城市轨道交通与沿线土地开发利用研究资料
长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究_以地铁1_2号线为例
长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究——以地铁1、2号线为例赵红梅 刘涛摘要：本文在对国内外相关规划分析研究的基础上，从对“TOD”的认识与理解入手，立足于长春市城市发展与轨道交通建设特点，首先确定快速轨道交通站点周边用地开发建设的规划目标，分析研究站点周边用地规划区范围的确定方法，同时针对站点的差异性进行合理分类，着重对站点周边区域的用地属性确定、高度控制及开发强度确定等规划设计难点提出一套较为完整的技术方法，本文还对“TOD”站点核心区域规划所涉及的交通与步行环境等重点问题提出规划设计要求。
关键词：长春；轨道交通；开发模式前言《长春市城市总体规划》和《综合交通规划》确定长春市城市快速轨道交通线网规划由5条地铁和轻轨线路组成放射式的线网，其中3条放射线为地铁线（1、2、5号线）、2条半环线为轻轨线（3、4号线）。
线网总长度179公里。
2008年，长春市启动了快速轨道交通地铁一、二号线建设项目，为项目立项与建设实施做规划准备，其站点周边用地控制性详细规划也随之启动。
而轨道交通沿线各站点所涉及的周边用地将因交通方式的改变而发生巨大的变化，快速轨道交通对城市空间结构的影响能力已被国内外许多城市的建设实施所证实。
对于像长春市这种规模的城市来说，其对站点周边用地的影响只能是其对城市空间结构影响能力的中观或微观层面的一种体现。
如何借鉴现有的国内外实践经验，实现长春市快速轨道交通系统与站点周边用地的良性互动发展，是我们要回答的一个主要问题。
同时通过对一、二号线的研究，得出一个较为系统的研究成果，以便为后续轨道交通线路的建设提供指导与借鉴。
1 对“TOD”的认识与理解“TOD”---Transit-Oriented Development 意为以公共交通为导向的发展模式。
在TOD 概念引导下的用地模式，是一个以公共交通站点为核心，布局紧凑、功能混合的城市节点区域，通过合理的设计鼓励人们更多地使用公共交通工具。
城市轨道交通规划与运营研究
城市轨道交通规划与运营研究随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重。
城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，对于缓解交通拥堵、优化城市布局、促进经济发展等方面具有重要意义。
本文将对城市轨道交通的规划与运营进行深入研究。
一、城市轨道交通规划1、规划的重要性城市轨道交通规划是城市交通发展的重要战略决策，它不仅关系到城市交通的畅通与效率，还影响着城市的空间布局、土地利用、经济发展和居民生活质量。
科学合理的规划能够引导城市的有序发展，提高交通资源的利用效率，减少交通拥堵和环境污染，提升城市的综合竞争力。
2、规划的原则（1）整体性原则城市轨道交通规划应与城市总体规划相协调，充分考虑城市的人口分布、土地利用、产业布局等因素，形成一个有机的整体。
（2）前瞻性原则规划要有长远的眼光，预测城市未来的发展趋势和交通需求，预留足够的发展空间，以适应城市的长期发展。
（3）可持续性原则注重资源的节约和环境保护，选择环保型的技术和设备，减少对生态环境的影响，实现城市交通的可持续发展。
（4）人性化原则充分考虑乘客的出行需求和舒适度，设置合理的站点布局、换乘设施和服务设施，提供便捷、安全、舒适的出行体验。
3、规划的内容（1）线路规划根据城市的地形地貌、人口密度、交通需求等因素，确定轨道交通的线路走向和站点分布。
线路规划要考虑与其他交通方式的衔接，形成便捷的换乘体系。
（2）车站规划车站的选址要考虑周边的人口密度、商业活动、土地开发等因素，同时要保证车站的规模和设施能够满足乘客的出行需求。
（3）车辆选型根据线路的客流量、运营速度、运行条件等因素，选择合适的车辆类型和技术参数。
（4）运营组织规划制定合理的运营模式、行车组织方案、票务政策等，确保轨道交通的高效运营。
4、规划的影响因素（1）城市发展战略城市的发展方向和重点区域会影响轨道交通的规划布局，例如新区开发、产业园区建设等。
（2）人口与就业分布人口密度和就业岗位的分布是决定轨道交通线路走向和站点设置的重要因素。
城市轨道交通与沿线土地开发利用研究
城市轨道交通与沿线土地开发利用研究随着城市化进程速度的加速，城区中心人口数量不断增加，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。
固有的城市交通系统已经很难知足如此的需求。
因此，城市轨道交通凭借其平安、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续进展综合交通系统的首选。
结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥堵、环境污染、生态恶化有显著成效。
可是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和本钱回收慢的特点，对资金的需求压力大。
据国家发改委和住建部提供的资料显示，以后5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000千米，总投资将达到9886亿元。
如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，而且政府财政的补助也并非能完全知足其需求。
城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功体会，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。
一、轨道交通与土地利用的互动关系城市轨道交通与土地利用是彼此制约、彼此反馈的一个整体。
一方面，交通投资和基础设施的进展会作用于土地利用的模式，引发土地利用的相应调整。
另一方面，土地利用模式也会阻碍交通进展模式，要紧表此刻以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的利用功能；高强度、混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。
依照TOD理论，轨道交通与土地利用相和谐的理想进展模式应该是轨道交通引导城市的进展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。
二、地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义由于我国城市的轨道交通进展目前尚处于起步时期，在轨道交通的计划和建设中需要重视其计划与沿线土地开发利用的和谐问题。
其成效发挥专门大程度上取决于它与城市土地计划的结合与衔接。
“轨道交通+土地”开发模式
浅谈“轨道交通+土地”开发模式摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。
面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。
本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。
关键词：轨道交通；土地；开发一、“轨道交通+土地”开发模式的意义在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。
此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。
各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。
轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。
另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。
其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。
我国城市轨道交通与集约土地利用的协调发展
城市轨道交通Urban Mass Transit着城市化进程加快和社会经济发展，城市交通供需矛盾日趋紧张。
城市轨道交通由于具有节约土地、节约能源、保护环境、运量大、安全快速等特点，在城市建设中越来越受到青睐。
我国城市处于高速发展时期，有效利用有限的土地资源，在城市扩张中避免造成土地浪费和交通拥挤，促进轨道交通与集约利用土地的良性协调发展成为亟需解决的问题。
1 我国城市轨道交通发展现状1998年，深圳地铁一期工程、上海明珠线和广州地铁2号线等项目实施，城市轨道交通项目陆续启动。
1999年，国家先后批准了北京、上海、天津、广州、长春、武汉、重庆、南京等10个城市的轨道交通项目。
2003年，沈阳、杭州、哈尔滨、成都等城市地铁项目也陆续开始建设。
截至2006年底，我国轨道交通项目开工建设35条线路，累计总长度约1 000 km，累计投资总额3 800亿元，已建成投入运营线路20条，运营及试运营里程共计476 km。
在建线路近20条，长约570 km，投资规模近2 800亿元。
我国城市轨道交通与 集约土地利用的协调发展张 蓓：北京交通大学经济管理学院，硕士研究生，北京，100044高宏伟：北京交通大学经济管理学院，副教授，博士，北京，100044张梅青：北京交通大学经济管理学院，副教授，北京，100044随城市轨道交通Urban Mass Transit北京、上海、广州等特大城市开始轨道交通网络建设，加快了轨道交通建设速度。
近几年，北京规划15条线路，总长447 km；上海规划10条线路，总长389 km；广州市规划了9条线路，总长255 km。
天津、重庆、南京等已建成轨道交通线路的城市开始建设其他骨干线路。
沈阳、成都等城市开始建设轨道交通。
近年来，我国城市轨道交通建设总量、速度和规模都史无前例。
加快城市轨道交通建设，一定程度上缓解了城市公共交通压力。
我国特大城市中心区客流集中，交通拥挤问题严峻，轨道交通线网密度小、万人拥有轨道线网长度小，轨道交通处于加快建设的关键时期。
053、城市轨道交通站点周边土地开发模式研究——以沈阳地铁站点周边用地开发为例
方式的合理区半径。综上所述，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，
其范围在 400-600 米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大
影响区域确定在 2000 米之内。
角度二：规划的角度出发，结合轨道交通车站类型，将轨道站点周边一定范围的区域划
3
为控制区，给予特殊政策和建设开发上的支持。规划上将轨道站点周边控制区范围划为 500
分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围。
4
角度四：轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化。通过对沈阳地铁已建
成的 1 号线和地铁 2 号线沿线土地利用情况进
行分析，在其站点周边 600m 范围之内位一些
新建地区，开发强度大，在站点 600 米外基本
为以前的建筑，受地铁得影响较小，其对沿线
沈阳地铁站点周边房价变化回归分析图
房价变化可以分析处出住宅 300 米以内衰减
范围不明显，300 米外较为显著；商铺 100 米
内具有较大升值空间，100-300 米内增幅不
大；办公 100 米内有明显增值空间，100-200
米内呈现大梯度衰减。车站周边 1600 米以内
房价按距离衰减，在 800 米出现拐点，在大
3.3 城市轨道交通站点周边用地功能构成
沈阳 4、9、10 号线站点管理范围
轨道交通站点作为城市空间拓展的新增长点，其带动
商贸中心型
站点沿线的土地开发，在城市轨道交通站点地区形成以轨
道交通车站为核心区，周围布置相匹配的功能，形成区域
中心。一般分为以下五个功能分区，分别为核心商业区、
办公区，居住区、公共空间、次级区。
约 1600 米处房价曲线下降改为水平并有少量
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究随着城市人口和经济的快速发展，交通拥堵问题日益突出，城市轨道交通成为解决这一问题的重要方式。
与此城市土地资源的稀缺性也日益凸显，如何将城市轨道交通与土地的综合开发相结合，成为了城市规划和发展的重要课题。
城市轨道交通与土地的综合开发，可以通过以下几个方面实现。
通过利用轨道交通站点周边的土地资源，实现土地的合理利用和开发。
地铁站点、轻轨站点等交通枢纽通常位于城市的繁华地段，周边的土地资源十分宝贵。
可以在站点周边建设商业综合体、办公楼、住宅小区等，提供商业、办公和居住等多种功能，进一步提高土地的利用效率，满足城市发展的多样需求。
通过轨道交通的规划和建设，引导土地开发的方向。
城市轨道交通建设的规划和选址可以有针对性地引导土地开发，例如选取现有土地资源较为丰富的区域作为轨道交通线路的沿线，进一步激活这些区域的经济发展。
可以根据轨道交通线路的规划，合理划定土地用途和强度，避免过度开发和资源浪费。
城市轨道交通与土地的综合开发还可以通过提高土地的增值潜力，增加城市财政收入。
城市轨道交通的建设对沿线土地产生积极影响，为沿线土地带来增值潜力，提高土地的市场价值。
城市可以通过合理规划、开发和出让土地，获得土地增值收益，为城市的发展提供财政支持。
城市轨道交通与土地的综合开发还可以提高城市的可持续发展水平。
通过合理规划和开发，可以提高城市轨道交通和土地的空间效率，减少不必要的资源浪费。
轨道交通的便利性和覆盖面可以促进人们绿色出行意识的增强，减少私人汽车的使用，降低城市交通的能耗和环境污染。
在实施城市轨道交通与土地的综合开发时，需要注意的是要综合考虑城市规划和土地利用的多个因素，确保开发的合理性和可持续性。
需要注重与社区居民和相关利益方的沟通和协商，以确保土地开发对居民生活的改善和社会利益的提升。
城市轨道交通与土地的综合开发可以实现土地资源的合理利用和开发，推动城市的可持续发展。
在今后的城市规划和发展中，应将城市轨道交通与土地的综合开发作为重要的方向和目标，为城市建设和人民生活质量的提升做出贡献。
地铁沿线土地TOD开发模式研究
【 摘 要 】本文在分析土地开发对地铁建设融资意义的基础上 ，分别阐述Ｔ Ｄ模式与地铁土地开发，研究土地Ｔ Ｄ开发模式与地铁盈利的关系 ，为我国城市地 Ｏ Ｏ 铁沿 线土地开发、提升地铁盈利空间提供借鉴意义。 【 关键 词】土地开发；Ｄ Ｔ Ｏ 模式；地铁盈利
随着 城 市轨 道 交通 的 不 断发 展 ，地 铁 逐 渐 成 为 我 国大 中城 市 轨 道 交 通 的 重 要组 成 部 分 。 目前 地 铁 建设 投 资 巨大 ， 以南 京 地铁 为 例 ，每 年 的建 设 资 金 需求 高达 上 百 亿元 。在 政 府财 力 有 限及 地 铁 运 营 亏 损情 况下 ，面 对 如此 巨大 的 资金 需求 ，解 决 融资 难 问题 成 为 地铁 建设 顺利 进 行的 关键 性 问题 。 沿线 土 地开 发对 地铁 建设 融 资 的意义 地铁 建 设资金 主 要来 源于政 府财 政 拨款 、运 营收入 、土 地运 作 收 益 以及 银行贷 款 等筹 融 资方式 为地 铁工 程建 设提 供 资金保 障 ，满 足 地 铁线 路建 设资 金 需求 从 国外地 铁轨 道交 通建 设经 验来 看 ，地 铁 对 提升 沿线 土地 价值 效果 显著 ，反 过来 ，地 铁沿 线 土地开 发 能有 效 解 决地 铁建 设融 资难 问题 ， 也是保 证地 铁健 康 可持续 发展 的重 要 方 式 。沿 线土地 开发 对地 铁建 设融 资 的意义 主要 有 ： １ 、筹集 资 金 土 地作 为 一种 稀缺 资源 ，其 资源配 置 要体 现 “ 谁投 资 、谁 受 益 ” 的原 则 ， 地铁 建 设 带 动沿 线 土 地 升 值 ，通 过 土 地 运作 为 地 铁 筹集 建 设 资 金 。地 铁 公 司 部 属开 发 公 司 成立 土 地 储 备 中 心 ，专 门 负 责地 铁 沿 线 的 一级 土 地 纳入 地 铁 收 储 范 围 ，通 过 土 地运 作 获 取 土 地 出让 收 益 ，土 地 出让 净收 益是 建 设资 金 的重要 来源 之 一 目 前 ，南京 地铁 就采 用 这 一方式 来解 决 地铁 建 设资金 。 ２ 还 本 付 息 、 主 要 是 通 过 “ 铁 ＋ 业 ”模 式 将 地 铁 与 沿 线 土 地 物 业 开 发 地 物 联 合 起 来 ，地 铁 公 司可 对 沿 线 土地 自行 进 行商 业 、 居 住 、 办公 、 酒 店 等 用 地 的 配套 设施 开 发 ， 以土 地 二 级 开发 为 主 ， 长期 持 有 部 分 优 质 商 业 地 产 ，每 年 都 可 获得 长 期 稳 定 的开 发 收 益 用 于还 本 付 息 。 目前 ，我 国地 铁 沿 线 综 合开 发 工 作 尚 处于 起 步 阶 段 ， 南京 地 铁 在 车 站 和 停 车场 上盖 物 业 、线 路 沿 线 地 块开 发 等 方 面就 进 行 了 有 益 的 尝试 。 ３ 、弥 补运 营亏 损 地 铁 作 为 ～ 种 新 型 的 交 通 方 式 ， 高 昂 的运 营 成 本 以 及 设 备 更 新 、维 保 费 用 导 致地 铁 资 金 需求 量 极 大 ，而 仅 仅 靠 地铁 运 营 收 入 远 远 不 能 满 足地 铁 建 设 、 运 营成 本 需 要 ，为 了协 调 地铁 运 营 亏 损 ，可 以将 地 铁 沿 线 的地 块 通过 某 种 运 作 方 式 ，交 由地铁 开 发 公 司开 发 ，获 取 开 发 收益 和 租 赁 费用 ， 以土 地运 作 收 益 弥补 地 铁 运 营 亏 损 ， 同 时 地 铁 沿 线 土 地 开 发 还 能够 吸 引客 流 ， 带 来 客 流 增 长 ，增加 地铁 运 营 收入 ，提升 地铁 运 营 收益 。 二 、ＴＯＤ模式 与地 铁 土地 开发 １ Ｏ 模 式 、Ｔ Ｄ Ｔ Ｄ （ ｒｎ ｉｏｉ ｔ ｅ ｅ ｐ ｅ ｔ Ｏ Ｔ ａ ｓ ｒ ｎ ｄｄ ｖ ｌ ｍ ｎ ）指 “ ｔ ｅｅ ｏ 以公共 交通 为导 向 的 发 展模 式 ”， 对于 Ｔ 很 有 多 定 义 ， 比较 典型 的认 为 ：Ｔ 是 一 ｏＤ ＯＤ 个 紧凑 布 局 的、 功 能混 合 的社 区 ， 以一 个 公共 交通 站 点 为 社 区 中 心 ，通 过 合 理 的 设 计 ，鼓地 乘坐 公 共 交通 。这 样 的一 个 公交 社 区 以公 交 站 点为 中 心 向外 延伸 大 约 １４ ／ 英 里 （ ４ ０ ），相 当 于 步行 ５ 约 ０米 分钟 的距 离 ， 位于 杜 区 中 心 的是 公 交 站 点及 环 绕 在 其周 围 的公 共 设施 和 公 众 空 间 。公 交 站 点充 当 与 周 围其 他 区域 联 系 的枢 纽 ，而 公共 设 施 则 成为 本 区域 最 为重 要 的 核 心 。其 特 点 在 于集 工作 、商 业 、文 化 、教 育 、居 住 等 为 一 身 的 “ 和用 途 ” 。 混 Ｔ Ｄ模 式在 欧 美 国 家 已有 很 多 成 功 的实 践 ，它 提 供 了一种 有 Ｏ 别 于传 统发 展 模 式 的新 的土 地 利 用模 式 ，在 紧凑 的土 地 上 为 多种 层 次 的 人群 提 供 多 样 性 的服 务 ，在 区域 规 划 、 城市 化 地 区 、新 建 地 区 、 改建 地 区 等 多个 层 面 上 都 具有 广 泛 的适 用 性 ，尤 其 是在 区 域 内发 展 由 多个 Ｔ Ｄ网 络化 用 地 模 式 ，将 极 大 地加 强整 个 区域 内 Ｏ 公 共 交通 系 统 的 使 用 效率 ，增 强 区域 快 速 公 交 系统 的发 展 前景 。 个 典 型 的Ｔ ＯＤ由 以下 几种 用 地 功 能 结构 组 成 ： 公交 站 点 、 核 心 商业 区 、办 公 区、 公共 设施 、居 住 区、 “ 级 区域 ”。 次 ２ 、地 铁土 地 开发 地 铁 是 一 种 高 效率 、大 容 量 的公 共 交 通 系 统 ，若 能 将 城市 地 铁 建 设 与沿 线 土 地 开 发 予 以有 效 结合 ，将 大 大 提高 区域 的 交通 可
轨道交通沿线用地控制规划研究——以郑州轨道交通10号线一期工程为例
轨道交通沿线用地控制规划研究——以郑州轨道交通 10 号线一期工程为例摘要：城市轨道交通沿线用地控制规划研究是对轨道交通线网规划实施的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可操作性，起到稳定线网的目的。
作为城市轨道交通线网规划的一个专项研究内容，是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，预留轨道交通走廊用地，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，防止新建建筑物的侵占，有效降低轨道交通的建造成本，确保工程的可实施性，减少不必要浪费。
本文通过对郑州市城市轨道交通10号线一期工程用地控制规划进行分析研究，提出对城市轨道交通沿线用地规划与开发的建议。
【关键字】轨道交通用地控制综合开发1.研究背景国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号文）中明确要求：城市轨道交通规划建设需做好轨道交通规划线路沿线土地预留和控制，防止其他建设对城市轨道交通走廊空间的侵占。
轨道交通沿线用地控制能更好地落实轨道交通建设用地，加强城市规划的控制与管理，为轨道交通的建设预留充分的用地条件，同时明确沿线可开发用地，寻求联合开发，以最大限度发挥土地及轨道交通效益，因此需要对轨道交通沿线用地进行控制规划。
1.研究意义为轨道交通建设预留足够的建设空间,增强轨道与周边建设的协调性，减少拆迁，降低建造成本，保障轨道交通的顺利实施和建设、运营安全。
综合考虑城市建设、减少浪费，轨道交通是大型城市基础设施工程，而且由于功能要求，通常穿越城市居民聚集密集区，必定带来一定的拆迁工程，如果及早做好线网规划的土地控制，纳入城市规划管理范围，可以减少不必要浪费，节约政府的投资，其经济效益是难以估量的。
轨道交通是城市公共交通的骨干，轨道交通线路修到那里，必带动线路沿线土地以车站为核心的高容量建设，轨道交通沿线用地控制，可避免对土地资源的浪费，保证城市健康有序发展。
1.郑州市轨道交通10号线一期工程沿线用地控制规划3.1研究范围根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》以及轨道交通建设实例来看，轨道交通的开发利益主要集中在轨道交通沿线中心，与轨道功能紧密关联的地区，以居民步行到车站的时间控制在15分钟以内测算，轨道交通车站的步行吸引范围为500-1000 米。
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究济南市是山东省的省会城市，也是国家历史文化名城，素有“泉城”之称。
近年来，随着城市的发展壮大，济南市轨道交通系统也在不断完善和拓展。
济南市的轨道交通沿线土地储备与开发实践，是当前城市规划和发展中关注的热点问题。
本文将从土地储备和开发实践两个方面展开研究，探讨济南市轨道交通沿线土地利用的现状和未来发展趋势。
一、土地储备情况分析1.1 济南市轨道交通沿线土地储备总体情况济南市轨道交通沿线土地储备以城市开发区和新城区为主，主要分布在轨道交通线路的站点周边区域。
随着济南市城市规划的不断完善，轨道交通沿线土地储备呈现出逐渐增加的趋势，为未来城市的发展和建设提供了强大的支撑。
1.2 土地储备区位优势济南市轨道交通沿线土地储备区位优势明显，主要体现在以下几个方面：轨道交通线路的站点周边区域是城市的交通枢纽，交通便利，有利于区域的交通联通和发展。
轨道交通沿线土地储备区域大多处于城市的发展新区，土地资源相对丰富，有利于城市新区的规划和建设。
轨道交通沿线土地储备区位优势明显，有利于吸引企业和资金进驻，推动区域的产业发展和经济增长。
济南市轨道交通沿线土地储备的利用方式主要包括城市更新与土地整理、产业集聚与发展、配套设施建设及商业开发等多种形式。
城市更新与土地整理是重点，旨在优化土地利用结构，提高土地使用效率。
二、开发实践研究2.1 土地开发现状产业集聚与发展是重点，吸引了大量的产业项目和企业进驻，推动了区域的产业升级和发展。
城市更新与土地整理稳步推进，有力地改善了周边区域的市容市貌和生态环境。
配套设施建设得到了加强，包括商业综合体、文化娱乐设施、医疗卫生等公共设施的建设，为居民生活提供了更多的便利。
2.2 开发实践成效区域功能得到了优化和提升，特别是商业、居住、文化等功能的开发，为居民提供了更多的生活选择。
城市的整体形象得到了改善，城市风貌得到了提升，有力地提高了周边区域的品质和价值。
轨道交通站域开发强度的研究
轨道交通站域开发强度的研究0 引言：城市轨道交通站域地区进行高强度的土地开发，距离站点越近，强度越高，伴随着距离的增加呈现圈层式递减。
这一城市开发模式一方面能够高效的组织站点客流的集散，另外一方面商业和住宅的高密度开发能够聚集大量的人流，满足城市低收入者的需要。
同时盲目的进行高容积率的城市开发也会带来许多弊端，因此应该对轨道交通站点地区的城市开发进行合理的调控，确定合理的上限和下限，协调城市建设与交通发展。
1 站点周边的区域鼓励高密度的城市开发城市轨道交通站域进行开发，要保证城市整体开发的平衡程度，距离站点远近不同，开发强度不同，应该适当的提高站点中心区域的开发强度，站点周边地区进行高密度的开发。
进行城市轨道交通站域的容积率调控，可将站域空间划分为三个圈层，核心圈层是300米范围内的控制区，进行高强度的城市开发，主要开发商业、办公以及配套的居住。
300米至700米范围内是一般控制区域，仍然受到轨道交通站点对地区可达性的影响，进行中强度的城市开发，伴随着与轨道站点的距离的增加，土地的开发强度逐渐降低，土地的价值也在降低。
700米至1000米范围内进行低强度的城市开发，为了平衡整体的开发强度，采用低密度开发的模式。
规划中不同功能的用地要配备一定的绿地等开放空间，提高环境质量。
2 轨道站点的等级不同采用不同的容积率控制模式借鉴城市的中心地理论的相关理论，城市发展的阶段性特征，规模既涉及到城市所在的宏观区域又涉及到城市内部的不同分区，这种特征显示城市会形成不同功能、等级和数量的中心地。
也就是说城市发展到一定阶段的必然结果是不同等级的空间序列，这一序列包括：中央商务区作为核心，同时形成副中心、地区级中心以及社区中心等。
结合这一中心等级序列的理论进行城市轨道交通的建设，首先考虑轨道站点所在的区位，若轨道交通站点在城市中心区，则进行高强度的城市开发，若轨道交通站点在一般的城市区域，则进行较较高强度的城市开发。
《2024年城市轨道交通环线规划研究》范文
《城市轨道交通环线规划研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，其中最为突出的是交通拥堵和出行不便。
为了缓解城市交通压力，提高城市交通效率，城市轨道交通环线规划成为了一个重要的研究方向。
本文旨在探讨城市轨道交通环线规划的背景、意义、现状及未来发展趋势，以期为城市交通规划提供参考。
二、城市轨道交通环线规划的背景与意义城市轨道交通环线规划是指在城市中心区域或重要交通节点上，通过建设环线轨道交通线路，将城市内外交通进行有效衔接，提高城市交通的便捷性和效率性。
其背景是城市化进程中人口和经济的快速增长，导致城市交通压力不断增大，而传统的交通方式已经无法满足人们的出行需求。
因此，城市轨道交通环线规划的意义在于：1. 缓解城市交通压力：通过建设环线轨道交通线路，将城市内外交通进行有效衔接，提高交通效率，缓解交通拥堵。
2. 促进城市经济发展：城市轨道交通环线建设可以带动周边地区的经济发展，促进城市产业升级和城市空间布局的优化。
3. 提高城市居民出行便利性：通过建设环线轨道交通线路，使市民能够更加便捷地到达目的地，提高出行效率和生活质量。
三、城市轨道交通环线规划的现状目前，国内外许多城市已经开始进行城市轨道交通环线规划。
例如，中国的北京、上海、广州等大城市都已经建立了较为完善的城市轨道交通网络，其中包括多个环线轨道交通线路。
国外如伦敦、巴黎等城市也均有成功的环线轨道交通建设案例。
然而，由于不同城市的地理、人口、经济等条件不同，各城市的环线规划也存在一定的差异。
在现有研究中，对于环线规划的研究主要集中在以下几个方面：1. 线路规划：根据城市的实际情况，确定环线轨道交通线路的走向和站点设置。
2. 车辆配置：根据线路规划和客流量，确定所需的车辆类型和数量。
3. 运营组织：制定合理的运营计划和管理制度，确保环线轨道交通的顺畅运行。
四、城市轨道交通环线规划的挑战与问题尽管城市轨道交通环线规划在国内外已有不少成功的案例，但在实际操作中仍存在一些挑战和问题。
城市轨道交通建设与区域发展的关系研究
城市轨道交通建设与区域发展的关系研究近年来，随着城市化进程的加快，越来越多的城市开始重视起城市轨道交通建设。
城市轨道交通系统能够有效缓解交通压力，提高交通运输效率，同时也对城市的区域发展产生深远影响。
本文将探讨城市轨道交通建设与区域发展之间的关系，并分析其可能带来的效益和问题。
一、城市轨道交通的建设对区域发展的影响城市轨道交通的建设对区域发展具有多方面的影响。
首先，城市轨道交通的开通对周边居民的出行产生了积极影响。
传统的公交系统往往运行不稳定，乘坐体验差，而轨道交通的开通可以有效改善这种情况。
居民可以更加方便、快捷地到达目的地，提高了日常出行的便利性。
其次，城市轨道交通建设对区域经济的发展也起到了促进作用。
轨道交通线路的规划和建设，使得城市不同区域的联系更加紧密，吸引了更多的商业、服务设施和产业资源的流动，进而提升了区域经济的发展水平。
例如，上海的地铁建设为浦东新区经济的繁荣做出了巨大贡献。
同时，城市轨道交通的开通也可以带动房地产市场的繁荣。
沿线的土地价值会因为交通设施的建设而得到提升，房屋的价格也会随之上涨。
此外，轨道交通带来的便利性也会吸引更多人选择居住在轨道交通附近，从而刺激了房地产市场的需求。
二、城市轨道交通建设可能带来的问题然而，城市轨道交通建设也可能带来一些问题。
首先是经济负担问题。
城市轨道交通建设需要庞大的资金投入，远超过传统公交系统的建设和运营成本。
这就要求政府在投资轨道交通时要进行充分的规划和评估，确保投入能够得到合理的回报。
其次，城市轨道交通的建设也可能对环境造成一定影响。
施工过程中产生的噪音、尘土对周边居民的生活造成了一定干扰，同时轨道交通的运行也会导致噪音和震动。
这些问题需要通过合理的施工和环境保护措施来解决，以减少对居民的影响。
此外，城市轨道交通建设还可能带来土地利用问题。
为了建设地铁站和轨道线路，需要消耗大量土地资源。
这可能会导致一些原本用于农业或其他用途的土地被占用，进而影响土地的利用模式和生态环境。
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究2014年济南市政府设立轨道交通收益平衡区，提出利用沿线用地综合开发收益反哺轨道交通建设、运营的思路，鼓励“轨道+物业”的发展模式。
通过对济南市轨道沿线土地储备与开发过程中实际问题的分析，借鉴深圳等地先进经验做法，积极探索政府投资和沿线土地开发收益相结合的建设运营模式，以济南市轨道交通2号线为例，最终提出“市区共担”的轨道沿线土地储备与综合开发思路，对沿线用地进行储备专项规划;并依据不同类型的轨道上盖物业开发项目特征，采用差异化的规划设计方法和开发模式，保证“一级开发反哺建设，二级开发保障运营”，旨在轨道交通2号线土地储备与开发实践中得到应用，也为日后济南市其他线路沿线土地储备与开发提供参考借鉴。
标签：城市轨道交通;土地储备规划;上盖物业开发轨道交通工程是非赢利性大型城市基础设施项目，因投资规模大，建设周期长，而被称为“城市奢侈品工程”。
通过对轨道沿线土地资源预先储备、综合开发获取政策性收益来反哺轨道交通投资，是世界各地普遍采用的融资手段。
但大部分城市在轨道交通建设初期均存在重建设、轻开发的情况，既导致轨道交通站点同城市功能不融合，也影响沿线土地综合开发效益来反哺轨道交通建设和运营的可行性。
统筹安排轨道沿线土地资源，推进轨道交通场站周边区域多功能立体化开发，是进一步提高城市土地资源集约利用水平、缓解公共交通基础设施建设投融资压力的有效途径，对实现和保障济南市轨道交通事业健康良性发展具有十分重要的现实意义。
1、研究背景和意义1.1研究背景自2009年以来，济南市陆续启动轨道交通规划建设有关工作，根据济南轨道线网规划及全域线网研究方案，轨道交通远期规划建设线路总长度约780公里，预计总投资约5500亿元。
此中，第一、二期建设规划投入分别是500亿元、1484亿元，合计总投资约1984亿元。
开通运营后，预计轨道交通运营补亏每年每公里需投入1000万元。
建设期间的巨大资金需求和建成运营后的亏损，是济南市轨道交通发展必须面对的现实问题。
城市轨道交通对沿线房地产的影响研究文献综述
城市轨道交通对沿线房地产的影响研究文献综述一、城市轨道交通对房地产价格的影响研究表明，城市轨道交通的建设和运营对沿线房地产价格有着显著的正向影响。
据杜克大学的研究显示，城市轨道交通站点周边房地产价格普遍高于非轨道交通站点周边房地产价格。
轨道交通的便捷性和高效性吸引了更多的人口聚集在轨道交通周边，也使得周边房地产成为热门的投资选择。
城市轨道交通的建设也会改善沿线地区的交通基础设施，提升周边居民的居住舒适度，从而提升房地产价值。
城市轨道交通的建设往往会刺激周边区域的房地产开发。
轨道交通线路的规划和建设往往会引发周边土地的重新规划和利用，推动周边区域的城市更新和改造。
研究表明，城市轨道交通的开通通常会带动周边区域的商业、办公和住宅用地的兴建，提升周边区域的开发活力和吸引力。
美国芝加哥市在建设城市轨道交通后，周边土地利用由低密度改为高密度，大量商业和居住建筑相继兴建，带动了周边区域的经济发展和城市形象的提升。
城市轨道交通的建设和运营也会对沿线房地产租金产生影响。
研究发现，城市轨道交通周边的商业和办公用地租金普遍高于非轨道交通周边的租金水平。
轨道交通的便捷性和高效性吸引了更多的商业和办公用地租户入驻，也扩大了周边区域的商业和办公活跃度。
城市轨道交通的运营也提升了周边居民的出行便利性，增加了周边商业设施和服务设施的需求，从而拉动了商业用地租金水平。
城市轨道交通的建设和运营对沿线房地产市场产生着多方面的影响。
虽然城市轨道交通对房地产的影响是显而易见的，但具体的影响程度和方式还受到一系列因素的影响，如城市规划、土地政策、人口流动等。
在城市轨道交通的建设规划和房地产开发中，需要充分考虑轨道交通对房地产市场的影响，制定出更加合理和可持续的发展策略。
加强对城市轨道交通和房地产市场的监测和评估，为城市的可持续发展提供科学依据和政策支持。
以城市轨道交通_TOD_开发带动城市更新策略研究——以宁波市为例
规划设计徐志焕，葛 会（宁波市轨道交通集团有限公司地产开发分公司，浙江宁波 315111）第一作者：徐志焕, 男, 统计师引用格式：徐志焕, 葛会. 以城市轨道交通TOD 开发带动城市更新策略研究—以宁波市为例[J]. 现代城市轨道交通, 2024(04): 9-15. XU Zhihuan, GE Hui. Research on urban renewal strategy driven by urban rail transit TOD development - Ningbo city case study[J].Modern Urban Transit, 2024(04): 9-15.DOI:10.20151/ki.1672-7533.2024.04.0021 引言城市更新是城市发展的必然产物，当城镇化推进到摘 要：在土地存量时代，城市更新应注重城市空间拓展及结构优化。
城市轨道交通TOD 开发模式能够将城市轨道交通规划建设与沿线的土地利用开发结合起来，使二者相得益彰。
为探究城市轨道交通TOD 开发如何在强调沿线土地高强度开发、协调开发主体复杂性、强化历史文化等特色价值挖掘与利用等理念及特征的同时引导城市更新，文章以宁波市为例，针对宁波市轨道交通TOD 开发模式开展案例研究，在分析其以城市轨道交通TOD 开发带动城市更新的实施策略及瓶颈的基础上，从开发主体、开发模式、资金保障、政策支撑等方面提出相应对策及建议，以期更好地推动城市轨道交通TOD 开发，将轨道引领城市发展落到实处，助力城市更新，改善城市面貌，并为其他城市的相关实践提供参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通；TOD 开发；城市更新；策略；宁波市 中图分类号：TU984一定阶段后，城市开发建设方式和经济增长方式都将发生转变，逐步由增量开发转变为存量更新。
2022年，我国的城镇化率已达到65.22% [1]。
预计我国将在“十四五”期间迎来城镇化由高速推进向逐步放缓的“拐点”[2]。
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策研究
车辆勤检查，及时保养和维修，严格防止车辆的失修、失保， 确保车辆维修的及时性和维修质量的可靠性；二要落实好出 车前的前、中、后车辆检查，严防驾驶员带障碍行车；三要 认真落实车辆的年审制度，严防车辆年审流于形式。 1 . 2 . 4 对事故多发路段和环境的预防
表 2 2 0 1 1-2016 年运营里程与年客运3 的增长表
增加里程数 累计里程数
年份
(公里）
(公里）
运营里程 增加率
年客运量 年客运量
(万人次） 增长率
2011
58
2012
28
200
40. 8%
121660
85.8%
228
14.0%
142268
16. 9%
2013
108
336
47.4%
184645
直接促进沿线土地的高密度性开发，而城市轨道交通的运
输能力和站点分布特点，又会直接影响土地开发的广度与
利 用 。有 些 地 铁 线 路 一 味 为 了 降 低 建 设 成 本 ，选择了城市
原有的国铁线路，但这种环境其周边用地一般都是各种工
厂 ，并没有足够的客流量，导致资源浪费程度进一步扩大。 3 促进我国城市轨道交通发展的对策 3 . 1 重视多途径投融资方式
行业交流
185
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策研究
谷剑锋陈鹏
(武汉理工大学，武 汉 430063)
摘 要 ：本文详细分析目前我国城市轨道交通中存在的主要问题，根据问题的根源提出对应的发展对策，以 期能促使城市轨道交通更好地建设与发展。
城市轨道交通对沿线房地产的影响研究文献综述
城市轨道交通对沿线房地产的影响研究文献综述随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，对城市发展起着重要的推动作用。
在城市轨道交通建设过程中，轨道交通沿线房地产的发展与投资价值也逐渐得到了广泛关注和研究。
本文就城市轨道交通对沿线房地产的影响进行文献综述，以期为城市轨道交通建设和房地产投资提供参考依据。
轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其对沿线房地产的影响主要表现在以下方面：1.地价影响：轨道交通作为城市的基础设施之一，其沿线的土地往往会因交通便利性而受到市场认可，从而导致沿线土地价值的上升。
2.房地产开发影响：轨道交通建设正常运营之后，沿线房地产将出现开发热潮，房地产市场将呈现出明显的供不应求状态。
3.环境影响：轨道交通的建设将会对沿线区域周边的自然环境、文化遗产、城市形象等方面产生变化，从而对沿线房地产的土地取用及开发模式等产生影响。
二、国内外研究现状以北京市地铁14号线为例，相关研究表明，沿线房地产的价格普遍上涨，且价格波动较小，而沿线房屋的数量并未明显增加。
此外，沿线商业地区的租金也出现了明显上涨，企业也逐渐向轨道交通沿线迁移，使沿线经济活动的密度大幅上升。
另外，上海地铁11号线的相关研究发现，沿线房地产租金和房价出现了波动性的上涨现象，但是波动幅度比北京地铁14号线要大，说明不同城市的轨道交通建设对沿线房地产的影响也是不同的。
以美国纽约为例，研究表明地铁曼哈顿岛线的建设对沿线房价的影响最大，其次是皇后区，而布鲁克林区和布朗克斯区由于距离市中心较远，影响较小。
而且，曼哈顿岛的轨道交通沿线的房价和租金增长的速度要快于全市的平均水平。
此外，德国柏林地铁建设的8条线路和2条市郊铁路线的研究中发现，轨道交通对房价的影响具有较强的非线性特征，即轨道交通线路的开通和运营初期房价波动最大，随着轨道交通的发展和使用率的提高，房价上涨逐渐平稳。
综上，国内外研究表明，轨道交通对沿线房价和租金有着显著的影响，同时受到地理位置、城市环境、决策制定等因素的影响，而轨道交通线路的开通和运营初期波动较大，随着时间的推移，影响逐渐平稳。
城市轨道交通建设对土地价格的影响分析研究
城市轨道交通建设对土地价格的影响分析研究现代城市的快速发展带来了巨大的人口迁徙和经济增长，因此城市交通系统的建设成为确保城市运行顺畅的关键因素之一。
在这其中，城市轨道交通系统的建设一直受到广泛关注。
本文将探讨城市轨道交通建设对土地价格的影响，并分析其背后的原因。
城市轨道交通建设的第一阶段往往涉及土地征收和拆迁。
为了将轨道交通系统与城市各个区域相连，政府通常需要征收一定范围的土地。
这使得原本位于轨道交通线路规划范围内的土地价值倍增。
土地拆迁的过程往往伴随着政府补偿和拆迁费用支付，这些资金的流入也会对土地市场造成直接影响。
当轨道交通线路开始运营时，或者即将完工时，土地市场通常会出现一定程度的波动。
首先，轨道交通的开通意味着人们能够更加便捷地到达城市核心区域，这大大提高了周边土地的可达性和便利性。
原本远离城市中心的住宅区、商业区或工业区的土地价值因此被重新评估。
其次，轨道交通的建设给城市带来了更多的商业机会和就业机会。
新建地铁站周边的商业街、购物中心以及商务办公楼的建设都会促进土地价格的上涨。
然而，城市轨道交通建设也可能对土地价格造成一定程度的负面影响。
首先，轨道交通线路密集的区域可能会出现土地供应过度。
因为开发商可能会抢先购买轨道交通线路附近的土地，并投资大规模开发项目。
然而，由于供应过剩，可能导致市场饱和，土地价格下跌。
其次，城市轨道交通线路可能会改变区域原有的土地用途。
例如，原本用作住宅开发的土地可能因为轨道交通的建设而被规划为商业或办公用地，这将直接影响土地价格。
对于城市轨道交通建设对土地价格影响的分析研究，应该结合特定城市的地理环境、经济发展情况以及土地市场的需求状况。
以中国为例，近年来大中型城市的轨道交通建设如火如荼，这直接导致了土地价格的大幅上涨。
一方面，中国城市快速发展带来了庞大的人口迁徙，需求量大大超过了供给。
另一方面，中国政府实行的严格的土地供应政策使得土地供应量无法及时满足需求，这也推高了土地价格。
轨道交通引导下的城市更新研究
在“交通引导发展”模式方面，国内外典型城市表现出了不同的特点。例如， 东京、伦敦等国际大都市凭借完善的轨道交通网络，实现了城市的高效运转和区 域拓展。而国内城市如上海、广州等也通过轨道交通的建设，推动了城市发展。 这些城市的共同点在于，轨道交通的发展紧密结合城市规划，从而引导城市向更 加紧凑、可持续的方向发展。
3、运营策略：轨道交通运营过程中，需要加强与周边地区的协调合作，实 现信息共享和一体化运营。同时，需要优化轨道交通线路和班次，提高轨道交通 的便捷性和舒适性，吸引更多的客流。
四、轨道交通引导下的城市更新 案例
1、北京地铁10号线：北京地铁10号线在建设过程中，通过优化站点周边区 域的用地布局和交通组织，实现了轨道交通与城市更新的有机融合。例如，在太 阳宫站周边区域，地铁与周边建筑实现了功能整合，形成了集住宅、商业、文化 等多种功能于一体的城市综合体。
二、轨道交通引导下的城市更新 意义
1、经济效益：轨道交通的建设和运营能有效带动沿线土地升值，提高周边 地区的商业价值和房地产价格。同时，轨道交通能吸引大量客流，提升沿线商业 设施的营业额，为沿线地区带来持续的经济发展动力。
2、社会效益：轨道交通的建设和运营不仅能缓解城市交通压力，还能提高 城市居民的生活质量。轨道交通的便捷性和舒适性，能为居民提供更好的出行体 验，同时也能带动周边地区的就业和公共服务设施的完善。
总之，通过深入研究和比较分析，我们可以看到轨道交通“交通引导发展” 模式在国内外典型城市中的重要地位和作用。为了更好地发挥轨道交通对城市发 展的推动作用，政府和相关部门应当制定科学合理的发展规划，注重提高运营效 率和管理水平，同时环保和文化遗产保护等社会问题。未来，随着科技的不断进 步和城市发展的需求变化，轨道交通“交通引导发展”模式将有望实现更加智能 化、绿色化和可持续化的发展。
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城市轨道交通与沿线土地开发利用研究
随着城市化进程速度的加快，城区中心人口数量不断增长，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。
固有的城市交通系统已经很难满足这样的需求。
因此，城市轨道交通凭借其安全、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续发展综合交通系统的首选。
结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥挤、环境污染、生态恶化有显著效果。
但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。
据国家发改委和住建部提供的资料显示，未来5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，总投资将达到9886亿元。
如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，并且政府财政的补贴也并不能完全满足其需求。
城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功经验，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。
一、轨道交通与土地利用的互动关系
城市轨道交通与土地利用是相互制约、相互反馈的一个整体。
一方面，交通投资和基础设施的发展会作用于土地利用的模式，引起土地利用的相应调整。
另一方面，土地利用模式也会影响交通发展模式，主要表现在以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的使用功能；高强度、
混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。
根据TOD理论，轨道交通与土地利用相协调的理想发展模式应该是轨道交通引导城市的发展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。
二、地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义
由于我国城市的轨道交通发展目前尚处于起步阶段，在轨道交通的规划和建设中需要重视其规划与沿线土地开发利用的协调问题。
其效果发挥很大程度上取决于它与城市土地规划的结合与衔接。
这是因为轨道交通具有一次性投资巨大、建设周期较长，点一轴，结合大量集聚人口等众多特殊性，与一般的城市基础设施建设有很大不同；同时作为牵涉面广的城市基础设施建设，城市轨道交通需要强有力的开发主体来保证其顺利完成。
而其带来的土地开发与再开发，在一定程度上对城市规划具有导向性。
城市轨道交通规划与城市土地规划之间相互制约、相互促进的互动关系促使我们要将城市轨道交通与城市土地开发一体化。
地铁资源开发业务主要包括房地产、广告、通迅、商贸等，其中房地产又是地铁资源开发的龙头。
地铁沿线物业开发所带来的收益有助于平衡新地铁建设的大额资本性投资以及所产生额外折旧和利息支出。
总结起来，地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义表现在以下两个方面：一、增加城市轨道交通建设收益，解决轨道建设资金问题，降低投资风险；二、加大城市建设用地的开发强度，升级城市的功能结构，带动地方经济发展，提升城市活力。
三、需要克服的政策障碍
地铁及沿线物业联合开发的流程：地铁总体规划、建设---地铁
沿线土地一级开发---地铁向政府申请土地---与开发商合作开发---利润分配---经营和管理（包括地铁与上盖物业）。
地铁公司和开发商合作开发的形式：由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。
地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。
这里就存在一个问题，土地政策成了最大的障碍。
“地铁＋物业”的核心基础是政府协议出让土地给地铁公司。
但是，2002年5月9日，国土资源部第11号令发布《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》，该政策规定，所有的经营性用地（商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地）一律实行招标拍卖挂牌出让，同时还明确规定了竞价出让土地的组织实施程序，旨在统一国有土地出让的制度规范，力求优化土地资源配置，建立公开、公平、公正的土地使用制度。
而协议方式供地的范围又逐渐缩小，同时地方政府自主决策的空间较小，非农建设项目涉及农用地转用、征用的，其农用地转用、征用和土地出让的审批权限在省级以上政府，任何单位和部门都无权违背。
另外，审批土地时也有面积限制。
而且还要考虑到国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、控规、修规和城市规划的限制。
所有这些限制无疑延长了开发周期。
四、相关开通地铁城市地铁物业开发情况（资料搜集、未考察）
香港模式的翻版
五、开发的原则
地铁和物业的综合开发涉及面广,成功的经验值得参考借鉴,但也要在实践中探索、研究符合当地实际情况的有效的开发方案；要充分考虑土地综合开发的可行性,对地铁经过的地点,尤其在郊区,开发什么性质的建筑,多少容量,与地铁站如何衔接等问题都应仔细研究。
每个城市轨道交通沿线均会经过景区、商务区、居住区、厂区等不同的形态区域，这就决定了轨道交通沿线的土地开发形式必须结合周边区域的现状和发展规划综合考虑。
还有车站综合开发和空间利用的形式内容也是多方面的,可以建商业办公楼、公共设施、住宅等。
设计中应把握好以下原则:
(1)站点100m的核心范围尽量布置商业设施和高密度的商住综合楼;
(2)站点100-300m范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重;
(3)站点周边300-500m的用地范围以住宅开发为主,并有良好的配套服务,使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区;
(4)在500-1000m内以居住用地为主。
地铁、物业的设计和建设应尽量避免彼此分离、欠缺沟通的情况,从过去建成的地铁站的建筑环境及其商业环境来看,有些缺乏整体综合开发的观念,地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求,所以在今后地铁的建设和物业开发要很好的配合,必须处理好以下几个相关的问题:
(1)沿线土地的规划梳理
尤其对于R2线来讲，一些地块过于零散且规模偏小,综合开发时有不少困难,所以政府部门要在规划建设地铁的同时做好地铁沿线土地的梳理,对地铁沿线进行统一规划,对沿线土地开发有很好的指导作用。
(2)土地的取得
政府应尽可能给地铁公司提供优惠政策,地铁公司只有掌握土地开发权才能和开发商合作进行物业开发,获得利润。
(3)利益的分配
地铁公司在邀请开发商时双方应就物业的利润分配达成一致协议,这样便于开发的建设、运营。
(4)减少对环境的影响
由于地铁有很大的噪音,如果上盖物业是住宅,就应对噪音采取措施减少噪音对环境的影响,这也是对保证物业增值的一项重要措施,规划和建筑的设计都尽量地争取最大的环境优势,在提供给社会极大便利的同时尽量减少以地铁为代表的外界因素对上部居住建筑的影响。
以上这些问题需要政府、群众、开发投资方及建设部门各方面的参与协调才能很好地解决。
小结
轨道交通是完善城市空间形态布局的重要支撑骨架，它的建设将会促进城市用地集约，实现城市功能的优化。
轨道交通建设与城市土地开发利用相协调，是实现“TOD”发展的必然选择，同时轨道交通建设与沿线土地开发相结合，能有效缓解城市轨道建设资金压力，实现可持续发展。
以实施轨道沿线的土地高效合理开发，形成集投资、融资、开发、建设、管理、经营为一体的经营平台，产生收益回馈轨
道交通项目建设。