法国高速列车(TGV)教学提纲
法国TGV_Duplex高速双层客车
国外铁道车 辆 1998 年第 6 期
法国 T GV-Duplex 高速双层客车
林田 聪 ( 日)
提 要 1987 年着手开发的法 国高速双层 客车 T GV-Duplex 于 1996 年 12 月 投入使用, 作为第 3 代 TGV 高速列车, 采用了各种新技术, 有望成为法国及国际运输的主力 。
底架使用高强度钢, 约减轻 1 t 重。可承受岔道处的冲击力。 3. 3. 2 头车形状
TGV-Duplex 头车前部在以往 直线形的基础上, 采用了由圆滑曲 面构成的形状。这种设计的优点是 可降低空气动力噪声和列车通过时 产生的风速阻力, 并且可以降低进 入隧道时产生的气压波。这种形状 是经过对原车大小的实物模型反复 试验、对车辆的外观及空气动力特 性慎重考虑后决定采用的。
主电动机 转向架 客车转向架型式 主动转向架数/ 台
附近设置大件行李存放架, 比以往 从动转向架数/ 台
有所扩大, 但下层保持原有大小。为 电源方式
解决行李架不足和满足旅客将行李
放在身边的需要, 撤掉一部分座椅, 在客室端部设置大件行李架。由此, 座椅实际数每列车总计减少 29 个, 1 等 车减 少 13 个; 2 等车 减 少 16 个。
巴黎东南线 T GV 因信号系统 的制约, 最短行车间隔为 5 min, 所 以再增加车次受到限制。巴黎东南 线 T GV 2 列编组连挂 400 m 的长 度受主要车站站台长度的极限, 再 增加编组长度不仅涉及延长站台的 问题, 还必须大幅度地改造包括信 号在内的地面设备。因此, 从经济的 角度考虑, 研制开发了采用新技术 的 T GV 双层客车。 1. 2 T GV 双层客车的课题
3. 2 客车 3. 2. 1 车体结构
法国运营中的TGV高速铁路
法国运营中的TGV高速铁路第一篇：法国运营中的TGV高速铁路TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
TGV的开发过程
TGV的开发过程提 要 介绍法国铁路三代T GV高速列车的开发过程及T GV各型高速列车主要特性及参数。
主题词 高速列车 特性 法国分类号 U271.91Abstract T he p rocess of developm ent fo r the th ree generati ons of T GV h igh speed train of F rench R ail w ay and m ain characteristics as w ell as param eters of vari ous k ind of T GV h igh speed train are intro2 duced.Key words h igh speed train;characteristic;F ranceSer i al No. U271.91 1981年,巴黎东南线T GV高速列车在综合各方面技术后达到了实用化。
1990年,法国在高速列车技术领域确定了推陈出新的方针,从而开发了大西洋线T GV高速旅客列车。
1993年,T GV2Réseau高速列车基本上继承了迄今的高速列车技术。
后来研制开发的高速列车可适应多电流制供电系统,如“欧洲之星”的设计。
1996年与1997年,应比利时、荷兰、卢森堡和德国的要求,研制了可适应多电流制的T GV2T halys(“泰里斯”),用于巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹之间运行,继而于1998年延伸至科隆。
欧洲主要国家的电源电压:法国 25kV50H z、115kV DC;英国 25kV50H z、750V DC;荷兰 115kV DC;比利时 3kV DC;卢森堡 25kV50H z;德国 15kV16# H z;意大利 3kV DC;西班牙 3kV DC;瑞士 15kV16# H z各T GV高速列车参数如下:(1)T GV2PSE高速列车巴黎→东南线收稿日期:1998—02—12 270km h2M+8T 定员368运用2种电流制115kV DC、25kV50H z(对瑞士适用3种电流制)同上+15kV16# H z(2)T GV大西洋线巴黎→西、西南线300km h2M+10T 定员485适用2种电流制115kV DC、25kV50H z(3)T GV“欧洲之星”高速列车巴黎→伦敦、布鲁塞尔伦敦→布鲁塞尔300km h2M+18T 定员794适用3种电流制25kV50H z3kV DC、750V DC隧道用规格(4)T GV双层高速列车300km h2M+8T 定员545适用2种电流制115kV DC、25kV50H z(5)T GV“泰里斯”300km h2M+8T 定员377(一等120、二等257)适用3种电流制(PBA)高速列车巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹115kV DC3kV DC、25kV50H z适用4种电流制(PB KA)高速列车同上+15kV16# H z预定1998年开始运行T GV的主要特性:(1)牵引与制动采用自控同步运转技术,T GV2A和T GV2Réseau高速列车比巴黎东南线T GV2PSE高速列车的功率提高了约40%。
第二章 法国TGV
法国TGV动车组运 用检修技术概况
第一节
法国高速铁路网和TGV动车 组运用检修设施分布概述
法国TGV高铁 建设与发展：
TGV（Train à Grande Vitesse)—高速列车
法国国家铁路为主要线路乘客提供信息服务。乘客只要拨打统一的电话
号码，便可收听法国高速列车和城际列车的运行状况，每30分钟提供一次最
法国TGV-PBKA型高速列车，最高速度300km/h，1996年投入运用。
法国TGV列车
法国TGV-R型高速列车，最高速度300km/h，1993年投入运用。
法国TGV列车
法国TGV-TMST型高速列车(Euro-Star)，Paris-London-Brussel，最高速 度300km/h，Channel Tunnel: 160km/h，Belgium:200km/h，1995年投入 运用。
五、比谢姆车辆修理厂
第三节
法国TGV动车组的修制修程和检修内容
一 法国高速列车TGV检修的组织结构
二 法国高速列车的维修策略
较高的RAMS和经济性 维修基地靠近高速线 高速列车的维修规程不断进行研究、修订 列车及其维修设施的支持
三 法国高速列车的维修性设计
四 法国高速列车的维修性准则
8股道检修库 高地5股道布置 地沟里的轮对旋床 洗车机
变电站
沙地翁动车段主要主要设备
沙地翁上场的设备布置
临修库
同步架车设备
检查股道 车内清扫车间 机械与车体车间 仓库
沙地翁动车段的机构设置
生产科 运转科 计划股 管理股
调度股
技术科 行政科 设计科
二 兰地动车段
四 圣乔治新城动车段
概况——圣乔治新城动车段位于南面12km处，占 地18.4ha，其中建筑面积4.2ha，呈狭长布置，最 长距离为1750m，辅助巴黎东南线TGV—PSE高 速列车重大维修作业。作业项目包括：限制性检 修、全面检修、重大故障的修复以及部件和设备 的修理。
法国TGV高速列车焊接转向架构架的设计
18
国外铁道车辆 1999 年第 4 期
按 Bastenaire 程序 (根据法国标 准 NF A 032405) ,在 30 多个试件上 进行几组试验 。经数据处理后 ,每 组试验均获得具有 50 %幸存概率 的疲劳极限及一个已知载荷比的标 准偏差 。该结果用伏勒曲线表示 (图 2) 。
每种载荷均包含静载荷 (准静 载荷) 和动载荷部分 。
最后 ,载荷分析包含 2 个方面 : 一是在车辆常规行驶时进行分析 ; 二是在特殊条件下 (重载 、碰撞 、脱 轨 、紧急制动等) 进行分析 。
3 尺寸设计标准
图 1 P275 NL1 钢的 Goodman RP17 曲线图
迄今为止 ,法国国营铁路的现 代化车辆主要使用按法国标准 NF EN 1002823 (esc A42FP) 用 P275 NL1 钢板焊接而成的转向架构架 。这些 构架都经过残余应力回火热处理 。
第 1 阶段对转向架构架寿命期 内工 作 的 受 力 情 况 有 了 更 深 的 了 解 。通过线路上的若干次试验 ,测
收稿日期 :1999 —03 —26
出了转向架各连接部件产生于构架 的各种负荷 、应力和加速度 。
第 2 阶段应用了计算机的现代 化计算手段 。通过一些合适的软 件 ,用有限元法可计算出很小尺寸 上每点的应力 。单元网格尺寸与应 变仪尺寸相近 ,因此可在计算与试 验之间建立一种对应关系 ,构成数 学公式 。
图 2 伏勒曲线
5 构架结构的计算原理
结构计算结果取决于计算模式 及处理方式 (网格划分和各种极限 条件精确程度) ,因此在计算过程中 须十分注意 。以 TGV2A 承重转向 架构架 (图 4) 为例 ,构架呈现一个 简化的壳体网格 (板单元) ,但可正 确模拟与悬挂装置和车体连接部件 相关的自由度 。这样可迅速地确认 钢板厚度及整个几何尺寸 。
法国高速列车(TGV)
法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
法国运营中的TGV高速铁路
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV 再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析法国高速动车组列车（Train à Grande Vitesse，简称TGV）是法国国家铁路公司SNCF运营的一种高速铁路列车。
TGV列车以其高速、高效和舒适的特点而闻名，并积极推动了法国及其周边国家的铁路发展。
本文将对法国高铁TGV动车组列车机车运用进行分析。
首先，TGV列车机车运用的优势是高速。
TGV列车可以以每小时300公里的速度行驶，这种高速度使得TGV列车在短时间内能够覆盖长距离。
例如，从巴黎到马赛的距离约为775公里，乘坐TGV列车只需约3小时，而乘坐传统列车则需要6小时以上。
高速的特点使得TGV列车在长距离旅行和商务出行方面具有竞争优势。
其次，TGV列车机车运用的优势是高效。
TGV列车以其高频次、准点率和短时间的停站时间而著名。
TGV列车每日多次运行，提供了灵活的出行选择。
此外，TGV列车在出发和到达城市的火车站都位于市中心区域，因此乘客能够方便地进行换乘和接驳。
高频次和准点率使得乘客能够根据自己的时间表和需求自由选择出行时间，而短时间的停站时间使得列车能够尽快地到达目的地。
再次，TGV列车机车运用的优势是舒适。
TGV列车提供了豪华、宽敞和舒适的座椅，以及满足各种需求的服务设施。
列车内设有餐车、儿童游乐区、无障碍设施等，使得乘客能够在旅途中享受到高品质的服务和舒适的环境。
此外，TGV列车还设有WIFI和充电插座等现代化设施，为乘客提供了便捷和实用的服务。
此外，TGV列车机车运用面临着一些挑战。
首先，TGV列车运营的投资成本高。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，包括购买先进的列车、改造铁路轨道、建设车站等。
这些高昂的成本可能限制了TGV列车的扩张和发展。
其次，TGV列车需要依赖完善的铁路基础设施。
虽然法国是高速铁路的领导者之一，但一些地区的铁路网络可能不够完善，无法支持TGV列车的运营。
此外，高速铁路还需要满足严格的安全标准和法规，这也增加了运营的复杂性和成本。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
法国高速列车(T G V)法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。
高速列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。
高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15％。
2、大西洋线东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。
1984年，大西洋线被宣布为公用事业。
1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。
1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也投入了使用。
该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多（Bordeaux）、图雷兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为 56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到 300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。
该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。
行车速度从10年前的 270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。
同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统，第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20％。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头,1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。
从经营效果来看，大西洋钱TGV在完全开通后第一年就有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。
截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
3、北方线北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、英、比、荷等5个国家。
1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。
1989年9月，北方线TGV被宣布为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。
该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。
从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。
1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。
1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。
北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方线TGV客运量已达到2050万人次。
高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为 16个。
在经济方面法铁的收益率为12％,地方行政区则达到19％。
4、东南延伸线罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。
至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
5、巴黎地区联络线这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪士尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与高速线联结起来。
该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。
该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。
6、地中海线地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。
地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。
由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
7、欧洲东部线为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。
使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。
百科名片法国的高速铁路TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。
它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。
TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。
一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。
现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”“Z”型翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
分类TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。
驱动方式前后的车辆用机车方式驱动。
日本新干线方式全车辆驱动。
TGV车辆便宜地制造。
可是摇晃很大，线路的保守费用大。
车辆的乘务员数少。
历史TGV最早於1960年代提出，第一列样版车“TGV 001”以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。
但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便变得不可行。
1974年，第一例TGV电动样版车制成，该设计於1980年开始量产，并於1981年9月27日投入服务，来往巴黎及里昂。