4)适于各种型号TGV 动车组维修作业;(5)在带地沟的传统线路上也可以使用。