国外港口区位条件的演变及其原因探_省略_兼论上海国际航运中心的新区位策略_宋炳良

第25卷第8期外国经济与管理Vo l.25N o.8 2003年8月Foreig n Economies&M anagement A ug.2003中图分类号:F552　文献标识码:A　文章编号:1001-4950(2003)-08-0002 06国外港口区位条件的演变及其原因探讨———兼论上海国际航运中心的新区位策略宋炳良(上海海运学院经济管理学院,上海200135) 摘 要:本文阐述了国外港口区位要素的供需特点和发展趋势,分析了港口相关产业在空间上重新布局的原因,并结合上海国际航运中心的建设提出了若干对策。

关键词:港口区位;物流系统;港口网络;新区域策略 港口作为综合交通运输的枢纽和客货集散地,在整个运输系统,乃至物流、资金流、人力资源流和信息流的四维网络中占据着举足轻重的地位。

以往,港口的基本功能被局限于运输。

港口的核心任务就是迅速、安全、优质、廉价地将岸上的货物装载入舱,或者把船上的货物卸载上岸。

然而,经过长期的演变和发展,港口已成为一个重要的经济、贸易和文化交汇点。

除了运输功能外,港口还集工业功能、贸易功能和商业功能于一身。

在不断演变的国外港口系统中,各决策主体(如港口用户和港口管理局)之间的关系也经历了重大的调整。

如何借鉴国外港口的管理经验,积极消除港口在区位规划和抉择方面的非一致性,以优化整个物流网络的规划和运行,这些问题值得我们认真研究。

一、国外学者对物流系统与港口区位要素的界定 现代物流服务的内容非常广泛,包括运输、仓储、配送、包装、装卸、流通、加工以及物流信息处理等多项活动。

按荷兰物流管理学者冯·克林克博士的观点,在物流服务链中,产品可以通过四个转换过程来实现增值:功能转换(增加产品功能效用)、所有者转换(所有权效用)、时间转换(时间效用)和空间转换(区位效用)[1]。

全部物流服务活动是按照某种方式来规划和组织的,旨在最大限度地满足特定市场的需求。

从空间组织来看,物流服务链包括节点和流动两项内容。

其中,节点又包括通行节点(traffic node)、运输节点(transport node)和物流节点(logistic node)三种。

在通行节点间,货物以同样的方式互相流动;在运输节点间,货物可在不同的运输方式间转换;而物流节点则不收稿日期:2003-06-15作者简介:宋炳良(1958-),男,上海海运学院经济管理学院教授、经济学博士。

仅涵盖各通行节点、运输节点,而且还包含相应加工和储存等使商品增值的作业场所。

节点的三分法取决于服务功能在不同程度上的聚集。

显然,通行是运输系统的一部分,而运输则是物流系统的一部分。

作为最基本的运输节点,港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分,其核心业务是安排货物在各种运输方式或同种运输方式之间的有效转换。

当下列四大功能全部具备时,港口可以从运输节点转变或提升为物流节点[1]:(1)储存:运输间隔存放货物(时间效用);(2)集散、配送:整批货物的重组(区位效用);(3)制造:货物的工业生产过程(功能效用);(4)贸易:商品交易,即所有权的转移(所有权效用)。

港口系统决策主体可以确定为:港口用户、社会和港口管理局。

社会和港口管理局提供港口功能赖以正常运行的基础条件。

港口用户则可以分为行使功能的部门(如装卸服务及其设施制造商)和利用功能的部门(如航运公司和货运代理人)。

港口的最终用户为托运人。

港口的所有活动直接或间接地服务于其所属的物流系统。

在《动态社会的城市系统》一文中,另一位荷兰学者冯·登·伯格教授指出,港口对商业活动吸引力的大小取决于其获取相关区位要素的能力,即潜力。

第i 港口的潜力系数(πi )被定义为:该区域所供应的全部区位要素(X =S ,I ,L ,M )按i 与j 两地间的广义运输成本(C ij )作适当加权平均调整后的数值。

区位要素由下列四部分构成[2]:(1)地址要素(S ):地理位置、转运设施、空间等条件;(2)投入要素(I ):除生产技术和劳动力以外的要素的成本和效益;(3)劳动要素(L ):生产技术和劳动力成本、适用性和素质;(4)市场要素(M ):销售市场的规模、多样性以及价格弹性。

各港口有其独特的区位要素,以供相应的服务功能享用。

因此,不同港口能接纳不同类型的活动,并在不同的物流服务链中占据一席之地。

在式(1)中,第i 港对于第b 项经济活动的吸引力(A )表示为四种区位要素供应量的函数关系。

A b =f (S ,I ,L ,M )(1)πs i =∑n j =1S j -μc ij(2)式(2)中,μ为流动性系数,即表示经营场所的迁移倾向[3];C ij 为i 与j 两地间的广义运输成本。

将上述(1)、(2)两式合并后,第i 港对b 项活动所拥有的区位吸引力可以细化为下列函数关系:A b i =(πS i )d S (πI i )d I (πL i )d L (πM i )d M (πS b )d S (πI b )d I (πL b )d L (πM b )d M (3) 式中,πS i 和πS b 分别表示为第i 港具有的、为第b 项经济活动所需的地址要素(S )[4];d S ,d I ,d L 和d M 则分别表示为第b 项活动的有关区位要素权重。

这些权重在一定程度上反映了经济要素(社会经济的组织)、技术要素(技术状况)和社会要素(社会价值)等外生变量的影响。

在寻觅最佳经营活动场所的过程中,国外港口用户一般会通过三种空间行为来实现其利润极大化的目标:变更投资、变更运输和变更区位。

变更投资意味着增加或减少对港口产业的资本和人力资源投入;变更运输就是重新选择货物进出港口的运输方式和运输途径;而变更区位则表示为活动场所进驻或迁离港口的重新空间定位。

然而,在实施行政管理和制定产业政策时,港口管理局的目标无疑是增强港口区位优势,促进所辖地区经济的持续稳定增长。

港口业对宏观经济发展的贡献有目共睹,因为它既诱发了各种各样的国际贸易,又扮演了区域经济增长极的角色。

以2000年的统计数据为例,鹿特丹集中了荷兰全国35%的船舶制造业、29%的海运业、45%的内河运输业以及48%的港口服务业[5]。

一个高效运行的港口能促进周边地区招商引资,从而提高整个区域的福利水平。

除了社会效益(如提高居民收入水平,创造就业机会等)外,港口也会造成社会损失,如港口业营运所导致的环境污染和交通拥挤等负面影响,这类问题越来越受到人们的关注。

二、国外港口区位要素供求关系的新突变 在货物转运和商业活动持续增长的情况下,规模非经济性在国外港口交通运输能力、空间劳动条件和环境质量等方面逐渐凸现。

交通流的增长造成道路拥挤。

运作空间狭小、土地成本居高不下和劳动环境刚性等因素大大削弱了原有的区位优势(如表1所示)。

表1　港口区位要素供需矛盾相关区位要素各产业区位要素需求特征转运Ⅰ转运Ⅱ工业配送贸易主要港口区位要素供给特征场地要素海运便利性＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊土地成本＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊执行规则灵活性＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊生活质量＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊投入要素信息/物流关键技术＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊劳动要素劳动成本＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊劳动弹性＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊市场要素接近市场程度＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊多式联运＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊高效道路网络＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 注:1.转运Ⅰ是指大批量货物转运(集装箱、干散货和液体散装货);转运Ⅱ是指小批量货物转运(普通件杂货)。

2.“＊＊＊”表示区位要素相当富有;“＊＊”表示区位要素一般;“＊”区位要素相当贫乏。

资料来源:根据相关资料编制。

当港口行政区的区位要素不能满足相关产业的区位要素需求时,港口相关产业会在外围地区寻找新的运营空间。

其结果,首先是港口用户追求空间更大的区域,但与以往相比,他们对港口的空间依存强度有所减弱;其次,随着其功能的转换和变迁,非港口特色的区位要素的权重不断加大。

港口系统是动态的,其功能和空间的发展可分贸易兴起、工业化和集装箱化三个阶段。

从20世纪60年代起,集装箱运输技术的广泛运用又为国外港口功能区的迅速拓展提供了技术保证。

由于方便货物在码头装卸、转运、储存和配送的空间机动性大大增强,因此货物配送和储存服务范围的空间边界不断向外延伸。

当港口行政区大于其功能区时,国外港口管理局一般预先规划和储存土地资源,合理规划港口相关产业的布局,以满足港口用户的新需求。

在港口的第二个发展阶段,即工业化过程中,争取更多的土地资源既是必要的又是可行的,因为政府大力推进工业化,以增强港口对社会福利的正面影响。

在港口发展的第三阶段,随着集装箱多式联运技术的推广、周边地区经济一体化以及新作业区的投资建设,港口行政区的扩大进程越来越滞后于功能区的拓展趋势(如图1所示)。

图1　港口功能区和行政区的空间演变轨迹 港口用户把其经营场所限定在码头周边一定距离内的区域。

每个经营场所与码头间都有不同的可承受的离港口最远的距离(d P max)。

该距离的长短反映了某经营活动所拥有不同程度的空间便利条件,即使用港口外围区位要素得到的边际收益正好等于该经营场所与码头之间物质往来的边际运输成本。

某项经营活动可承受的离港口最远的距离由其流动性系数(μ)和广义运输成本(C ij)所确定。

它与经营活动的资本密集度、企业劳资关系、赢利水平、存量资本的使用年限以及市场供求关系等特征有关。

这些特征决定了经营活动重新空间定位的成本约束条件。

如果港口与现有区位的替代地之间可承受的运输成本很低,那么该经营场所从港口区域迁离的倾向自然很弱。

全球经济竞争日益加剧,促使商品生产个性化和高附加值化。

为了适应高度细分的市场需求,生产规模趋于缩小,配送作业和增值服务的场所正向靠近顾客的地区转移。

外部经济环境的变迁和港口功能的转换缓解了商业活动与港口业对作业空间的争夺。

总之,国外港口及相关产业至码头的最大可承受距离呈下列变化趋势:(1)由于能停靠大吨位集装箱船的泊位及码头装卸设施数量有限,集装箱船舶的大型化使得港口转运功能与码头的空间联系继续得到巩固。

(2)信息技术的飞速发展大大拓展了港口的贸易功能,加上进出口商品的广义运输成本明显降低,商业活动的空间机动性趋于增强。

(3)由于集装箱多式联运技术能使集装箱货物非常便捷地运到港口外围地区,配送中心可在靠近市场的地方设立,其空间机动性大大增强。

(4)随着社会个性化消费的兴起,生产规模相应缩小,其空间机动性得到增强。

同时,产品的高附加值也能使企业承受更高的运输成本。

与原有的港口行政区相比,外围地区具备了成本低和面积大的优势,那里更适合开展配送、加工等活动,甚至比港口更靠近销售市场。